何佳艷

在政府重金培育新能源車市場之后，消費者的觀望和各類投資主體的期待又反過來對政府的政策創(chuàng)新形成了倒逼

新能源車市場終于迎來一次“金九銀十”的小規(guī)模行情。

隨著9月1日免征購置稅政策正式生效，加上北京市新增充電設施即將投入使用、上半年搖號中簽指標有效期臨近、企業(yè)購車補貼政策到期等多重因素作用，北京市民購買純電動汽車的熱情達到一個新高潮。僅北汽新能源公司主打車型E150EV，9月份就創(chuàng)造了日銷售突破300輛的奇跡，與9月份之前日訂單大約10單的數(shù)據形成鮮明對比。

多重利好激出小牛市

2014年北京市正式啟動了新能源汽車的市場銷售，3月2日第一位純電動汽車私人車主王鐵錚拿到了北汽新能源E150EV的車鑰匙。對于市民來說純電動汽車是個新鮮事物，北京市全年配置了2萬個新能源汽車搖號指標。雖然搖到號的消費者已超過6千多名，但由于純電動汽車的價格比燃油車要高出很多，加上可用的充電設施不多，上半年新能源車的銷量僅以百計。

為了啟動新能源車市場，北京市采取了多項激勵措施。

最直接的激勵來自購車補貼。新能源汽車享受的補貼政策包括國家及地方財政補貼?！侗本┦痉稇眯履茉葱】蛙嚬芾磙k法》中顯示，在北京購買新能源車的補貼與國家相一致，即按照國家和北京市1：1的比例確定補助標準。根據續(xù)航里程的不同地方補貼的數(shù)額在3.325萬-5.7萬元之間。這意味著，個人購買新能源車來自國家和地方兩級政府的最高補貼為11.4萬元。目前北京已經公布了兩批新能源小客車目錄（最新一批為2014年3月公布），兩批目錄共七款車型，其中可購買車型五款，包括北汽E150 EV、比亞迪e6、江淮和悅iEV4、騰勢電動車、以及上汽榮威E507，另外北汽坤寶C70GB未上市，華晨寶馬之諾1E僅供租賃。

需要提到的是，北京的新能源車發(fā)展思路是堅持純電動車方向，被列入國家新能源車目錄的插電式混合動力車，并未被列入北京新能源車目錄，這類車在北京只能獲得國家補貼而無法獲得北京地方補貼。

另外，財政部等三部門8月6日發(fā)布公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，這意味著可減少車價約8.5%-10%的費用支出。新規(guī)中，首批免稅車包括113款車型，涉及20余個品牌，其中乘用車23款，車價從10多萬元到20萬元不等。按車輛購置的相關稅額計算，購買入選免購置稅的新能源乘用汽車，都可省下上萬元費用。

單獨搖號政策在一號難求的現(xiàn)實下也是相當具有誘惑力的激勵措施。在北京購買符合補貼條件的新能源車型，可享受單獨搖號政策來爭取每個月1666個的新能源車號牌，這意味著搖號中簽的幾率大幅提升。據最近的一次搖號（2014年8月25日）的資料顯示，因個人和單位示范應用新能源小客車指標申請數(shù)均小于本期指標配額，根據《北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定〈實施細則〉》（2013年修訂），無需搖號，直接配置。

多重利好加上上半年搖號中簽指標有效期臨近、企業(yè)購車補貼政策到期等因素的倒逼，使得北京市民的新能源車“剛需”得到了一次集中釋放。

根據北汽新能源公司提供的數(shù)據，進入9月份，電動汽車私人訂單激增。9月1日至8日的訂單量達到330單，而這之前的日訂單量大約10單左右。另外，9月4日北汽新能源還完成了一次性向分時租賃公司交付90輛E150EV的大單，這批車也成為新能源汽車免征購置稅后國內首批上牌的純電動汽車。最值得一提的是，9月14日，北汽新能源公司傳來捷報，當日私人購買E150EV純電動汽車達到101輛，突破百輛大關。在9月15日北汽新能源“衛(wèi)藍先鋒”行動的截止日，E150EV再創(chuàng)新高，當天突破332輛大關。

6月5日，北汽新能源推出了“衛(wèi)藍先鋒”行動，向消費者提供高額購車基金。根據這一行動，以E150EV為例，原價23.08萬元，在享受國家補貼4.75萬元、地方補貼4.75萬元后，北汽新能源再提供企業(yè)購車補貼，實際最終售價在10萬元以內。9月1日實行免征購置稅后，北汽E150EV還能再省7000多元的購置稅。由于百公里耗電約16度電，按照當前的電價僅需8元錢。與同檔位的燃油汽車相比，如果按照年行駛里程2萬公里計算，購買純電動汽車第一年內，購車成本和使用成本就能節(jié)省近6000元。

北汽新能源最初設想，截至9月15日，企業(yè)拿出2550萬元，讓500位車主享受這一補貼優(yōu)惠。但實際上過去三個月內，北汽新能源“衛(wèi)藍先鋒”已接到2000個訂單。

即便如此，大多數(shù)消費者對新能源汽車還處于觀望的狀態(tài)，仍然存在續(xù)駛里程和充電的“雙重焦慮”。也許隨著新能源汽車續(xù)航和性能的不斷提升、充電設施的完善，新能源汽車的市場前景將更加明朗。

事實上來自全球的汽車企業(yè)都堅信，中國繼多年前一舉奪得全球最大新車消費市場桂冠后，距成為全球最大的新能源車消費市場也只剩下時間問題。最直白的理由有兩條，中國政府對電動車提供了全球力度最大的補貼政策，并且中國數(shù)以億計的龐大的電動自行車消費人群，其升級的消費需求足以催生多家世界級新能源車企業(yè)。

營造純電動黃金期

在8月份財政部等三部門公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，純電動汽車共有17款乘用車車型和75款客車車型以及5款專用車車型入選；插電式混合動力汽車共有6款乘用車車型和10款客車車型入選。

對此，業(yè)內專家解讀為：在未來相當長的一段時間內，國家的政策對于新能源汽車主要還是以純電動驅動為主，混合動力等多種節(jié)能新能源的方式為輔。

可以非常明確的是，國家花巨大的財力來推廣純電動汽車，主要是出于對國家能源安全的考慮，調整能源結構，轉變能源消費方式。目前我國的石油對外依存度已經逼近70%，照現(xiàn)在的增長速度，到2050年可能達到85%。而在如此高比例的進口量中，車輛使用耗油就占了70%，成為對外依賴最大的品類。一旦中國周邊發(fā)生爭端，進口燃油輸送通道被截斷，或者石油市場發(fā)生動蕩，后果將不堪設想。

據保守估計，至2020年我國汽車保有量將達2億輛規(guī)模，按目前汽車單車燃油消耗量水平，汽車消耗的石油總量將達4.4億噸，如不采取強有力的節(jié)油措施，石油供應將難以為繼，全世界都無法供給中國。作為石油消耗主要源頭之一的機動車，成為國家能源安全戰(zhàn)略首要考慮的對象。于是，我國政府出臺了油耗法規(guī)，分階段強制各企業(yè)降低油耗，并施以嚴格的處罰措施。同時，國家大力倡導和扶持新能源汽車產業(yè)，并列為國家戰(zhàn)略新興產業(yè)。所以不管從哪個方面來看，純電動汽車一定是未來新能源汽車發(fā)展的主流。

和國內國外其他城市相比，北京的新能源汽車市場最大的不同就是，北京堅持走純電動汽車的路線，這從目前北京公布的新能源小客車目錄可以看出。對此，北汽新能源負責人表示，北京是首都城市，代表中國形象。然而，當前北京面臨著大氣污染、交通擁堵、人口密集三大核心問題。今年11月份，APEC會議將在北京召開，多國首腦政要齊聚北京；明年7月份國際奧委會將正式確定冬奧會舉辦城市，留給北京的時間不過一年。北京市要盡最大可能降低污染物排放，從而最大程度、最快效果地得到大氣環(huán)境的改觀。所以，我們不難理解，北京版的新能源汽車目錄水準要高于國家版，正如北京實施燃油標準都要嚴于和先于國家標準一樣。據了解，北汽最早也重點研發(fā)混合動力產品，后來主攻純電動汽車路線。

北京市新能源汽車發(fā)展促進中心相關負責人認為，首都作為霧霾高發(fā)區(qū)，政府環(huán)境治理壓力巨大，在規(guī)劃的7600億元的專項治理資金中，很大一部分用在了機動車管理方面，其中一個重要表現(xiàn)就是加大對新能源汽車的資源傾斜，試圖通過用零排放的新能源汽車逐步替代傳統(tǒng)機動車數(shù)量，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。

今年7月，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出各地區(qū)要執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄。目前我國定義的新能源汽車主要是三種，包括純電動、混合動力、燃料電池，由于燃料電池汽車基本未進入商業(yè)化階段，目前進入各地推廣目錄的主要為純電動和混合動力汽車?！兑庖姟钒l(fā)布之后，外界熱議插電式混合動力汽車會否納入北京市目錄，對此北京市新能源汽車發(fā)展促進中心相關負責人表示，可能性不大?！安咫娀旌蟿恿ζ囯m叫新能源汽車，但電驅和油驅里程比例僅為1：10，在實際行駛中大部分使用的還是汽油燃料，同樣會產生較多尾氣排放和污染，這與國家、北京市對于環(huán)境污染治理的決心以及居民對于空氣質量提升的迫切需求明顯背道而馳?！痹撊耸勘硎荆坝捎谄涠ㄎ坏倪^渡性，油電混合動力汽車的技術升級、產品迭代上可能面臨無可避免的發(fā)展局限。”

反觀純電動汽車的發(fā)展，目前純電動汽車已經完全實現(xiàn)了尾氣零排放的要求。中國汽車工程學會理事長付于武說，國內純電為主的技術路線已經形成，并且開始實現(xiàn)量產、產業(yè)化。這就說明在我國的新能源發(fā)展上，目前的條件是完全可以支持發(fā)展一步到位零排放的純電動汽車思路，所以就沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。同時在政策方面，各地正大力興建充電站，牌照發(fā)放、購車補貼以及近期新推出的免購置稅政策都向新能源汽車傾斜?！翱梢哉f，純電動汽車發(fā)展黃金期已經到來?！?/p>

記者從多個渠道獲悉，在堅持純電動發(fā)展方向的同時，未來北京將對燃料電池汽車持開放態(tài)度。

相比于黃金期的樂觀分析，來自一線的經銷商的判斷則更為謹慎。目前僅有4%的北京經銷商開始銷售新能源汽車，31%的經銷商表示沒有開展新能源汽車銷售的計劃，56%的經銷商還處于觀望狀態(tài)，經銷商對今年北京市2萬輛的新能源車銷售指標能夠完成多少心存疑問。經銷商們的疑慮，緣于他們對消費者的充電焦慮、里程焦慮有切身體會。

消費者的充電焦慮

放棄過渡型混合動力，選擇一步到位的純電動方向，無疑會加重當前消費者的充電焦慮。

雖然調查顯示，50%的北京市民每天的出行距離不超過50公里，90%的人不超90公里，而目前國內普通的新能源汽車平均續(xù)航基本在100公里-150公里左右，從這一結果來看，目前市面上的新能源車基本都能滿足市民日常出行需求。但是，由于目前補電不方便的現(xiàn)實，消費者仍然會對“看起來很短”的續(xù)航充電有焦慮感。

一位北汽E150EV車主的感受很有代表性：“現(xiàn)在出門行駛路線我都要精確計算，盡量不超過100公里?！奔幢闳绱?，每當打開空調時，他依舊會“焦慮”。

對此，新能源汽車廠商認為，要破解消費者的里程焦慮，第一要務還是要以產品研發(fā)為主，要努力攻克純電動車續(xù)航里程短的技術難題，為新能源車大規(guī)模進入私人消費市場提供強有力的技術保障。同時，“如果消費者改變傳統(tǒng)的用車習慣，像每天給手機充電一樣，每天回家就給電動車充電，續(xù)駛里程和充電問題也就不顯得那么敏感?！?/p>

事實上，目前來看“每天回家充電”并不是一個容易達成的目標，難以擁有自用充電樁甚至成為制約消費者購車意愿的一大原因。國家電網北京市電力公司營銷部智能用電處黃宇日前接受采訪時透露，截至目前，北京市通過搖號發(fā)放4期6千多個新能源車私人購車指標，但真正到國家電網報裝充電樁并實現(xiàn)發(fā)電的才幾十戶?！坝行┫M者可能是與物業(yè)協(xié)商，未通過國家電網而解決了充電問題，還有一批最近才買車的可能報裝還未納入統(tǒng)計數(shù)據。但不排除有相當大一部分人因為不滿足報裝條件而止步于購買新能源車?！秉S宇所說的報裝條件包括擁有固定車位，取得小區(qū)物業(yè)許可等。

“新能源車與傳統(tǒng)燃油車相比本來就沒有價格優(yōu)勢，再加上動輒幾十萬元的固定車位，門檻更高了?！币晃粚π履茉窜囮P注已久的人士對記者表示，他打算再等等。

利用公用充電設施滿足充電需求基本只是一種推理上的可能性。

目前北京市已知的公共充電樁分別是北理工充電樁站、科委四季青充電站、清華園充電站、交通大學充電站和南三環(huán)中路的電科院充電樁，共計18個快充樁、88個慢充接口。不過這些所謂的公共充電樁其實并不算是真正意義上的“公用”。以清華科技園和北京理工大學的公共充電樁為例，這兩座充電樁歸屬于易卡租車公司，雖然可以刷卡充電，但要收取高昂的停車費。而四季青路和南三環(huán)中路的充電樁分別歸屬于北京科學技術委員會和北京市電力科學研究院，只供內部車輛使用。目前唯一對社會車輛免停車費開放的只有交通大學充電樁，但數(shù)量有限，常常需要排隊。

目前大多數(shù)已購買新能源車的車主，只能選擇在4S店的公共充電樁充電。而北京市的4S店多分布在市郊區(qū)，這就給車主造成了充電樁距離較遠的苦惱。

充電市場呼喚價格機制

“新能源車和充電設施誰制約誰，是一個雞生蛋蛋生雞的問題。事實上北京市的充電設施建設一直是超前的，反而新能源車數(shù)量一直低于預期，導致充電設施的使用率非常低?！秉S宇說。

黃宇所說的超前布局的充電設施，指的是公交、出租、環(huán)衛(wèi)等專用充電設施。據黃宇介紹，在2009-2012年的新能源汽車推廣熱潮中，北京市重點推進新能源車在公交、出租、環(huán)衛(wèi)等領域的示范應用，充電站的建設主力則是國家電網北京公司。

“從2010年開始，國網北京公司總共投入8個多億建設專用充電設施，不算在建的，算建成的，目前有將近80多站，3000個充電樁，主要分布在公交場站、橋下空間及各委辦局?！秉S宇說，“但是目前看，這些專用的設施利用率并不高，因為好多車沒有按照原來的計劃投入使用，像環(huán)衛(wèi)車使用的就很少，稍微使用好點的是出租車，公交車以前使用的也挺好，原來有190輛車，北土城路段一停運，現(xiàn)在就剩90輛公交車在跑，而我們設計的是160輛。建了那么多樁，車輛沒投入使用，造成充電設施閑置，估計使用率不超過10%?！?/p>

在出租車領域，國網北京公司在9個郊區(qū)縣先后建成了16座集中式充電站，服務1200輛出租車的運營充電服務。

目前，國網北京公司的這些投資全線處于虧損狀態(tài)。在全國范圍內，國家電網、南方電網等國字頭電力巨頭的充電設施投資項目命運也都如此。

“我們的收益渠道主要就是充電電費、電池租賃費及換電池的服務費。”黃宇說，“電費的收取標準，原來是按照一般工商業(yè)電價，現(xiàn)在是根據充電設施所在地的屬性，收取居民或商業(yè)設施電價。這個電價是遵循國家發(fā)改委的電價政策，沒有傾向于推動新能源車，對于充電設施的建設運營企業(yè)來講，本來就虧，電價還越來越低?！?/p>

電池租賃業(yè)務則是國網先掏錢買電池，按四年使用期來算租金，“租賃費的收費依據，沒有考慮到電池的保險費用，購買電池的財務成本等，收益不能夠持平?！?/p>

2014年，北京市啟動新能源小客車發(fā)展，鼓勵社會資本投資充電設施建設。同時，國字頭企業(yè)的充電設施投資也將加速。日前，國網北京公司分別與首發(fā)集團、京投公司、公聯(lián)安達公司、金地停車管理公司等單位簽署建設協(xié)議，將加快高速公路服務區(qū)、“P+R”停車場、橋下空間停車場、社會公共停車場等區(qū)域的公共充電設施建設，目標是要在北京市建成5公里半徑的充電圈。據黃宇介紹，這項工作從今年開始正式啟動，今年目標是年底前至少要建成1千臺公共充電樁，分布在整個北京市的各個郊區(qū)縣，基本上5環(huán)以內中心城區(qū)將超過50%?！拔覀円呀浲瓿身椖壳捌谶x址工作，目前正在工程招標階段，預計在年底前應該會陸續(xù)完成建設。”

小客車市場的啟動，讓黃宇看到了盤活專用充電設施資產的契機：“我們建議把以前的專用充電設施，選擇一些有條件的進行改造，對外開放，既滿足原來車輛的充電需求，也能夠對外服務，擴大公共充電網絡，同時也提高設備利用效率。”

“不管是吸引社會資本進入也好，還是盤活電力企業(yè)的存量資產也好，最關鍵的是要通過服務費的價格機制來理順運營模式，為充電設施商業(yè)模式的創(chuàng)新打開空間?！?/p>

根據日前國家發(fā)改委正式下發(fā)的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，經營性集中式充換電設施用電實行價格優(yōu)惠，執(zhí)行大工業(yè)電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區(qū)等充電設施用電，執(zhí)行居民電價。也就是說，在目前執(zhí)行的充電價格收費標準中，只明確了對個人施行居民用電價格，對于社會公用充電樁如何收費并未明確。據黃宇透露，經營性充電站收費價格目前有一種思路是由經營方自己定價并向發(fā)改委報備。

“服務費我們建議由政府來統(tǒng)一發(fā)布。如果大家都可以自己去做的話，會不會市場會比較亂，不統(tǒng)一?！秉S宇認為，根據充電設施的不同屬性，應該全盤考慮，建立一個價格體系。

“比如說，公共充電網絡我們建議服務費應該定高一點，這樣才能有吸引力，吸引社會投資進入。公共充電網絡不像加油站，所有的車不上加油站沒地加油去，所以加油站的收費必須保持一個合理的水準，哪怕需要政府補貼。但是公用充電網絡不一樣，一般而言車主都有自用的充電設施，出門只是說我超過續(xù)航里程時需要緊急補電，車主的需求不是說完全依賴于它，所以它提供的是一個差異化的服務。而且充電站的市場需求預測也不像加油站，加油站就算北京市有多少輛車，你怎么著也得上我這加油，我自然能算出我的收益來。但充電網絡不一樣，家家都有充電設施，這一個人能有幾回到我這公共網絡充電，我真不知道。如果像咱們手機都用習慣了，人天天回家就沖上。然后每天市民基本上40、50公里的出行里程，能超過一百公里的都很少，咱現(xiàn)在的電動汽車續(xù)航里程一般都大于100公里。因此，公共充電網絡只是充電系統(tǒng)的一個補充，它的服務費應該定高一點?！?/p>

小區(qū)里的自用充電設施，黃宇認為收費標準可以很低，但是也要給他一定的收費空間?！皣椅募锕膭钭杂贸潆娫O施也可以拿出來給別人提供充電服務，你也給他設定一定的充電服務費的價格，然后他也可以收錢，這樣物業(yè)和自用設施業(yè)主也有動力去建?！?/p>

至于專用的充電網絡，像公交、出租、環(huán)衛(wèi)，都有一定的運營里程和范圍，可以參照以電代油的費用，考慮它實際的運營里程，來制定一個切合實際的充電服務費價格標準。

“這樣整個服務費的價格體系就能夠適應不同的充電設施，對應不同的主體，服務對象。這個工作我們在配合發(fā)改委在做，希望能夠盡快出臺?！秉S宇說。

除了投資建設充電樁的市場主體看不到盈利前景，充電接口標準的缺失也被認為是阻礙充電樁建設的另一大根源性難題。根據車主反映：“即使目前在建的很多充電樁都只適用于一兩個品牌的汽車，資源重合較為嚴重。所以我們期望政府聯(lián)合各大新能源汽車廠商，盡快制定出統(tǒng)一的充電標準，從根源上解決充電不足的問題?！?/p>

2014年是中國新能源汽車市場導入期的元年，時間不等人，市場不等人，巨大的市場機會和激烈的競爭不會給我們任何喘息之機。在政府重金培育新能源車市場之后，消費者的觀望和各類投資主體的期待又反過來對政府的政策創(chuàng)新形成了倒逼。