閆恭亮

很多人都認(rèn)為大塊頭的SUV最

安全，因?yàn)轶w積大而且重量沉。不

過也有人認(rèn)為不能單以大小論英

雄，車身潰縮技術(shù)和全面的主被動(dòng)

安全防護(hù)也能起到很大的作用。各

種說法似乎都說的在理，那么車身

尺寸和重量到底對(duì)安全性能有多大

的影響呢？

車身尺寸以及重量如何影Ⅱ向

安全性

很多人總認(rèn)為汽車在安全性方

面，重量以及尺寸似乎并沒有太大

的關(guān)系，但是實(shí)際上卻并非如此。

一般來說，尺寸更大、重量更重的

車輛相比尺寸小一些、重量輕一些

的車輛有著更好的乘員防護(hù)性。特

別是在產(chǎn)生碰撞的時(shí)候，這樣的保

護(hù)有著更直觀的反應(yīng)。

其實(shí)，從一些方面來看，就知

道這樣的推論是很容易理解的，一

般來說車輛尺寸越長(zhǎng)，那么其車頭

部分也就越長(zhǎng)，這樣如果發(fā)生正面

碰撞的時(shí)候，前部有更大的緩沖區(qū)

域，能夠?qū)Τ藛T有更有效的保護(hù)。

從IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）

的數(shù)據(jù)來看，在發(fā)生普通乘用車發(fā)

生死亡的事故中有41%左右來自正

面碰撞，因此更大車車身尺寸相比

小車身尺寸的車輛發(fā)生碰撞后死亡

率顯著降低。

在兩車相碰撞的時(shí)候，車身重

量就成為安全與否的一個(gè)重要指標(biāo)

了。根據(jù)力學(xué)定力，在類似尺寸的

情況下，兩車碰撞的話重量更高的

車型更不容易產(chǎn)生車體變形，由于

產(chǎn)生的撞擊力會(huì)大部分被車輛的吸

能結(jié)構(gòu)所吸收，這時(shí)候重量更輕的

車輛會(huì)更多的吸收撞擊力的，從而

造成更大的破壞。

根據(jù)IIHS在2009年的測(cè)試中，

Smart的Fortwo、本田飛度以及豐田

雅力士在碰撞測(cè)試中均有不錯(cuò)的得

分，但是三款車型如果碰撞一臺(tái)尺

寸更大、重量更重的汽車的時(shí)候，

其車體變形更為嚴(yán)重，甚至對(duì)于乘

員來說有更大的傷害威脅。

更大、更重的車發(fā)生事故之

后，傷亡率更低？

結(jié)果確實(shí)如此。在IIHS統(tǒng)計(jì)的

數(shù)據(jù)來看，2011年的時(shí)候以上牌行

駛1-3年的車輛為樣本計(jì)算，大型車

輛平均每100萬(wàn)臺(tái)車中發(fā)生時(shí)候會(huì)有

24人死亡，而微型車的死亡人數(shù)則

高達(dá)65人。

而IIHS整理了比較典型的車輛

事故致死率的圖標(biāo)，其中×軸為車輛

尺寸和重量比、Y軸則為每百萬(wàn)人的

死亡率。很顯然，車輛的整體安全

性確實(shí)在穩(wěn)步的提升，間隔十年之

間的數(shù)據(jù)有著非常顯著的進(jìn)步，特

別是小型車和微型車的安全性進(jìn)步

是明顯的，但是從絕對(duì)死亡數(shù)量來

看，尺寸更大、重量更大的車型事

故死亡率依舊要遠(yuǎn)低于小型車和微

型車。

究竟是車輛尺寸還是車身重

量對(duì)于安全性的影響更大？

這是一個(gè)比較難以回答的問

題，因?yàn)樾枰唧w問題具體看待，

而且兩個(gè)方面影響都很大。舉例來

說，以最近的一份HLDI（美國(guó)公路

事故醫(yī)療損失數(shù)據(jù)協(xié)會(huì)）的分析報(bào)

告指出，同樣的一款車型，混合動(dòng)

力版本相比純?nèi)加蛣?dòng)力版本在碰撞

的時(shí)候會(huì)更加安全，乘員受傷的比

率降低了25%，而在完全相同車身

尺寸的情況下，混合動(dòng)力版本由于

擁有電池組、電機(jī)等額外部件，重

量比傳統(tǒng)版本要更重，而正是這更

重的車重帶來了更好的安全性。

拋開質(zhì)量問題，那么車身尺

寸對(duì)安全性的影響也是明顯的，同

樣來自IIHS的數(shù)據(jù)，以2005-2008

年上路的3000-3500磅（1360公

斤-1587公斤）SUV和轎車為對(duì)比，

在這些類似車身重量的車型中，每

100萬(wàn)臺(tái)車中的死亡率SUV組為39

人，而轎車組則為51人。

之所以SUV車型會(huì)比同重量的

轎車有更好的安全性，一方面是由

于SUV普遍車體較高，發(fā)生碰撞的

時(shí)候不容易鉆入其他大型車輛的車

底，因此重大死亡事故較少；另一

方面來看，在碰撞測(cè)試中表明，由

于擁有較高的坐姿，SUV在碰撞的

時(shí)候一般頭部和胸部受到嚴(yán)重?fù)p傷

的幾率更低。

過去，SUV一直不被人所看

好，因?yàn)槎嗄昵暗腟UV車型由于重

心較高，遇到碰撞的時(shí)候容易發(fā)生

側(cè)翻問題，但是隨著技術(shù)的發(fā)展，

目前SUV的設(shè)計(jì)越來越合理，通過

電子穩(wěn)定系統(tǒng)以及承載式車身系統(tǒng)

的引入，其翻車的可能性越來越

小，而其與生俱來的高車身優(yōu)勢(shì)就

被展現(xiàn)出來了。

大型車會(huì)對(duì)小型車有致命的

威脅嗎？

確實(shí)，較輕的車輛永遠(yuǎn)在同endprint

較重的車輛發(fā)生碰撞的時(shí)候處于劣

勢(shì)，這也就是歷史上SUV和皮卡被

稱之為“轎車殺手”的原因，由于

當(dāng)時(shí)這些車型普遍沒有吸能結(jié)構(gòu)，

如果在同車身低矮的轎車相碰撞的

時(shí)候，轎車很容易就會(huì)鉆入SUV或

者皮卡的底部，從而造成致命的損

傷，因此這類事故中轎車的傷亡率

一直居高不下。

好在，隨著法規(guī)對(duì)于車廠的制

約（一般都是行業(yè)自約規(guī)定），新

款的SUV和皮卡已經(jīng)加入了吸能結(jié)

構(gòu)，而同普通低車身的轎車發(fā)生碰

撞的時(shí)候，可以通過吸能裝置來降

低碰撞的損傷，同時(shí)由于這類車型

的底盤也已經(jīng)大幅度降低，轎車鉆

入車底的可能性已經(jīng)越來越低。

從現(xiàn)在掌握的數(shù)據(jù)來看，2005

年以后生產(chǎn)的皮卡和SUV在同轎車

碰撞的時(shí)候，轎車成員的乘員傷亡

比例已經(jīng)比2000年之前制造的車型

低了接近3成，而這種趨勢(shì)還在提

升。至少目前來看，小型車同大型

車碰撞雖然占不到便宜，但是也不

至于那么容易出現(xiàn)傷亡，當(dāng)然前提

是車速不高的情況下。

當(dāng)然了，降低燃油經(jīng)濟(jì)性最直

接的辦法還是降低車身重量，而這

也是目前各大廠商所集中探索的一

個(gè)發(fā)展方向，因此新的合金材料的

引入也成為一個(gè)重要的突破口，這

些材料重量比傳統(tǒng)鋼材更輕，但是

卻可以帶來更好的剛度，同樣可以

對(duì)車輛的安全性提升提供幫助。

老生常談的安全意識(shí)

就汽車安全性而言，相對(duì)于汽

車硬件和軟件的提升，主觀的安全

意識(shí)才是最重要的。很多惡性交通

事故都是因?yàn)轳{駛員的疏忽大意才

最終釀成了慘劇，價(jià)值幾百萬(wàn)的豪

車在高速碰撞時(shí)也不一定能保住你

的性命，而10幾萬(wàn)元的車也能保

證你在公路上平平安安，全憑自己

的安全意識(shí)。其實(shí)，少一些小聰明

往往能避免很多交通事故的發(fā)生，

千萬(wàn)別當(dāng)馬路上最聰明的人。（來

源：網(wǎng)易汽車 責(zé)任編輯/喻曉）

IIHS是什么？

IIHS是美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（Insurance Institute

for Highway Safety）的縮寫，是世界安全標(biāo)準(zhǔn)的重要組

成部分。目前IIHS評(píng)測(cè)項(xiàng)目包括：前端側(cè)角碰撞，側(cè)面撞

擊、車頂強(qiáng)度測(cè)試和追尾對(duì)頸椎的影響。除了基本的測(cè)

試之外，IIS還時(shí)常會(huì)進(jìn)行一些特殊的碰撞，比如會(huì)進(jìn)行

車輛的對(duì)撞來評(píng)測(cè)安全性能，以及128Km/h的時(shí)速撞向不

可移動(dòng)固體墻。

與國(guó)內(nèi)碰撞測(cè)試（如C-NCAP）不同的是，IIHS只會(huì)

選擇最低配車型進(jìn)行測(cè)試，如果廠家有要求，可以對(duì)選

裝后的高配車重新測(cè)試，但是成績(jī)必須與低配車型一起

公布。endprint