@劉清貴機長：#降錯跑道那些事兒#

某航飛機錯降滑行道，有人說：“當年曾有人在南充飛小飛機時就差點看錯?，F(xiàn)用新跑道，水泥的，發(fā)灰；棄用的，瀝青，發(fā)黑。穿出云，一眼先看到黑的！”我說：“錯落，一說明墨菲定律的普適性；二說明非精密進近飛行，必須預(yù)有對策。要研究進近特點、機場平面圖，分工一人找跑道，務(wù)必同時數(shù)清跑道滑行道！”

@道哥的大玩具：

這件事，出問題的原因很簡單，就只有一個跑道與滑行道標識不明，跑道和滑行道在低能見、高度緊張等特殊情況下易混淆。解決問題也很簡單，把滑行道標識出來。否則再教育、再培訓也還會出問題的。

@云端心靈捕手

再次說明人的因素和CRM的重要性！機組估計很久沒有去過南充，去與不去，風險源都在那里，就看機組事先有沒有知道！兩人同時進入導致錯誤發(fā)生的情景，兩人的協(xié)作與溝通估計也存在問題，是看到了沒說，還是有人過于權(quán)威？還是CRM的問題！

@支點漫步：

滑行道是原來的老跑道，難免會看錯啊～還是ILS安全啊，怎么就不用呢？還好滑行道上沒飛機，要不后果就嚴重了～

@cfso929：

這事局方要拿出實質(zhì)性改進措施，而不是處理當事人。從機場入手是根本。

@楞娃一個：#旁觀的第三人#

現(xiàn)代飛機是基于兩人制機組設(shè)計的，SOP同樣是基于兩人，當駕駛艙出現(xiàn)第三人時，則必須在駕駛艙前后豎起一道籬笆，第三人只能透過籬笆聽、看、說，而無法參與。第三人如果管不住手，甚至嘴，其帶來的可能是風險！

@Volita：

回復@楞娃一個：額，初始學員想請教一下哈，我可能理解有偏差。出現(xiàn)非穩(wěn)定進近時，觀察員看PFPM無復飛的意圖時，喊出復飛，一票否決。

@楞娃一個：

回復@Volita：第三人的角度，視野不一樣，他喊，只能是危險源，除非前面都失能，我們絕不可把安全交給旁觀者。

@汗血寶驢：

難怪模擬機教員上了飛機就睡覺，他醒著的風險是很大的，有木有。

@波音怪蜀黍

模擬機上。夜航、單發(fā)、極限側(cè)風、一類盲降。副駕駛做了一個“扎實”落地，偏重！飛機一出跑道，我立即廣播：“女士們先生們，在副機長的操縱下我們已經(jīng)安全落地，目前仍在滑行，請您在座位上坐好，系好安全帶……”我透過副駕敬佩的目光，悠悠的說了句“我要讓所有人知道，剛才那個落地，是你飛的……”。

@劉清貴

新、老機長有什么區(qū)別？老陳、老謝幾乎異口同聲：老機長膽子??！旁邊的老張（757通）也說，這和老司機一樣樣的！新司機的腳，就一直踩著油門上不肯松。我想，飛的時間一長，就知道風險這東西隱藏在哪里？就知道馬王爺?shù)娜谎塾卸鄥柡?！初生牛犢為什么不怕虎？是因為它沒有見識過老虎的血盆大口而已。

@傲氣雄鷹

今天上海區(qū)調(diào)說我把后面的飛機壓住了，讓我飛9200米。到了廣州一頓顛，申請下高度，廣州說下面更顛，你堅持。好不容易平穩(wěn)了，我趕緊去尿尿，結(jié)果又開始晃了。就聽見廁所外一旅客抱怨：”你們機長新學員嗎？技術(shù)那么差，一路晃！“我一聽，急了，趕忙提了褲子沖出去吼道：”我在這呢！不是我飛的！“

@翼尖小翅

1989年UA232航班在Iowa州Sioux城的迫降，是我所知道的航空史上難度最高的迫降之一。這架DC10客機的中置發(fā)動機和液壓系統(tǒng)全部失效，機組在無法控制各翼面的艱難情況下，硬是通過調(diào)節(jié)左右發(fā)動機的動力輸出，完成了對飛機航向、航速和高度的控制，最終把飛機迫降在Sioux。機上296人，最終185人得以生還。

@大家都叫我朱智瑋

今天看到某航飛機落到滑行道的新聞，不禁想起了在白云老機場時，有一次指揮，晚上九點左右，向北落地，某航機組報告建立盲降03號，但看他的航跡一直不對，提醒了好幾次，證實了好幾次，他都說盲降了，這時領(lǐng)班過來，說了句：“你對準的是機場路吧？”五秒后，機組說：“我復飛了！”

@暮冥戰(zhàn)機

救生衣屬于飛機上的應(yīng)急救生設(shè)備，在正常情況下是不允許私自打開的！否則就會算作損壞機上安全設(shè)備，會被警察叔叔請下去批評教育和賠償航空公司損失。打開的救生衣要重新檢測是否有損壞并封裝，需賠償300+，要是導致鋼瓶充氣，就要賠償800+。旅客們，飛機上的應(yīng)急設(shè)備不到該用的時候，就不要碰！

@煷男人

“塔臺，我計劃一個南充。”“不行啊，南充航班訓練。”“那我計劃一個遂寧轉(zhuǎn)場。”“不行啊，遂寧沒開飛?！薄澳俏矣媱澦鞂幒叫?。”“也不行啊?！薄盀槭裁矗?！”“導航臺遭雷擊了！”本來我還在生氣，聽到這段果斷笑了！

@楞娃一個

復訓，不僅是為了滿足法規(guī)、為了通過檢查，它更應(yīng)成為一個增進了解（了解飛機）、鍛煉心智（抗壓訓練）、強化意識（安全意識、情景意識）的機會，每次復訓都應(yīng)該帶著問題來，揣著收獲回。當然，模擬機教員的作用十分重要，每一場都應(yīng)該精心設(shè)計，因人施教，千篇一律、墨守成規(guī)的代價就是飛行技能的下降。

@民航老茶

所謂安全周期，一般理解是對以往時間尺度的定性，輔以定量分析描述使之可感。但對今天、明天究竟處于新周期中的什么位置，卻難以把握，如果把今天、明天、后天視作“擊鼓傳花”過程，就會產(chǎn)生一種危機感。一切關(guān)于明天、后天的美好打算，都不如把今天實實在在地干好，以求持續(xù)安全。

@歡樂的云端之上

雷雨季節(jié)飛行，航班延誤。地服問：機長，可以讓旅客登機嗎？空乘問：機長，趕緊讓旅客下去吧？空管說：你完全準備好再出來排隊！簽派說：機長，還沒超時，再等等看吧！領(lǐng)導說：牢記安全底線，樹立紅線意識！旅客說：我要見機長，給我個說法！……機長只有默默將一口鮮血吐在了副駕駛身上……