◆文/本刊記者 桂江一

3月28日，長安標致雪鐵龍(CAPSA)的首款三廂車DS 5LS上市。此前，筆者還參加了在三亞舉行的DS 5LS媒體試乘試駕活動。

定位于豪華車陣營的DS 5LS是DS整合全球資源，面向全球市場推出的首款5D全感官A級豪華三廂轎車，繼承了DS品牌原創(chuàng)設計、高效動力、精工細作、未來科技和綠色健康5大DNA，從視、聽、品、觸、嗅5種感官體驗及靈感、動感、質感、未來感、健康5個層面為消費者帶來全新的駕乘感受和品質生活。

下面就跟隨筆者，從外形、內飾到發(fā)動機對DS 5LS進行全方位的接觸。

外形：富有個性但不另類

以設計著稱的DS，其首款三廂車DS 5LS當然也不例外，在外形上有許多可圈可點的地方。

DS 5LS是首款采用全新“飛翼”式家族前臉設計的車型(圖1)，也是首款佩戴DS車標的車型。略寬的下格柵穩(wěn)穩(wěn)支撐住上部展現DS前臉設計靈魂的上格柵，三維雕刻效果的鍍鉻格柵，中心是DS品牌標識，其兩翼線條向外延伸至大燈輪廓線，形成富有沖擊力的飛翼狀，與獨特的音叉形狀的日間行車燈相呼應。

DS 5LS車型設計中的線條及鍍鉻飾條的運用也讓人印象深刻。高腰線的設計增添了幾分時尚感和運動氣息，而從C柱到尾部的線條也柔和流暢。車頂部鍍鉻飾條從A柱一直延伸到尾部(圖2)，則體現了從柔美向大膽自由挺進的設計風格。較短的前懸設計、輪眉外擴、運動氣質格柵與大燈間利劍般的鍍絡飾條、18inch鉆石切割加鏡面拋光的鋁合金輪轂(圖3)使DS 5LS的側面看起來強悍而有力。

記者感受：DS 5LS在外形上給筆者留下的整體感覺是雖然不乏個性，但絲毫不另類，既不缺法式的大膽，又融入中式的柔美，充分滿足了中國車主追求個性但又不讓人感到另類的審美需求。在路試過程中，DS 5LS吸引了眾多路人的圍觀和駐足(圖4)就充分證明了這一點。單從外形上看，相信這款車將改變法系車在國內“叫好不叫座”的尷尬境遇。

內飾：真材實料，極盡奢華

DS 5LS的內飾設計考究典雅，實木、真皮、真鋁等真材實料營造了巴黎豪華車特有的慵懶享受空間(圖5)。DS招牌式的“表鏈式”座椅采用立體包覆性舒適設計，再通過前排座椅凹槽、座椅加厚，還有頭枕多向調節(jié)等設計，確保每位乘員都體驗到DS 5LS帶來的愜意出行感受。座椅四周有多達24處的隱藏式和開放式儲物空間，令車主的隨行物品可以井井有條地儲存。帶有人體工學拇指凹槽的 “扁平式運動方向盤”為車主提供“一切輕松在握”的灑脫操控感。

記者感受：筆者試駕的是一輛頂配版DS 5LS。與DS5一樣，坐在DS 5LS里感覺整個人被NAPA真皮360°包裹著，座椅、方向盤自不必說，儀表臺、門板、中央扶手箱……凡是能看得見的地方幾乎都被真皮覆蓋著。據了解，每輛車需用8張牛皮，真是奢華至極。與DS5相比，DS 5LS的儀表臺則更加規(guī)整和實用，按鈕及面板的設計完全沒有DS5“航空艙”的影子。這也證明，DS 5LS確實不是DS5的三廂加長版，二者雖然同屬于DS品牌，但卻沒有太多的關聯(lián)。DS 5LS中的數字“5”表示視、聽、品、觸、嗅五種感官，即全感官；LS則分別取自英文單詞“Luxury”(豪華的)和“Sedan”(轎車)，官方對這款車的詮釋是DS全感官豪華三廂轎車。

對于車的外形和內飾我們更多的是主觀評價，仁者見仁智者見智，沒有統(tǒng)一的標準，而且每個人的喜好不同，符合自己的需求、主觀上喜歡，就可以說好，反之就會說不好。作為汽車專業(yè)媒體，我們更關注可以用客觀數據來評價的發(fā)動機，下面將全面解析DS 5LS最具亮點的1.6T動力系統(tǒng)。

發(fā)動機：“個頭”雖小，“馬力”強勁

DS 5LS的發(fā)動機有帶渦輪增壓的1.6L和自然吸氣EC8 1.8L兩種型號。

EC8 1.8L發(fā)動機，最大功率為102kW(轉速為6300r/min時)，最大扭矩為172Nm(轉速為3500r/min時)，配有CVVT連續(xù)可變正時氣門系統(tǒng)、智能正時齒輪減振等多項發(fā)動機技術。

1.6T發(fā)動機(圖6)包括THP 200和THP 160兩個型號。THP200型發(fā)動機最大功率為147kW，升功率更是驚人地接近于92kW/L，最大扭矩275Nm(轉速在1700～4500r/min時)，無論是功率還是扭矩，均可媲美市場主流2.0T發(fā)動機。據官方公布的數據，搭配該款發(fā)動機的車型，0-100km/h的加速時間最低可達到8.0s，最高車速可達230km/h。THP160最大功率為120kW，最大扭矩240Nm(1400～4000r/min)，與主流1.8T發(fā)動機動力相當。

這款1.6T發(fā)動機是由PSA標致雪鐵龍集團和BMW寶馬集團聯(lián)合研制的，連續(xù)三年獲得1.4-1.8L組全球最佳發(fā)動機稱號。同樣是渦輪增壓發(fā)動機，為什么這款排量只有1.6L的渦輪增壓發(fā)動機的各項性能參數卻能與其他排量為2.0L的渦輪增壓發(fā)動機相抗衡？最主要的原因在于該款發(fā)動機綜合了缸內直噴、Twin-Scroll渦輪增壓、Valvetronic電子氣門和Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)等諸多發(fā)動機新技術(圖7)。

發(fā)動機缸內直噴技術目前應用比較廣泛，本刊曾經詳細介紹過，本文就不再贅述。下面重點介紹Twin-Scroll渦輪增壓、Valvetronic電子氣門和Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)。

1.Twin-Scroll渦輪增壓技術解析

發(fā)動機增壓技術通過壓縮空氣來增加進氣量，從而達到提升發(fā)動機功率和扭矩的目的。根據增壓器的結構，發(fā)動機增壓技術又分為渦輪增壓(圖8)和機械增壓(圖9)兩種。

渦輪增壓器利用發(fā)動機排出的廢氣來推動渦輪室內的渦輪，壓縮從空氣濾清器管道輸送過來的空氣并壓進汽缸內。這樣，進入汽缸內的空氣的壓力和密度能夠顯著增加，可以燃燒更多的燃料，并使燃燒更充分，最終實現提升功率和增大扭矩的目的。由于渦輪增壓器與發(fā)動機之間沒有任何機械連接，因此機械損耗很小，但由于發(fā)動機處于低轉速時排出的廢氣量不大，渦輪的工作效率非常低，從而會導致渦輪增壓器延遲的問題。

機械增壓器通過皮帶與發(fā)動機直接連在一起，通過發(fā)動機的動力驅動葉輪轉動。因此，它的增壓功率和發(fā)動機的轉速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但空氣壓縮機和曲軸無法直接連在一起，而是通過各種齒輪、皮帶或鏈條等傳動裝置連接，結構相對復雜，而且會消耗發(fā)動機動力而導致油耗增加，現如今主流汽車上應用的越來越少。

四缸發(fā)動機的點火順序為1-3-4-2，對于只有一個渦管的傳統(tǒng)渦輪增壓器來講，所有汽缸的廢氣被排氣歧管匯集在一起，然后通過渦管進入增壓器，推動渦輪轉動。這樣一來，單個汽缸工作時，產生的廢氣脈沖諧振會影響其他汽缸的排氣效率。如某一汽缸工作時，有一段時間內汽缸的進氣門與排氣門都處于開啟狀態(tài)(氣門重疊)。如果點火間隔相鄰的兩個汽缸排氣管相通，在氣門重疊時，會導致廢氣回流到前一個汽缸，勢必導致這個汽缸的進氣量減少，影響發(fā)動機的總功率。

DS 5LS 1.6T發(fā)動機采用了Twin-Scroll雙渦管單渦輪增壓器(圖10)，是在傳統(tǒng)渦輪增加器的基礎上增加了一個渦管，有效地解決了傳統(tǒng)渦輪增壓器動力提升延后的問題。

Twin-Scroll增壓器中有兩個渦管，其中一個渦管與1、4缸相連，另一個渦管與2、3缸相通，將點火相鄰兩個汽缸排氣管道分開。假設：當2缸進行排氣行程時，4缸進入進氣行程，但由于2缸和4缸的排氣管不相連，因此2缸的排氣不會影響4缸的進氣效果(其他同理)。也就是說，在發(fā)動機工作時，由于相鄰點火順序的汽缸不在同一渦管內排氣，所以并不會有備壓影響，也就不會影響進氣效果。

另外，根據點火順序，一個通道的循環(huán)間隔360°的曲軸轉角，所以即使在疊加的情況下也能產生較大的脈沖增壓，從而能更好地利用廢氣的動能。同時，減小的渦管截面也會加快廢氣的流速，使渦輪在發(fā)動機轉速較低時，就可以介入。

DS 5LS的THP200型發(fā)動機在轉速為1700r/min時就能達到275Nm的峰值扭矩，而且能一直持續(xù)到4500r/min，幾乎涵蓋了日常行車所需的轉速范圍。相對于普通的渦輪增壓發(fā)動機，單渦輪雙渦管發(fā)動機可有效緩解低速時的遲滯問題，同時使燃油經濟性更好。

2.Valvetronic與Double VANOS技術解析

THP200型發(fā)動機之所以具有如此優(yōu)秀的性能，單靠Twin-Scroll雙渦管單渦輪增壓器技術是很難實現的，這其中的奧妙在于該款發(fā)動機還采用了VALVETRONIC電子氣門升程技術與Double VANOS雙凸輪軸可變氣門正時技術(圖11)。Double VANOS與Valvetronic的組合是目前少有的連續(xù)可變氣門正時和氣門升程系統(tǒng)，這種組合實現了發(fā)動機強勁動力和燃油經濟性之間的平衡。

Double VANOS通過一個液壓驅動的杯型齒輪聯(lián)接凸輪軸和鏈輪，通過杯型齒輪的動作提前或延遲凸輪軸的轉動，從而實現連續(xù)可變氣門正時，即對氣門正時進行無級調節(jié)。

Valvetronic使用液壓調整的搖臂來控制氣門升程，即實現對氣門的開度無級調節(jié)，而其他氣門升程調節(jié)機構通常只是階段式的。這種氣門升程無級調節(jié)的工作原理是：通過一個由電動馬達控制的附加偏心軸，無級改變曲軸和每個進氣門之間的控制桿相對于曲軸的位置。根據控制桿位置無級調節(jié)，凸輪軸升程被轉化成一個變化的角度，而無論多少，凸輪軸升程都是由控制桿的位置決定的。由于凸輪軸升程的變化，氣門開啟的時間也相應變化，從而取代了傳統(tǒng)的節(jié)氣門對發(fā)動機動力進行控制。需要注意的是，Valvetronic電子氣門并不是把進氣管路上的“瓶頸”從節(jié)氣門轉移到進氣門，而是完全消除了進氣管路上的“瓶頸”。傳統(tǒng)的節(jié)氣門顯得多余，徹底淘汰了這個從出現之日起就在汽油發(fā)動機大部分工作范圍內阻礙其自由呼吸的部件，從而實現對進氣量的毫秒級精確控制。

這種組合的最大優(yōu)點是提升了發(fā)動機的燃油經濟效率、降低了排放。另一優(yōu)點是在駕駛者加速時使發(fā)動機的反應更加敏捷。之前，駕駛者踩下加速踏板后，節(jié)氣門和燃燒室之間的進氣歧管先要充氣，然后車輛才會得到實際加速，這個過程必然會造成滯后?，F在，這種滯后現象已經被消除。從這方面來說，Valvetronic電子氣門甚至超越了使用獨立節(jié)氣門的發(fā)動機概念，以前所未有的方式在低負載時為發(fā)動機帶來自然的反應和非常精細的燃料用量。

駕乘感受：底盤扎實，操控精準

在試乘試駕活動開始之前，筆者通過相關渠道了解到，與DS品牌的其他已上市車型一樣，DS 5LS的后懸架依舊采用的是縱臂扭力梁式半獨立懸架，也就是被許多人所戲稱的“板車”懸架。為此，活動開始時，筆者選擇了先在后座進行試乘，親自體驗這種懸架的效果。從停車場到試駕路段之間有幾個減速帶，但遺憾的是，雖然再三叮囑坐在駕駛位的同行盡量開快點，但也沒能找到“板車”的感覺，過減速帶的那種顛簸感始終在筆者能接受的范圍之內。起初懷疑是筆者的適應性太強，但在與同行交流后才知道，大家對后懸架的吸能效果都很滿意。仔細想想，畢竟DS品牌也是以底盤調教而聞名的雪鐵龍家族成員之一，更何況，如果沒有這份自信和實力，相信CAPSA絕不會把在中級車中已難覓蹤影的半獨立懸架用在這款被寄予厚望的豪華三廂車上。

在操控方面，可能是先入為主的原因，筆者的第一輛車就是雪鐵龍品牌的，而且駕駛了近300000km，早已習慣了雪鐵龍品牌的操控風格。因此，筆者不便細談個人的操控感受，但可以講一個小插曲：在試駕中途休息時，車隊的引導員問一直緊隨其后的媒體同行“為什么總跟得那么緊”，“底盤扎實、操控精準”，同行回答道。媒體同行一句簡單的回答，至少說明了兩點：DS 5LS擁有靈敏的油門響應和“一點就有”的制動。

對于油門響應靈敏，讀罷上文有關“Valvetronic電子氣門”的敘述就能夠很好地理解了，因為加速反應敏捷是Valvetronic電子氣門的特點之一。需要特別強調的是：DS 5LS所采用的油門控制完全不同于目前被廣泛采用的傳統(tǒng)電子節(jié)氣門(俗稱“電子油門踏板”)。通俗地講，傳統(tǒng)電子節(jié)氣門是用線束代替了機械節(jié)氣門中的油門拉索。由于存在信號轉換的問題，這種傳統(tǒng)的電子節(jié)氣門最大的問題在于響應滯后。而Valvetronic電子氣門系統(tǒng)中徹底省去了節(jié)氣門這個部件，系統(tǒng)通過無級調節(jié)進氣門的升程來控制進氣量，從而實現精準控制和快速響應。

對于制動效能，由于受試乘試駕場地的限制，筆者沒能對DS 5LS的制動距離進行現場測試，但據進行過制動距離實測的同行介紹，該車100km/h-0的制動距離只有37.71m(圖12)。這種制動效果完全可以評價為“優(yōu)秀”。

另外，DS 5LS還采用了許多新技術、新裝備，如車載無線WIFI、DS CONNECT互聯(lián)服務平臺、盲點監(jiān)測提醒、離子空氣凈化等，限于篇幅，本文就不一一介紹了。

總體而言，無論是用料還是裝備、無論是看得見的還是看不見的，DS 5LS均表現了廠家最大的誠意，用“表里如一”來形容這輛車一點都不過分。