張 鳳

(中國(guó)民航管理干部學(xué)院 機(jī)場(chǎng)管理系，北京 100102)

一、引 言

民航安全管理體系(SMS)起源于美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)在1996年對(duì)傳統(tǒng)安全管理體系的改革。FAA首先提出了系統(tǒng)安全管理(SSM)和安全風(fēng)險(xiǎn)管理(SRM)兩個(gè)理念，以此為基礎(chǔ)最終于2004年構(gòu)建了SMS。隨后，國(guó)際民航組織(ICAO)在2006年通過(guò)決議，在附件6、11、14中強(qiáng)制要求各締約國(guó)應(yīng)要求其在飛行運(yùn)營(yíng)、空中交通管制和機(jī)場(chǎng)等單位實(shí)施被國(guó)家認(rèn)可的安全管理體系(SMS)。為之響應(yīng)，中國(guó)民用航空局(CAAC)陸續(xù)制定并下發(fā)了針對(duì)機(jī)場(chǎng)、航空公司、安保、空管、維修企業(yè)的SMS建設(shè)實(shí)施要求，以指導(dǎo)民航各相關(guān)單位或組織(本文統(tǒng)稱(chēng)“組織”)構(gòu)建符合國(guó)際民航組織要求并適合中國(guó)國(guó)情的民航安全管理體系(SMS)[1][2][3][4]。

民航SMS的本質(zhì)是建立并實(shí)施系統(tǒng)的、清晰的、全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理和安全基礎(chǔ)運(yùn)行系統(tǒng)。[5]它強(qiáng)調(diào)運(yùn)用系統(tǒng)的觀點(diǎn)和PDCA(策劃—實(shí)施—檢查和測(cè)量—持續(xù)改進(jìn))的過(guò)程方法，將風(fēng)險(xiǎn)管理思想充分融入到組織運(yùn)行的各個(gè)環(huán)節(jié)中去，實(shí)現(xiàn)從事后到事前、從開(kāi)環(huán)到閉環(huán)、從個(gè)人到組織、從局部到系統(tǒng)的安全管理，從而求得最大程度的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，提高組織的安全運(yùn)營(yíng)水平。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，目前我國(guó)民航大部分相關(guān)組織已建立并運(yùn)行了符合各自實(shí)際情況的SMS。

二、風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)涵

安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證和安全宣傳是民航安全管理體系(SMS)的四大支柱，其中風(fēng)險(xiǎn)管理是SMS的核心，也是民航安全管理的實(shí)際工作和最終落腳點(diǎn)。

ICAO將風(fēng)險(xiǎn)管理定義為：識(shí)別、分析和排除危險(xiǎn)及威脅到組織生存的后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)(和/或?qū)⒅档偷娇山邮芑蚩沙惺艿某潭?[6]。其主要包括危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制和預(yù)防三個(gè)階段，這三個(gè)階段構(gòu)成一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先控制順序，是一個(gè)持續(xù)循環(huán)的過(guò)程，其相互關(guān)系見(jiàn)圖1。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)管理模式框圖[7]

三、民航SMS中的風(fēng)險(xiǎn)管理

經(jīng)過(guò)幾年來(lái)SMS理念的宣傳以及SMS建設(shè)工作的深入開(kāi)展，各組織都已基本明確，風(fēng)險(xiǎn)管理是SMS的核心要素，是由被動(dòng)式管理向主動(dòng)式管理轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。即組織制定的安全政策、安全目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)、運(yùn)行程序、審核監(jiān)督等都要通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)管理得以實(shí)現(xiàn)。為此，首先需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理有更為深入的理解。

1.危害辨識(shí)

危害辨識(shí)，也叫危險(xiǎn)、有害因素辨識(shí)，是風(fēng)險(xiǎn)管理的初始階段。通常，危險(xiǎn)因素是指能對(duì)人造成傷亡或?qū)ξ镌斐赏话l(fā)性損害的因素；有害因素是指能影響人的身體健康，導(dǎo)致疾病，或?qū)ξ镌斐陕該p害的因素。其中，危險(xiǎn)因素強(qiáng)調(diào)的是突發(fā)性和瞬間性；有害因素強(qiáng)調(diào)的是在一定時(shí)間范圍內(nèi)的積累作用。通常情況下兩者并不加以區(qū)分而統(tǒng)稱(chēng)為危險(xiǎn)有害因素或者是危險(xiǎn)源。

危害辨識(shí)是風(fēng)險(xiǎn)管理的主要輸入。即在實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程中，首先要根據(jù)組織制定的安全目標(biāo)以及各部門(mén)的職責(zé)，在國(guó)家及民航相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)以及組織自有的規(guī)章制度限制范圍內(nèi)，查找所有作業(yè)活動(dòng)中存在的各種危險(xiǎn)、有害因素，辨識(shí)可能導(dǎo)致的事故或事故征候。

危害辨識(shí)是風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)。就其性質(zhì)而言，包括主動(dòng)辨識(shí)和被動(dòng)辨識(shí)兩方面。主動(dòng)辨識(shí)是通過(guò)分析組織的具體運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全生產(chǎn)情況，結(jié)合行業(yè)內(nèi)的相關(guān)安全信息進(jìn)行積極反饋的過(guò)程；被動(dòng)辨識(shí)則是根據(jù)組織內(nèi)部發(fā)生的事故或事故征候?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別分析的過(guò)程。

對(duì)危險(xiǎn)、有害因素分類(lèi)，可以更加快捷方便地進(jìn)行危害辨識(shí)與分析。危險(xiǎn)、有害因素的分類(lèi)方法有多種，通常采用“按照導(dǎo)致事故和職業(yè)危害的原因”和“參照事故類(lèi)別和職業(yè)病類(lèi)別”兩種方法進(jìn)行分類(lèi)。

(1)按導(dǎo)致事故和職業(yè)危害的原因進(jìn)行分類(lèi)

2009年12月1日起開(kāi)始實(shí)施的《生產(chǎn)過(guò)程危險(xiǎn)和有害因素分類(lèi)與代碼》(GB/T13861-2009)，與GB/T13861-1992相比，在強(qiáng)調(diào)了舊版標(biāo)準(zhǔn)中的物理性的、化學(xué)性的、生物性的、生理和心理性的、行為性的五類(lèi)危險(xiǎn)有害因素的基礎(chǔ)上，還增加了生產(chǎn)作業(yè)環(huán)境中的危險(xiǎn)、有害因素和由于管理及管理責(zé)任缺失所導(dǎo)致的危險(xiǎn)、有害因素。修訂后的新標(biāo)準(zhǔn)將生產(chǎn)過(guò)程中的危險(xiǎn)、有害因素按性質(zhì)分為4個(gè)大類(lèi)(分別是人的因素、物的因素、環(huán)境因素和管理因素)，15個(gè)中類(lèi)，91個(gè)小類(lèi)。

(2)參照事故類(lèi)別和職業(yè)病類(lèi)別進(jìn)行分類(lèi)

危險(xiǎn)因素強(qiáng)調(diào)是突發(fā)性和瞬間性，有害因素強(qiáng)調(diào)的是在一定范圍內(nèi)的累積作用，根據(jù)危險(xiǎn)因素和有害因素的特性不同，將危險(xiǎn)因素和有害因素分別按照不同的標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi)是第二種分類(lèi)方法的特點(diǎn)。其中，參照《企業(yè)職工傷亡事故分類(lèi)》(GB6441-1986)，采用20類(lèi)事故來(lái)對(duì)生產(chǎn)過(guò)程中的有關(guān)危險(xiǎn)因素進(jìn)行總體說(shuō)明，分別為物體打擊、車(chē)輛傷害、機(jī)械傷害、起重傷害、觸電、淹溺、灼燙、火災(zāi)、高處墜落、坍塌、冒頂片幫、透水、放炮、火藥爆炸、瓦斯爆炸、鍋爐爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他傷害。對(duì)于有害因素，則采用對(duì)人體造成職業(yè)危害的有關(guān)名詞及術(shù)語(yǔ)，即參照衛(wèi)生部、原勞動(dòng)部、總工會(huì)等頒布的《職業(yè)病危害因素分類(lèi)目錄》(衛(wèi)法監(jiān)發(fā)[2002]63號(hào))，將危害因素分為生產(chǎn)性粉塵、放射性同位素與放射線(xiàn)、有毒化學(xué)物質(zhì)、物理因素、生物因素、導(dǎo)致職業(yè)性皮膚病的危害因素、導(dǎo)致職業(yè)性眼病的危害因素、導(dǎo)致職業(yè)性耳鼻喉口腔疾病的危害因素、導(dǎo)致職業(yè)性腫瘤的危害因素和導(dǎo)致其他職業(yè)病危害因素10大類(lèi)。

針對(duì)民航行業(yè)的特點(diǎn)，比較而言，第一種分類(lèi)方法可能更為具體、詳細(xì)、科學(xué)和合理，更適用于民航各組織在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和組織生產(chǎn)時(shí)，對(duì)危險(xiǎn)、有害因素的預(yù)測(cè)和預(yù)防，對(duì)事故原因的辨識(shí)和分析。

2.風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是風(fēng)險(xiǎn)管理的主要?jiǎng)恿?，是在危害辨識(shí)的基礎(chǔ)上對(duì)重大危險(xiǎn)源或事故征候的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)，通常需要解決三方面的問(wèn)題，即風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性、后果的嚴(yán)重性和系統(tǒng)受危險(xiǎn)影響的程度。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，相關(guān)人員可以最終確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)損失的可能性，并將風(fēng)險(xiǎn)按照嚴(yán)重程度劃分為“可接受的”、“不期望的”和“不可接受的”等等級(jí)?？山邮艿娘L(fēng)險(xiǎn)意味著沒(méi)有必要采取進(jìn)一步措施或者花費(fèi)較小的代價(jià)就可以將此風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步降低；不期望的風(fēng)險(xiǎn)意味著組織可以容忍這種風(fēng)險(xiǎn)，但前提是風(fēng)險(xiǎn)要盡可能地減??；不可接受的風(fēng)險(xiǎn)則意味著目前狀態(tài)下組織必須停止相關(guān)的活動(dòng)，通過(guò)實(shí)施一定的措施直到風(fēng)險(xiǎn)降低到至少可以容忍的水平。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法是進(jìn)行定性、定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的工具，每種評(píng)價(jià)方法都有其適用范圍和應(yīng)用條件。目前在民航行業(yè)內(nèi)常用的主要有：安全檢查表法、事故樹(shù)法、作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法、風(fēng)險(xiǎn)矩陣評(píng)價(jià)法等，具體選擇的時(shí)候應(yīng)依據(jù)所針對(duì)的評(píng)價(jià)對(duì)象和要實(shí)現(xiàn)的評(píng)價(jià)目標(biāo)的不同而做出選擇。

3.風(fēng)險(xiǎn)控制

風(fēng)險(xiǎn)控制是風(fēng)險(xiǎn)管理的終極目標(biāo)。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果被認(rèn)為是“不可接受的”時(shí)，組織就要采取適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)控制措施。

風(fēng)險(xiǎn)控制有三大預(yù)防技術(shù)和方法，分別為工程技術(shù)(Engineering)對(duì)策、教育培訓(xùn)(Education)對(duì)策和強(qiáng)制管理(Enforcement)對(duì)策，簡(jiǎn)稱(chēng)“3E”對(duì)策，見(jiàn)圖2。其中，工程技術(shù)對(duì)策是指采用安全可靠性高的生產(chǎn)工藝，采用安全技術(shù)、安全設(shè)施、安全檢測(cè)等安全工程技術(shù)方法，提高生產(chǎn)過(guò)程的本質(zhì)安全化；安全教育對(duì)策是指采用各種有效的安全教育措施，提高員工的安全素質(zhì)；安全管理對(duì)策是指采用各種管理手段，協(xié)調(diào)人、機(jī)、環(huán)境的關(guān)系，提高生產(chǎn)系統(tǒng)的整體安全性。

圖2 風(fēng)險(xiǎn)控制的3E對(duì)策

風(fēng)險(xiǎn)控制既可以采取減小潛在后果嚴(yán)重性的方案，又可以采取降低事件發(fā)生可能性的方案。根據(jù)在合理可行的基礎(chǔ)上盡可能降低成本的原則，選擇風(fēng)險(xiǎn)控制措施必須考慮可能的成本和措施帶來(lái)的效益，在此基礎(chǔ)上，風(fēng)險(xiǎn)管理組織應(yīng)盡可能提供多個(gè)備選措施，并在綜合考慮組織的投入與安全措施帶來(lái)的效益和社會(huì)影響后采取最佳的控制方案執(zhí)行。

四、結(jié) 論

中國(guó)民航開(kāi)展SMS是適用國(guó)際民航安全管理工作思路的趨勢(shì)，也是應(yīng)對(duì)跳躍式發(fā)展過(guò)程中帶來(lái)的各種新問(wèn)題的內(nèi)在要求。然而，受到傳統(tǒng)管理方式的影響，我國(guó)民航在安全風(fēng)險(xiǎn)管理方面，無(wú)論是深度和廣度與發(fā)達(dá)國(guó)家還存在著較大的差距。風(fēng)險(xiǎn)管理是反映系統(tǒng)化、規(guī)范化安全管理的一種方法，對(duì)于改進(jìn)企業(yè)的安全管理，提高企業(yè)安全生產(chǎn)的保障能力具有良好的作用。我國(guó)民航各相關(guān)單位需要借助安全管理體系建設(shè)這一契機(jī)，將風(fēng)險(xiǎn)管理落到實(shí)處，使其真正成為提高民航安全管理水平的重要手段。

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