江濤　吳佩

傳說，日產(chǎn)聆風已經(jīng)引進中國，但少有人親見；

傳說，Zoe在法國已經(jīng)發(fā)起挑戰(zhàn)，40%的電動車市場都被她捏在手中；

傳說，比亞迪跟奔馳喜結良緣，但不知他們的愛情結晶如何；

傳說，特斯拉在中國聲名鵲起，但少有人知道怎么買到它，更別說了解。

幸運的是，我在半個月之內先后試駕了這四款傳說中的電動汽車，在此一并奉上，希望能讓傳說變得真實。

以風的名義

東風日產(chǎn)啟辰晨風

轉世于聆風的晨風，同樣以風的名義演繹著電動車的一個發(fā)展方向，不求長途，但求輕快！

因為聆風，所以晨風

說起晨風，也許有點陌生，但如果說起聆風，在電動車圈子里可謂如雷貫耳。2010年，聆風正式量產(chǎn)，成為全球第一款量產(chǎn)并大量銷售的電動汽車，如今其累計銷量已超過13萬輛。即便在國內，國人對聆風也早有耳聞。2011年底，聆風正式引進國內，并在廣州的花都進行出租車試運營，當時，國內電動車政策尚未完善，自主電動車也還在襁褓中，面對來勢洶洶的聆風，國內一片“狼來了”之聲。然而自那以后，聆風的風聲并不大，直到最近謎底才揭開，原來，東風日產(chǎn)有意將這款電動車納入啟辰品牌麾下，一來響應國家的新能源汽車政策，二來降低成本，同時等待時機。而這個時機，就是現(xiàn)在：新能源車的地方保護逐漸打破，國家補貼和地方補貼到位，甚至連購置稅都免了。

見到晨風時，我不想說它就是一輛換標的聆風，但事實就是這樣。外觀上，啟辰的設計師稍微動了動刀子，目的只是讓人清楚地知道它的中國老爹是誰，至于內在，基本與聆風無異，事實上，它倆的重量幾乎一樣！在很多人還對電動車充滿懷疑的時候，原封不動地把成熟產(chǎn)品引進國內，無疑是明智之舉。

開起來很輕松

進入車內，晨風并不會急著告訴你它是輛電動車，內飾設計還是典型的日產(chǎn)五座家用車風格，樸素的方向盤和中控臺讓人有種置身傳統(tǒng)燃油車的感覺，甚至駐車制動都是傳統(tǒng)感十足的腳剎式。直到我摁下起動按鈕，車子悄無聲息地通上電，組合式液晶儀表亮起，我才確信我上了一輛電動車。將形似小鼠標的擋把輕輕撥至左邊，此時就是空擋，向后拉一下，車子便掛入了前進擋，向前推一下就是倒擋，而摁一下?lián)醢焉厦姘粹o，就是P擋了，這也許是晨風與其它日產(chǎn)車操作上最大的區(qū)別了。雖說上手很容易，但我不理解為什么不把它設計成向前推是前進擋，向后拉是倒擋呢？這樣不是更容易理解么？顯然，陪駕的妹子無法解答這個技術問題，我猜這是受傳統(tǒng)自動擋汽車的影響：R擋在D擋前面吧。

松開剎車，車子開始緩慢前行，這跟開自動擋汽車一樣。輕踩油門，隨著儀表上顯示的功率上升，車子悄悄提速，安靜而平穩(wěn)。油門踏板在前三分之一的行程內并不敏感，感覺像開一輛小排量汽車，這顯然是為省電而故意為之。但如果踩油門的速度加快或者深度增加，254Nm的扭矩會毫不猶豫地爆發(fā)出來，其加速反應比一輛3.0L V6車型還來得干脆，只是受制于80kW的功率，后勁稍顯柔弱。電動車的加速表現(xiàn)，我早有心理準備，但整個過程中晨風表現(xiàn)出安靜與輕快感還是令我有些吃驚，這跟開燃油車的感覺截然不同，甚至跟同是電動的比亞迪E6也有很大差異。其實這也不難理解，E6為提高續(xù)航里程，重量已經(jīng)超過2噸，而晨風重量不超過1.5噸，加速時自然要輕快很多。

1.5噸的晨風比普通的燃油A級車重了200kg左右，但開起來卻比很多A級車還顯輕快。松開油門，動能回收系統(tǒng)就開始工作，產(chǎn)生輕微的制動力，這種感覺就像燃油車松油門時的發(fā)動機制動。踩下剎車時，動能回收的強度增加，與剎車系統(tǒng)協(xié)同工作，剎車并沒有因車重而顯得吃力，甚至連點頭都不明顯。安裝在車底重達273kg的錳酸鋰電池就像秤砣一樣穩(wěn)穩(wěn)地壓住車身，極低的重心和理想的重量分布還令晨風有著出乎意料的動態(tài)反應，緊急變線，車身只是輕微側傾，甚至連多余的晃動都沒有。雖然前麥弗遜、后扭力梁懸掛加上低滾阻輪胎讓晨風自廢了不少武功，但彎中表現(xiàn)依然出色，在山道上小跑可謂游刃有余，輕松自在。這就是大扭矩電機加上低重心帶來的奇妙效果。完美的第二輛車

正沉浸在晨風的歡快中，瞅了瞅儀表上的剩余里程，出發(fā)時顯示140多公里，沒跑多久便只剩80多公里了，不由地收了收右腳。激烈駕駛時，電動車的續(xù)航里程會明顯縮短，除非你清楚地知道離家或離充電站有多遠，否則還是不要太放肆。事實上，輕快的晨風電池容量24kW.h，綜合續(xù)航里程175km，走的是典型的城市通勤車路線，也就是說它只適合上下班或購物等短途交通，對于已有傳統(tǒng)燃油車并有意購買第二輛車的消費者來說，晨風是一輛不錯的選擇。它經(jīng)濟實惠，除去國家、地方補貼和購置稅，18萬元多就可以買到它。后期使用、維護成本更是低廉，每公里電費僅1毛多，保養(yǎng)還沒有換機油之說。實用性方面，晨風也不遑多讓，2.7米的軸距和緊湊的電池包，令其擁有寬敞的后排以及行李箱空間。

至于很多人擔心的充電，晨風提供低配3.6kW、高配6.6kW（充電功率）兩個版本，如果是高配，用220V家用電，4小時就可以充滿；用380V的充電樁，半小時就能充80%，這也就是喝杯咖啡的時間。

雷諾Zoe

離我很近的Zoe

Zoe有著很切實際的技術和很務實的外表，這樣，你就能不用改變自己迅速接受一臺電動車。

我猜，每個男人都一定有個叫做Zoe的女性朋友，小清新又文藝，離的很近卻有點距離的。

我在巴黎又偶遇了一位Zoe，和我的那位女性朋友Zoe一樣小清新+文藝，她是雷諾家的文藝女青年，有點獨特的氣質是因為她的內里和Clio并不相同——它是純電動的；但她與Tesla不同之處在于，Zoe是一款平易近人的車子——法國街頭已經(jīng)有不少在跑了，Zoe原來已經(jīng)拿下法國四成的電動車份額！

按照研究的心態(tài)，第一件事情就是要把小清新翻個底朝天看看。打開機蓋，熟悉的裝置赫然在目，Zoe與雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟里的另一臺車共享了不少動力系統(tǒng)，那就是日產(chǎn)Leaf，如果你不甚熟悉，不妨往前翻幾頁復習一下中國版Leaf——啟辰晨風。而電池方面，22kWh容量的電池系統(tǒng)與Leaf同源，電機則提供了87匹的動力，最強悍的數(shù)據(jù)來自220Nm的扭矩輸出，車速最高可達135Km/h，對于一臺市區(qū)通勤的車輛來說，這已經(jīng)綽綽有余了，按照官方說法，她可以續(xù)航210Km，上網(wǎng)查了一查法國網(wǎng)友的反饋，實際使用150Km是比較常見的。

對于一個文藝小清新來說，了解這些數(shù)據(jù)參數(shù)已經(jīng)足夠了，它和Leaf不同之處在于，Zoe是一臺非常正常的車，不會招來過多的異樣眼神。兩廂五門，在巴黎街頭并不突兀。坐進去之后你會發(fā)現(xiàn)她和所有的雷諾一樣，有著舒舒服服的布面座椅和完全正常的使用習慣——連檔桿都在右手邊上，完全是按照正常轎車的設計來做的。這也就是Zoe平易近人之處，這臺車幾乎保留了所有我們習慣的DNA，一點兒都不遙遠。

起碼在我坐上去的第一時刻是這樣感受的，打開電門，踩下剎車，掛入D擋，然后踩著“電門”離開車位，一點都沒有新奇感！沒有Tesla的超大屏幕iPad可玩，沒有Leaf奇形怪狀的排擋桿可玩，就連GPS也都是和Clio一樣一樣的！掃興之余，更讓人覺得Zoe是一臺踏踏實實要賣的車，就像Zoe這名字，就在身邊，很近很近。

行駛在巴黎的狹小街道上，法國人在如此狹窄的街道里依然完美地擠入兩臺車，最要命的是嗖嗖地開快車。對于體重超標的Zoe來說，多出來的電池重量讓她變得和滿員的Clio一樣重，好在220Nm的扭矩不吹牛皮，很果斷地就能提升速度——要知道，電動機釋放扭矩可是不需要等待的。此外最大的區(qū)別就在于，她不會像Tesla那樣一松電門就拼命動力回收，一切來得都很順暢（當然比傳統(tǒng)車的動力回收還是要強的），即便是高速突然丟開電門，也能夠比較平穩(wěn)地接受。和正常車一樣的操控，除了略重的車身給了更大的離心力，其實要顧忌的東西幾乎全無，如果給她裝一個排氣管聲音模擬器，大概我就覺得自己是在開Clio了。為了讓Zoe更安靜、更節(jié)能一些，米其林還為她配備了專門的電動車輪胎，但這一切都是為了模擬普通汽車的質感。

好吧，短暫的一小時試車告一段落，我想對于Zoe來說最大的并非技術的講解，而是在于她和我的距離。真的很近，法國人想好了她的所有解決方案，甚至包括一套名為“Cam e le on”的充電系統(tǒng)，可以在一個插口上用專用/家用兩套標準來對接充電，而更近的是，在法國她采用的是半租半售的形式，79歐元/月就可以開走她，真的很近哦。

中德混血兒

比亞迪戴姆勒騰勢

續(xù)航里程達300km，有著比亞迪和奔馳背景的騰勢，不論對行業(yè)還是市場，都有著重大意義。

騰勢是什么來頭？

騰勢的故事并不長，但來頭挺大。2010年，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署備忘錄達成合作意愿，隨即成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，雙方各占50%股份。2012年，合資公司推出TENZA騰勢品牌，隨后騰勢概念車在當年的北京車展亮相。時隔兩年，首款騰勢電動車在北京車展發(fā)布并宣布售價。

當看到一字排開的騰勢試駕車時，還未試駕，心里已經(jīng)有些莫名的高興。中國汽車搞合資30年來，比亞迪戴姆勒是唯一一家依靠各自魅力（技術）吸引對方而喜結連理的合資公司。合資公司在深圳成立后，驚訝的目光與懷疑的聲音就沒停止過，但事實是，為順利推出新車，戴姆勒史無前例地在德國以外的地方設立了研發(fā)中心，而中德兩班人馬也迅速磨合完成，并高效地完成了首款電動車的研發(fā)、量產(chǎn)工作。從這點來說，比亞迪的確給中國汽車人長了點臉。

當然，長臉是一回事，車子怎樣才是關鍵。

奔馳？比亞迪？

外形上，騰勢有點奔馳B級的影子，按廠家的說法，在車型研發(fā)初期，研發(fā)人員的確有拿奔馳B級作為藍本參照。原因很簡單，奔馳B級車獨特的三明治底盤很適合布置電池包，另外奔馳本身也有純電動的B級，同時這車也很適合家用車的定位。但事實上，騰勢是重新開發(fā)的一款全新車型，軸距、輪距都比B級大很多，整車更是大了一圈。外形輪廓雖有B級的影子，但事實上騰勢并不是一款掀背車。為迎合中國人對三廂車的特殊感情，同時又兼顧實用掀背車的造型，設計師給騰勢設計了一個與后窗相互獨立的小行李箱蓋。行李箱與乘員艙相互獨立，行李箱的打開方式也跟三廂車一樣，但巧妙的設計令其看起來更像一輛掀背車。這種設計不管喜歡與否，但的確很巧妙。

騰勢的車尾并沒有按慣例標注爹媽的名字——比亞迪戴姆勒，而只是標上了“比亞迪”。原因是戴姆勒在國內已經(jīng)有兩個“對象”了，這已經(jīng)達到了發(fā)改委規(guī)定的上限，因此比亞迪戴姆勒不能單獨拿到準生證，騰勢也只能用它爹——比亞迪的戶口本了。解釋了這么多，我無非是想澄清一下：我沒騙你，這的確是比亞迪和戴姆勒（奔馳）的娃。作為老爹，比亞迪給了騰勢整套電動系統(tǒng)，包括電池、電機及電機控制系統(tǒng)、充電系統(tǒng)等等。說到這，不少人可能會聯(lián)想到E6，畢竟這兩款車的續(xù)航里程都是300km。但事實上，騰勢的電池容量、電機的功率和扭矩都要比E6小一些，只是受益于車重的降低，騰勢的續(xù)航里程同樣能達到300km。當然，電池同樣是磷酸鐵鋰電池，作為出租車運營多年的E6已經(jīng)驗證了這種電池的可靠性和安全性，騰勢沒必要另辟蹊徑。說到安全，這款借鑒了奔馳安全設計經(jīng)驗的騰勢是國內唯一一款獲得C-NCAP五星的純電動車。相比之下，很多車廠甚至還不敢拿他們的電動車去撞。

開起來像奔馳嗎？

不像。雖然老媽戴姆勒給騰勢提供了血液（整車從設計、調校到生產(chǎn)都有奔馳的技術人員把關），但它們的血型并不相同。首先，這是一輛純電動車，奔馳在發(fā)動機、變速甚至在噪音與振動控制方面的造詣無從施展。其次，騰勢的定位是高于比亞迪，但低于奔馳，這注定騰勢不能套用奔馳的所有標準，否則成本無法降下來，售價下不來就無從談市場。

忘掉奔馳，自重超過2噸的騰勢，開起來有點E6的味道，時時刻刻都能感受到慣性的存在，不管是加速、制動還是經(jīng)過溝坎。好在550kg的電池包布置在車子中部車底，重心相對較低，即便高速拐彎也不會讓人心慌，一切穩(wěn)穩(wěn)當當。但相比E6，騰勢又多了幾分高級感，內飾用料更加考究、做工更加精細，甚至車架、懸掛都更加緊致、有質感。電動助力轉向調校相對成熟，操作起來輕松順手。看來，奔馳外派過來的幾十個技術專家并沒有閑著。

對很多人來說，需要適應的不僅僅是悄無聲息的加速，更要適應一下它的油門（電門）踏板。在普通模式下，松開油門車子就會進入動能回收狀態(tài)，而且回收強度較高，這意味著松開油門踏板，車子就會有明顯的制動感。這一設計明顯是出于提高續(xù)航里程的考量，但對駕駛者來說的確需要適應一下。如果不想去適應，可以選擇進入運動模式，此時動能回收減弱，車子也表現(xiàn)得更能溜，不過這多少會犧牲一點續(xù)航里程。

值這個價嗎？

低、高配版本騰勢報價分別為36.9和39.9萬元，乍一看著實不便宜。但如果算上各種補貼，25萬元多就能拿到低配。其實，這個低配也不低，起碼還配置了真皮電動座椅、中控大屏，甚至還有哈曼音響。當然，如果用傳統(tǒng)燃油車的駕乘標準來評價，騰勢還是欠缺少許高級感，但這樣比較又有失公允。開騰勢跑在大街上，回頭率是同價位燃油車沒法比的，人們還會給你貼上“環(huán)?！边@副有格調的標簽。如果說這些都是虛的，那北京搖號基本能中，上海免牌照費，使用、維護成本極低，這些是不是很實在呢？你唯一需要擔心的是有沒有合適的車位，能裝功率大點的充電器。

特斯拉Model SP85

只是一輛電動的汽車？無論從產(chǎn)品、營銷，還是銷售等各方面去看特斯拉Model S它都試圖用IT界的思維來一場革命。

超前的不儀僅是純電動

說起特斯拉，不單車迷們會兩眼發(fā)光，就連IT界的程序員也會津津樂道，但在國內，除了少數(shù)土豪外，有多少人敢說真的了解它呢？問一個簡單的問題，你知道怎么買到它么？如果你說找經(jīng)銷商，那你可能是被黃牛黨騙了，特斯拉沒有經(jīng)銷商！別不好意思，像我們這種自稱“業(yè)內人士”的編輯也是試車當天才知道這個“秘密”。沒有經(jīng)銷商，那去哪買呢？上網(wǎng)買！在網(wǎng)上選車型、顏色、自定義配置，付定金下單后等幾個月就可以送車上門。車子到手后，上牌、保險什么的自己找人搞定就是。不是說汽車電商還只是個噱頭嗎？看來我們真的OUT了。

網(wǎng)上直銷好處是顯而易見的，車廠與用戶之間沒有中間商，這使得特斯拉的車子在國內的售價只比美國貴了十幾萬元的關稅。這對動輒翻兩三倍的進口豪華車來說，簡直有點不可思議，從這點來看，馬斯克并沒有把中國市場看成是錢多人傻的集中營，但問題是，習慣了銷售顧問打點一切的中國汽車消費者，并不適應這種網(wǎng)上直銷，甚至都不知道特斯拉是這樣賣車的，于是特斯拉破例在中國成立了100多人的“龐大”銷售隊伍，下到各地去耕耘市場。馬斯克招人也不同尋常，必須要會寫代碼、會多國語言、有工科背景，還得有奢侈品經(jīng)驗！當時我就無言以對！

大屏的誘惑

原諒我的大驚小怪，咱們這點篇幅還是多聊聊車子本身吧！帶著鑰匙靠近車子，Model S的伸縮式門把手會自動彈出。進入車內，首先吸引我眼球的不是方向盤，而是中控臺上那史上最大的17英寸高清觸屏。不過，它既不是用來看片，也不是用來打游戲的，而是兼具導航、車輛設定、設備控制等功能。中控臺上能見到的常規(guī)按鈕只有兩個，一個是危險燈開關，另個是手套箱按鈕，而空調、天窗、音響，甚至記憶座椅都是通過觸屏控制，實際操作起來并沒有想象中復雜，反而覺得很炫。

為掩飾一下見到大屏的欣喜，我決定先上路試車，這時我才發(fā)現(xiàn)原本應該放擋把的地方是個“大峽谷”。當時我就建議工作人員可以考慮在這里裝一個小冰箱，放幾瓶紅酒或香檳，土豪們一定很喜歡。言歸正傳，Model S采用的是懷擋設計，擋把位于方向盤后面，向下?lián)鼙銙烊肓薉擋。左右瞅了一會，工作人員看出我的意圖：“這車沒有手剎?！焙冒?！我又OUT了。想想也是，摁下?lián)醢焉系陌粹o掛P擋時順便觸發(fā)電子手剎，掛擋的同時就解除手剎，這的確是個不錯的設計。也許其它車廠也想到了，但只有特斯拉這么干了。

松開剎車，車子緩慢蠕動，試探性地踩了踩油門，我對踏板下面潛伏著的422馬力和毫無遲滯的600Nm心存忌憚，據(jù)說前不久有準客戶在試車時就撞毀過一輛。但事實上，即便這輛高功率版的頂配P85，也沒有想象中那么不友善，油門前段并不算敏感，甚至有一定的容錯度。見到它這么好相處，我也放松下來，轉而繼續(xù)把玩那17英寸大屏。通過車輛設置菜單，我可以調節(jié)方向盤的助力力度，也可以調節(jié)動能回收的強度，甚至連車身的高度都可調。沒錯，這就是空氣彈簧懸附贈的功能，只是特斯拉在保留隨速高度調節(jié)的同時，還把控制權有限度地開放給駕駛者（即便駕駛者把車身調高了，高速時依舊會自動降低，以提高穩(wěn)定性）。此時，我完全失去了一位試車編輯該有的淡定，反而像小孩子拿到新玩具那樣，忍不住反復把玩。

不吼也暴力

好在職業(yè)本能提醒了我：我不是來試平板的。視線轉到全液晶儀表上，跟其它車廠的液品儀表一樣，Model S的儀表有多種界面可選，普通界面下，車速和功率指示是儀表的重點。功率表上的最高刻度是320kW（實際最大功率為310 kW），是時候見真章了，一腳地板油，雖然已有心理準備，但猝不及防的強人加速G值還是讓我瞬間產(chǎn)生了眩暈，腎上腺素甚至都還來不及加濃，就感覺被人重重踹了一腳！此時，4.4秒破百的數(shù)字已經(jīng)沒有太多意義，Model S的加速過程跟相同動力數(shù)量級的燃油車完全不同，它完全不需要等，600Nm的扭矩在起步瞬間就可以爆發(fā)。不需要什么彈射起步技巧，每次油門到底就是一次完美的彈射，跟過山車的起步有點相似，一上來便是高潮，沒有醞釀。雖然我不習慣這種方式，但我還是忍不住再試了兩回，當600Nm的力道全部釋放時，245/45R19的高性能胎立馬會高呼求饒，防滑系統(tǒng)立即介入。隨后整個加速過程安靜得讓人懷疑耳朵失聰，甚至連屁股也感覺不到一點頓挫或沖擊。Model S不僅沒有內燃機，它連變速都省掉了，那個被稱為單級變速器的東西嚴恪來說只是一個減速器。

松開油門，功率表指針迅速回落至動能回收功率表。車速越高時松開油門，動能回收功率就越高，出乎意料的是，此時踩剎車并不會讓回收強度增加。這意味著制動系統(tǒng)跟動能回收系統(tǒng)并沒有內在聯(lián)系，它們是相互獨立運作的，其優(yōu)點是系統(tǒng)簡單，但動能回收效率勢必會受到影響。也許特斯拉并不擔心Model S的續(xù)航里程，位于車底，由7000多顆松下18650鉀電池組成的電池包可以存儲85 kW·h的電量，這些電足以讓它跑上500km。

得益于鈷酸鋰電池較高的能量密度和鋁質車身，這輛有著大容量電池的大車“只有”2108kg，比騰勢略重一點。值得一提的是，Model S開起來并不像一輛2.1噸重的車，空氣彈簧懸掛超強的濾振能力弱化了整車的重量感，碾過不平踏面時，并沒有超重帶來的緊張感。電池中底置、電機后置后驅令Model S在緊急變線或高速過彎時的表現(xiàn)有點MR跑車的味道，車頭反應靈敏，側傾抑制良好，彎中極限頗高。只是受車重和電動助力轉向的拖累，無法做到輕快和精準。

硅谷式造車

跟我們這群偏執(zhí)的編輯不同，Model S的客戶們并不會過于糾結其操控性，對他們來說，花了一輛豪華車的錢，能不能得到應有的豪華感更重要。有人說，即便Model S有真皮座椅和麂皮車頂，甚至連儀表臺都有皮質覆蓋，但論豪華感，仍不及同價位的傳統(tǒng)豪華車。這個我信，畢竟特斯拉把精力和成本都放在了電動系統(tǒng)和電子系統(tǒng)上，但我同時也相信，特斯拉對豪華的理解跟傳統(tǒng)車企并不同，簡約和科技感更符合它的硅谷背景。事實上，Model S不論從設計、制造還是銷售，都帶有明顯的硅谷風格，它的理想客戶并不是中國土豪，而是IT界的精英們。

沒有炫酷外形和震撼排氣聲的Model S也許并不是如今大部分人心中的Dream Car，但它傳遞出的浩車理念和價值觀勢必是未來的一個方向。

THE END

純電動汽車作為一項新事物，總會有這樣或者那樣的缺陷，相比傳統(tǒng)動力同級汽車，它們仍存在續(xù)航里程短、充電時間長、整車偏重、操控弱等不足。但對新事物，我們需要用發(fā)展的眼光去看待，不能等哪天汽油用完了再去發(fā)展純電動，那是就會太晚了。令人欣慰的是，這四款定位不同的電動車都已有較高的成熟度，最起碼做到了批量生產(chǎn)、上市，而且駕乘感受、可靠性、安全性都超越了我們的想象。不管你接不接受，電動車已經(jīng)在我們身邊，這個時代已經(jīng)來臨。