冮凱

摘 要：文章通過(guò)分析影響松木島互通設(shè)置位置及形式的幾個(gè)主要因素條件，提出兩種不同的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比選，得出最佳施工圖方案，并對(duì)此類互通的設(shè)置及設(shè)計(jì)提出自己的看法及觀點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：互通式立交；匝道；方案

1 工程概況

長(zhǎng)興島高速公路起自沈大高速公路海灣橋北、經(jīng)炮臺(tái)鎮(zhèn)、規(guī)劃中的大連化工基地、復(fù)州灣鎮(zhèn)、謝屯鎮(zhèn)、終至長(zhǎng)興島鎮(zhèn)廣廟屯南，將長(zhǎng)興島港區(qū)及規(guī)劃的臨港工業(yè)區(qū)貨物迅速集疏，形成一條長(zhǎng)興島港與大連、遼寧全省以及全國(guó)各地的快速通道。長(zhǎng)興島高速公路全線采用四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)速度為100Km/h，路基寬度為26米。

松木島互通立交位于遼寧省瓦房店市炮臺(tái)鎮(zhèn)以西1.4公里處，松木島北側(cè)?；ネㄌ幱陂L(zhǎng)興島疏港高速公路主線K5+020—K6+280路段上，主線曲線半徑2500米，緩和曲線長(zhǎng)280米。本互通未來(lái)與大連化工基地規(guī)劃的一級(jí)路相連接，互通區(qū)范圍內(nèi)有兩條公路：西松線北側(cè)連接三松線南側(cè)通向松木島；三松線北側(cè)通向三家子南側(cè)通向松木島。

2 地形、地貌、地質(zhì)

互通立交所在位置屬平原微丘地貌，地勢(shì)起伏較大，地面高程介于16m～33m之間，地表植被主要以旱田作物為主，表層為種植土，黃褐色，稍濕，松散。本互通立交位于沖海積平原區(qū)，地勢(shì)較平坦，局部較陡。出露第四系主要為種植土、淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土及含碎石粘土，層厚5.6-10.6米；下部主要為震旦系灰?guī)r、粉砂巖，風(fēng)化厚度為3.9-12.3米。該段發(fā)育淤泥質(zhì)亞粘土，厚度0.9-10.9米。工程地質(zhì)條件較差

3 交通量預(yù)測(cè)

根據(jù)交通量預(yù)測(cè)，松木島互通式立交交通量分布情況如圖所示（單位：輛小客車/日）：

2013 2018 2023 2028

4 方案選型

4.1 方案論述

由于互通所處位置南側(cè)臨排水灌渠、西側(cè)有多處魚(yú)塘，東北側(cè)為山嶺，互通設(shè)計(jì)范圍內(nèi)兩條有兩條主要公路通過(guò)，均對(duì)設(shè)計(jì)方案制約較大。從土地利用率、交通量分布、與西松線及三松線的交叉形式、以及行車安全等角度分析，對(duì)松木島互通式立交的具體設(shè)計(jì)形式提出兩種方案進(jìn)行比較。

方案I：?jiǎn)卫華型方案（匝道下穿主線）

方案I共設(shè)匝道五條，匝道全長(zhǎng)1743.378米（楔形端間的長(zhǎng)度），A匝道與現(xiàn)有西松線平交，為對(duì)向雙車道，是連接高速公路和地方道路的主匝道。B匝道為單向單車道匝道，平行式加速車道，加速車道長(zhǎng)230米，三角段長(zhǎng)93.373米；C匝道為單向單車道匝道，直接式減速車道全長(zhǎng)145.456米；D匝道為單向單車道匝道，平行式加速車道，加速車道長(zhǎng)230米，三角段長(zhǎng)90米；E匝道為單向單車道匝道，直接式減速車道，減速車道全長(zhǎng)145.738米。A匝道與鄉(xiāng)道西松線組成的平交路口一處，對(duì)其進(jìn)行渠化處理，在設(shè)計(jì)中擬合鄉(xiāng)道西松線的平面線形，縱斷保持原路現(xiàn)狀未做調(diào)整。收費(fèi)站位于AK0+129.81-AK0+300路段范圍內(nèi)。

方案I為單喇叭A型互通形式，出入匝道順暢，線形平順?；ネ▍^(qū)占用原有三松線所在區(qū)域，設(shè)計(jì)中對(duì)三松線進(jìn)行改移設(shè)計(jì)，為保證三松線線位改移后與C匝道保持相對(duì)安全距離，改移線位靠近山嶺區(qū)，改路路基挖方量較大。C匝道上跨三松線改路，在曲線段上跨處設(shè)置20+2-27+3-20米公公分離式，A、D、E匝道分別上跨排水灌渠，上跨位置均設(shè)置3-20米中橋。匝道橋橋梁總長(zhǎng)436.5米，工程量較大。

方案II：?jiǎn)卫菳型方案（匝道下穿主線）

方案II共設(shè)匝道五條，匝道全長(zhǎng)1732.311米（楔形端間的長(zhǎng)度），A匝道與改移三松線平交，為對(duì)向雙車道，是連接高速公路和地方道路的主要匝道。B匝道為單向單車道匝道，直接式減速車道，減速車道長(zhǎng)145.381米；C匝道為單向單車道匝道，平行式加速車道，加速車道長(zhǎng)230米，三角段長(zhǎng)90米；D匝道為單向單車道匝道，平行式加速車道，為保證南北河大橋橋?qū)捯恢卤阌谑┕?，加速車道長(zhǎng)采用340.43米，三角段長(zhǎng)90米；E匝道為單向單車道匝道，直接式減速車道，減速車道全長(zhǎng)147.312米。A匝道與三松線改路組成的平交路口一處，在設(shè)計(jì)中按照三松線改路設(shè)計(jì)的平面線形及縱斷高程，對(duì)其進(jìn)行渠化處理。收費(fèi)站位于A匝道左側(cè)AK0+164-AK0+253路段范圍內(nèi)。

本方案共計(jì)占地237.08畝，收費(fèi)站占地為4.5畝。

方案II為單喇叭B型互通形式，因主線上跨A匝道設(shè)置，B匝道出口位置不受跨線橋影響?；ネㄔO(shè)計(jì)為保證路基不侵占排水灌渠，將B匝道內(nèi)環(huán)半徑減小為50米。改移西松線線位，改移后線位由A匝道西側(cè)通過(guò)，與三松線改路平交。改移三松線線位起終點(diǎn)與規(guī)劃產(chǎn)業(yè)園區(qū)路相接，改移長(zhǎng)度較長(zhǎng)。

4.2 方案比選

4.2.1 從線型上分析，方案I與方案II互通形式滿足交通量要求，各項(xiàng)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)速度及工程規(guī)模要求。方案I為單喇叭A型互通，內(nèi)環(huán)半徑60米，優(yōu)于方案II。

4.2.2 從工程規(guī)模分析，方案I因匝道跨越排水灌渠及三松線改路，橋梁長(zhǎng)度及規(guī)模均大于方案II。方案II改路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，但工程整體規(guī)模及施工難度均小于方案I。

4.2.3 從工程造價(jià)分析，方案I造價(jià)相對(duì)較高。

4.2.4 從環(huán)境保護(hù)及社會(huì)影響分析，方案I大幅開(kāi)挖東北側(cè)山嶺，破壞自然環(huán)境。新建多座橋梁與原有自然景觀不相協(xié)調(diào)。方案II挖方量相對(duì)較小，改路對(duì)未來(lái)區(qū)域內(nèi)的交通規(guī)劃進(jìn)行了重新梳理，有利于施工后自然環(huán)境的快速恢復(fù)。

綜上述分析，方案II具有線形順暢、土地利用率高、社會(huì)影響小、工程規(guī)模小、造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)，故最終確定方案II為推薦方案。

5 結(jié)束語(yǔ)

5.1 互通立交形式的選取要滿足交通量的要求，同時(shí)還需提供安全與舒適的運(yùn)行條件，追求與自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的和諧一致。

5.2 互通的設(shè)計(jì)應(yīng)從以人為本的角度出發(fā)，不斷的優(yōu)化線形指標(biāo)，根據(jù)各個(gè)設(shè)計(jì)元素的互相影響、綜合平衡，達(dá)到一個(gè)整體協(xié)調(diào)的結(jié)果。

5.3 互通方案的選取還要從互通自身系統(tǒng)全面考慮，滿足交通功能的同時(shí)更要求選取適合現(xiàn)場(chǎng)情況，工程量小，經(jīng)濟(jì)合理，美觀大方的互通立交方案。

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