王麗雯

(西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

我國高速鐵路貨運產(chǎn)品開發(fā)

王麗雯

(西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

首先介紹了國外高鐵貨運產(chǎn)品現(xiàn)狀，分析我國高鐵貨運產(chǎn)品的需求形勢，并對高鐵貨運產(chǎn)品進行市場定位。然后對高鐵貨運產(chǎn)品進行開發(fā)，提出其運輸組織方案及產(chǎn)品延伸服務(wù)。最后分析高鐵貨運產(chǎn)品的經(jīng)濟效益，為我國開發(fā)高鐵貨運產(chǎn)品提供參考。

高速鐵路；貨運產(chǎn)品；市場需求；方案假設(shè)

0 引言

為適應(yīng)快捷貨運市場的需求、獲得較高的運營收入，以法國、德國為代表的鐵路發(fā)達國家于20世紀(jì)90年代推出自己的高速貨運產(chǎn)品，主要運送行包、快件等貨物，并提供配送等物流服務(wù)，受到貨主的認可，為其鐵路公司帶來可觀的經(jīng)濟效益[1]。

(1)法國。早在1984 年，法國郵政總局在TGV 高速鐵路上推出自己的高速貨運產(chǎn)品——TGV郵政專列，運送信函、快件和包裹等小型貨物，速度為270 km/h。1997年，法國國營包裹運輸公司也推出高速貨運產(chǎn)品——Sernam200包裹列車，每天22：00以后開行，速度為160 km/h，未來可達200km/h。同時，法國還將修建里爾—里昂700 km的高速貨運專線，連通荷蘭、瑞士和意大利，并與航空聯(lián)運。

(2)德國。2000年，德國鐵路公司(DB)推出城際包裹運送專列產(chǎn)品，采用與高速旅客列車分時段運營方式，連接漢諾威—維爾茨堡之間13個郵政貨運中心，最高時速160 km/h。

(3)美國。其高鐵貨運產(chǎn)品采取特快包裹車廂連掛客車的方式，利用高速旅客列車的部分車輛運送貨物，最高時速為200 km/h。

(4)意大利。其鐵路部門在高速鐵路上推出快速貨物列車產(chǎn)品，專門運送鮮活、易腐貨物，由于意大利高速鐵路采用與高速旅客列車、普速旅客列車混運設(shè)計，其運行速度受到一定限制，最高時速 160 km/h。

在我國，根據(jù)《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，目前鐵路采取客貨分線運輸，高速鐵路承擔(dān)旅客運輸任務(wù)。然而，高速鐵路客運產(chǎn)品收入有限，難以支撐高鐵各項建設(shè)投入和運營成本。以京廣高速鐵路為例，其建設(shè)總投資達到近4 000億，而由于現(xiàn)行票價較高，特別是“一等座”、“商務(wù)座”較航空運輸無明顯優(yōu)勢，導(dǎo)致其上座率較低，客運收入難以保證、高鐵運輸能力未能得到充分利用。同時近年來受電子商務(wù)的影響，網(wǎng)絡(luò)購物受到消費者青睞，快捷貨運市場蓬勃發(fā)展，因此設(shè)想開發(fā)高鐵貨運產(chǎn)品，以提高鐵路貨物運輸市場地位，增加運輸收入、獲得經(jīng)濟效益。

1 我國高鐵貨運產(chǎn)品需求分析

運輸市場復(fù)雜的變化，貨主對運輸需求差異化的出現(xiàn)要求鐵路貨運企業(yè)能夠及時開發(fā)新產(chǎn)品，形成更豐富的鐵路貨運產(chǎn)品體系，高鐵貨運新產(chǎn)品的開發(fā)正是適應(yīng)市場變化的體現(xiàn)。

1.1 貨源結(jié)構(gòu)復(fù)雜化

在經(jīng)濟發(fā)展初期，產(chǎn)品大多數(shù)經(jīng)過簡單加工就進行運輸，因此運輸市場貨源品種單一、數(shù)量較大、單位價值較低、對運輸要求簡單。經(jīng)過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)興起，產(chǎn)品在運輸前大多經(jīng)過深加工、精加工，使得運輸市場貨源出現(xiàn)多品種、小批量、高附加值、運輸要求趨于多樣化。目前我國鐵路貨運對于逐步壯大的高附加值貨運市場重視程度不夠，貨運產(chǎn)品在種類、數(shù)量、品質(zhì)等各方面無法應(yīng)對復(fù)雜的運輸市場變化。

1.2 貨運需求高層次化

隨著社會的進步，生產(chǎn)效率的提高，單位時間價值受到人們的重視。針對速度等級不同需求，以行郵專列貨運產(chǎn)品為例，按速度等級目前開行160 km/h特快行郵專列4對、120 km/h快速行郵專列1對，對于200 km/h速度等級的高速行郵貨物運輸，鐵路貨運無法滿足。因此鐵路貨運市場應(yīng)嘗試拓展此等級貨運產(chǎn)品，使其成為鐵路貨物運輸經(jīng)濟效益的新的增長點。隨著社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展，時速200 km/h等級的貨運市場需求將會進一步增強，成為運輸市場盈利的重要環(huán)節(jié)。

1.3 貨主需求個性化

隨著物流業(yè)的發(fā)展，貨主對貨物運輸需求不滿足于從產(chǎn)地到銷地的單一運輸活動，而且包括上門取貨、倉儲保管、包裝、訂單追蹤等運輸服務(wù)，尤其是對高時效性要求的貨物，如果不能保證及時送到貨物，有可能影響到貨主后續(xù)工作計劃。同時，部分供應(yīng)商已提供全程化物流服務(wù)，在門到門運輸?shù)幕A(chǔ)下，提供桌到桌、貨架到貨架的進一步服務(wù)，得到市場歡迎，因此鐵路貨運產(chǎn)品在注重時效性的同時必須采取措施，以應(yīng)對市場的激烈競爭，加入物流服務(wù)業(yè)的行列。

1.4 快遞業(yè)發(fā)展迅速化

隨著電子商務(wù)業(yè)發(fā)展的日趨成熟，淘寶等的網(wǎng)絡(luò)商城受到消費者的認可，由此帶來快遞業(yè)的發(fā)展壯大。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國2012年快遞業(yè)務(wù)量完成57億件，同比增長55%；快遞業(yè)務(wù)收入完成1 060億元，同比增長40%，快遞業(yè)為貨運市場帶來可觀的收入。快遞業(yè)突出的特點是“快”，因此能夠在最短的時間內(nèi)將快件送達貨主目的地，是快遞業(yè)選擇運輸方式的依據(jù)，目前我國快遞業(yè)在超過1 000 km的省際運輸主要采取航空運輸，中短途則采用公路運輸[2]，鐵路貨物運輸因其時效差、準(zhǔn)時率低而難以在快遞業(yè)有較大的發(fā)揮空間。

2 高鐵貨運產(chǎn)品市場定位

隨著交通運輸業(yè)的多元化發(fā)展，運輸市場競爭日益加劇。市場定位將有助于確定產(chǎn)品的目標(biāo)市場，避免業(yè)務(wù)拓展的盲目性。同時，通過分析目標(biāo)市場上客戶的不同偏好，確定競爭者的產(chǎn)品優(yōu)勢，從而為運輸產(chǎn)品制定差異化方案和行銷策略，在市場競爭中保證優(yōu)勢地位。

2.1 高鐵貨運產(chǎn)品優(yōu)勢分析

市場定位的關(guān)鍵是為運輸產(chǎn)品尋找相對于競爭企業(yè)和產(chǎn)品競爭優(yōu)勢。

(1)相較于其他鐵路貨運產(chǎn)品,高鐵貨運產(chǎn)品速度快，時效性高；采用客車化車底運輸安全性好、貨物損壞率低；更注重客戶需求，提供物流化運輸服務(wù)；貨源為高附加值貨物，并為其提供延伸服務(wù)，運費收入更可觀。

(2)相較于高速公路貨運產(chǎn)品，高速鐵路貨運產(chǎn)品速度(200 km/h)大約為高速公路(100 km/h)的兩倍；在超過1 500 km運距的高速貨物運輸上，高速鐵路成本較低；高速鐵路貨運安全性好，公路運輸事故頻發(fā)；高速鐵路運輸能耗小，環(huán)境污染少；高速鐵路多為高架橋，對城市道路交通影響?。贿\量優(yōu)勢明顯。

(3)相較于航空貨運產(chǎn)品，高鐵貨運產(chǎn)品不受天氣變化影響，準(zhǔn)時性高；在運距少于4 000 km的高速貨物運輸，高鐵貨運產(chǎn)品成本更低；高速鐵路貨物運輸噪聲小、資源消耗少。

2.2 市場定位

根據(jù)高鐵貨運產(chǎn)品的優(yōu)勢分析，將其市場定位如下：

(1)速度值在200 km/h以上的高速度等級快捷貨物運輸市場。

(2)靠近高速鐵路輻射區(qū)域的貨物運輸市場。

(3)高附加值、小批量的貨物運輸市場，如電子產(chǎn)品、醫(yī)藥、儀器儀表等。

(4)時間價值較高的貨物運輸市場，如鮮花、牛奶等鮮活易腐貨物，農(nóng)副產(chǎn)品等。

(5)貨物運輸距離在1 500～4 000 km的中長途貨物運輸市場。

3 高鐵貨運產(chǎn)品開發(fā)

通過分析運輸市場的變化趨勢，明確高鐵貨運產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢，開發(fā)出高速度等級的快捷貨運產(chǎn)品可以幫助鐵路貨運部門擴大目標(biāo)市場，挖掘潛在客戶。參照我國既有快捷貨運產(chǎn)品，可開發(fā)高速行郵專列[3]、高速集裝箱專列、高速鮮活貨物專列等高鐵貨運產(chǎn)品。

3.1 高鐵貨運產(chǎn)品運輸組織

為保障運到期限，高鐵貨運產(chǎn)品可借鑒行包行郵專列產(chǎn)品的運輸經(jīng)驗，即采取客車化的運輸組織，定始發(fā)終到站，定到發(fā)時間，固定編組，點對點直達運輸。

3.1.1 組織模式方面

為盡量保證高速旅客列車的正常運行，特別是滿足繁忙時期運輸能力，應(yīng)根據(jù)旅客運輸需求變化，對運輸組織模式進行動態(tài)調(diào)整，即在高速旅客運輸需求供大于求的空閑時期，與旅客列車分時段運行，即夜間獨立開行高速貨運列車；在寒暑運等高速旅客運輸高峰期，以盡量滿足旅客運輸需求為前提，可考慮在客車車體后連掛貨車車箱，使高速貨物運輸與旅客運輸同時、同站臺進行[4]。

3.1.2 貨源組織方面

貨源供應(yīng)要穩(wěn)定可靠，應(yīng)安排在始發(fā)地和目的地均有充足貨源的站間開行?？刹扇∝浽唇M織方式多元化模式：

(1)鐵路貨運自身吸引的貨源，組織貨源小組深入各商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場，在貨源穩(wěn)定供應(yīng)的各地區(qū)分設(shè)高鐵貨源受理網(wǎng)點，爭取對口貨源。

(2)加強與物流企業(yè)快遞業(yè)合作，爭取企業(yè)終端貨源，與其開展聯(lián)合運輸，定期組織固定去向貨源到站運輸。

(3)加強與各物流基地的合作，了解高鐵貨源流量流向，積極組織貨源集裝。

3.1.3 車站工作方面

作業(yè)重點為貨物的裝卸作業(yè)。為保證正點發(fā)車，車站應(yīng)重視裝卸效率，在列車到達前及時做好卸車準(zhǔn)備工作，需要裝車的貨物也應(yīng)提前運送至站臺準(zhǔn)備；為保證運輸安全，杜絕偏載、超載問題，貨主或承包商自己的裝卸人員大都缺少正規(guī)裝卸培訓(xùn)，對于高附加值貨物裝卸安全難以保證。因此鐵路部門應(yīng)設(shè)立專業(yè)裝卸團隊，以避免貨損、貨差和保證車輛完好。

3.3 高鐵貨運產(chǎn)品的延伸服務(wù)

現(xiàn)階段，政企分離邁開了我國鐵路改革第一步，而能夠高效地滿足市場需求、方便客戶、實現(xiàn)鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)變才是貨運改革的關(guān)鍵[5]。因此高鐵貨運產(chǎn)品設(shè)計不僅包括提供空間位移的核心產(chǎn)品，更應(yīng)該打造成具有豐富內(nèi)涵的整體產(chǎn)品。

3.3.1 全程化的物流服務(wù)

由于鐵路運輸局限性，高鐵貨運產(chǎn)品只能依靠鐵路運輸實現(xiàn)“站到站”運輸，要實現(xiàn)貨物的“門到門”乃至“桌到桌”運輸，必須與其他物流企業(yè)合作，利用物流企業(yè)運輸能力實現(xiàn)“站到門”、“站到桌”服務(wù)。例如，法國高鐵與郵政公司合作成立一家控股公司聯(lián)營物流業(yè)務(wù)。郵政系統(tǒng)以提供包裹派送和物流業(yè)務(wù)為主，鐵路則以快運取勝。因此，我國高鐵貨運產(chǎn)品也應(yīng)尋求物流合作伙伴，如與中國郵政EMS建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，發(fā)展多式聯(lián)運，形成全程化高速運輸鏈。

3.3.2 透明化的運輸信息服務(wù)

高鐵貨運產(chǎn)品應(yīng)打造高質(zhì)量的貨運服務(wù)，為貨主提供便利的信息服務(wù)。應(yīng)健全高速貨運產(chǎn)品服務(wù)中心，利用現(xiàn)有的貨運電子商務(wù)平臺，提供高速貨運產(chǎn)品介紹、貨車預(yù)訂、運費計算等售前服務(wù)；提供網(wǎng)上業(yè)務(wù)受理，承運，交付及運單追蹤系統(tǒng)等售中服務(wù)；提供貨到通知，投訴意見受理等售后服務(wù)。透明化的信息服務(wù)不僅可為客戶提供方便，提高辦理效率，而且可增強高鐵貨運產(chǎn)品的競爭力，爭取更多的客戶。

4 高鐵貨運產(chǎn)品經(jīng)濟效益分析

高鐵貨運產(chǎn)品的開發(fā)可為鐵路運輸內(nèi)部和社會、物流等外部帶來雙重效益。

4.1 內(nèi)部經(jīng)濟效益

(1)提高鐵路運營收入。高鐵貨運產(chǎn)品針對高等級的市場需求，運價水平相對一般鐵路貨運產(chǎn)品較高，可為鐵路貨運帶來可觀的收入，在美國，每千克特快貨物的運費比傳統(tǒng)整車貨物的運費高100倍。以京滬高鐵為例，根據(jù)目前旅客列車運行圖安排，京滬高鐵在日常周一至周四開行58對列車，周五至周日開行64.5對列車，小長假等高峰期間則將開行68對列車，以滿足在不同時間客運需求。若利用富裕的運輸能力開行高速貨運列車，即在日常周一至周四開行10對，周五至周日開行3.5對，小長假等高峰期間則采取連掛貨車車廂方式，將會給京滬高鐵帶來額外12%的收入(按照每列貨運列車收入不低于客運計算[3])。

(2)提高鐵路在快捷貨運市場的地位。高速貨運產(chǎn)品的開發(fā)為鐵路貨物部門帶來新市場需求和新的客戶群體，可以使鐵路貨物運輸在高速度等級的快捷貨物運輸市場占據(jù)優(yōu)勢地位，與公路運輸、航空運輸相抗衡。

4.2 外部經(jīng)濟效益

(1)節(jié)約社會成本。調(diào)查顯示，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1∶8∶11；交通事故和環(huán)境污染的外部成本，公路占92%，民航占6%，鐵路僅占2%。相比于公路和航空，鐵路是一種比較經(jīng)濟的運輸方式。因此，高鐵貨運產(chǎn)品的出現(xiàn)將會節(jié)約能源消耗，符合可持續(xù)發(fā)展的需要[6]。

(2)降低物流成本。2012 年我國物流總費用占 GDP 比重 18% 左右，而同期的美國、歐盟和日本的物流費用只占 GDP 的 6% 至10%，燃油價格上漲以及高額的過路過橋費制約我國公路、航空運輸物流業(yè)的發(fā)展。高鐵貨運產(chǎn)品的開發(fā)對降低全社會綜合物流成本發(fā)揮著重要作用。在高速鐵路站到站運輸，因其能耗小、運量大可保證較低的運價水平；同時為實現(xiàn)門到門運輸，貨物運輸往返高鐵站、飛機場還需要公路運輸?shù)你暯?。高鐵站一般采取改造舊站或者室外新建，其選址一般較飛機場更靠近市中心或者位于城市新區(qū)，例如，北京南站距離市中心5 km，首都機場距離五環(huán)12 km、市中心27 km。鄭州東站距離市中心12 km，新鄭機場距離繞城高速17 km，市中心35 km。因此站到門運輸距離更短，節(jié)約公路運輸在途時間，更有利于減少快捷貨物運輸費用，為降低物流成本創(chuàng)造有利條件。

(3)推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。高速鐵路具有大流量、高速度、強輻射的優(yōu)勢能夠吸引各種資源在高速鐵路輻射區(qū)域不斷聚集并擴延，從而形成沿高速鐵路走向產(chǎn)業(yè)帶[7]。以京滬高鐵為例，京滬沿線地區(qū)無論是京津塘，還是長三角，都是中國現(xiàn)階段最發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)之一，隨著京滬高鐵的開通運行，加速人才交流，必將帶動電子、信息等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而對物流業(yè)的需求也將進一步增多。高鐵貨運產(chǎn)品的開發(fā)，將為沿線客戶節(jié)約“時間價值”，降低物流費用，貨物流通量大幅增加，從而進一步推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

5 結(jié)語

高鐵貨運產(chǎn)品的開發(fā)，符合貨物運輸“物流化、高速化”的發(fā)展趨勢，是貨源結(jié)構(gòu)變化的需要，有助于改善鐵路貨物運輸逐年下降的市場地位。同時帶來的經(jīng)濟效益可減少高速鐵路負債率。因此，在高速鐵路大發(fā)展與物流企業(yè)日益崛起的背景下，可考慮高鐵貨運產(chǎn)品的開發(fā)。

但是，本文尚未考慮高鐵貨運產(chǎn)品的投資成本與收益估算，運行中如何確保各環(huán)節(jié)與高速客運產(chǎn)品相協(xié)調(diào)，高鐵貨運產(chǎn)品開行與否有待進一步商榷。

[1]吳云云.國外高速鐵路貨運發(fā)展[J].中國鐵路,2010(9):72-74.

[2]伍寧杰,吳志利.我國高速鐵路對物流業(yè)促進作用的研究[J].現(xiàn)代商業(yè),2011(2):6-7.

[3]高立杰,郎茂祥,王清校,等.我國鐵路開行高速行郵專列技術(shù)及經(jīng)濟可行性探討[J].物流技術(shù),2011(9):4-6.

[4]齊振.高速鐵路開展快捷貨物運輸可行性分析[J].交通世界:運輸.車輛,2013(S1):97-98.

[5]邢如其,余克,臧云,等.基于保持運輸高效率視角的鐵路改革摭論[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報:社會科學(xué)版,2012,:6(2):1-4.

[6]張煒.關(guān)于高速鐵路對沿線區(qū)域經(jīng)濟影響的思考[J].上海鐵道科技, 2010(2):12-13.

[7]王艷艷.西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展的模糊評價[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報:自然科學(xué)版,2012,25(4):82-85.

(責(zé)任編輯 劉憲福)

The Development on High-speed Railway Freight Products in China

Wang Liwen

(School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,China)

This paper firstly introduces the high-speed railway freight products abroad and makes a full analysis of the rail freight market demands in China. Then, market-orientation is discussed for the high-speed railway freight products. On this basis, the design thought of high-speed freight products is put forward. Finally, the economic benefits of the new products are evaluated.

high-speed railway; freight products; market demands; program hypothesis

10.13319/j.cnki.sjztddxxbzrb.2014.03.22

2013-05-23

王麗雯 女 1990年出生 碩士研究生

U2-9

A

2095-0373(2014)03-0106-05