程杰 王建勛 祝鴻鵬

船舶動力系統(tǒng)由主機、傳動系統(tǒng)和推進器組成，是船舶的核心部分，占總造船價達20%。在動力系統(tǒng)中，主機最重要，而船舶主機又以柴油機為主。經過60多年的建設，我國船用柴油機產業(yè)得到了很大的發(fā)展，為造船業(yè)提供了大量動力裝置，也為我國實現(xiàn)造船強國奠定了基礎。但是，在相對發(fā)展的背后仍然存在諸多不足，與日韓德美等國家有較大差距，與我國造船地位也不相匹配，尤其是在船用動力系統(tǒng)不斷創(chuàng)新的今天，其滯后性顯而易見。

為了進一步了解我國船用柴油主機的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，探索出路，縮小與先進國家的差距，本刊特進行深入調查，為振興中國造船業(yè)的配套產業(yè)發(fā)揮綿薄之力。

特別鳴謝：廣新海事重工股份有限公司

珠海玉柴船舶動力股份有限公司

山東淄博柴油機總公司

珠海博澳游艇科技有限公司

中國長江航運集團電機廠

產能與技術明顯提高

10多年來，我國船用柴油機行業(yè)隨著航運業(yè)和造船業(yè)的一時興盛也得到了快速發(fā)展，形成了較大規(guī)模的生產體系，技術進一步提升，特別是低、中速柴油機發(fā)展很快。2005年以前，我國船用低速機企業(yè)只有三家，分別是中國船舶工業(yè)集團下屬的滬東重機、大連船用柴油機和宜昌船舶柴油機，年生產能力僅為250萬馬力。如今，不僅原有三家企業(yè)通過內部挖潛和增建新廠實現(xiàn)擴能，而且涌現(xiàn)了一批船用低速機生產企業(yè)（包括中外合資、外商獨資），截至2014年，我國船用低速機企業(yè)達20多家。2013年，我國船用低速機生產能力達到4000萬馬力，產量達6000臺以上。與此同時，我國為出口船和內銷遠洋船配套的中速機生產能力、產量也處于快速成長階段。除了廣柴、鎮(zhèn)江中設、安慶船柴、陜柴重工七一一新中動力等老廠外，新建企業(yè)不斷擴充，目前全國已有10多家，中速柴油機的產量從2003年的130多臺提高到2013年的4000多臺，年均增長率超過50%。

通過消化吸收引進的專利技術進行國產化研制，我國船用柴油機企業(yè)已具備了生產各型專利船用柴油機的能力，形成了較為完善的產品型號系列。船用低速柴油主機企業(yè)生產的主機品牌包括MAN、瓦錫蘭、三菱UE，最大能生產的機型范圍大幅度增加，單機最大功率提高到6萬多馬力，填補了大型集裝箱船主機建造的空白，智能型和超大型柴油機已成為我國船用低速機企業(yè)的主力機型。船用中速機企業(yè)生產的品牌包括瓦錫蘭、MAN、大發(fā)、洋馬、馬克等，功率范圍430～14940千瓦，達到了國際先進水平。近年來，我國船用柴油機企業(yè)加大產品結構調整力度，研制并批量生產大功率、大缸徑或智能型船用低速機、新型中速柴油機等新型產品，使我國專利船用柴油機國產化研制取得了突破性進展。目前，我國已實現(xiàn)了大型集裝箱船、VLCC、VLOC船用低速柴油主機的國產化；具備了生產世界各種智能型小缸徑低速大功率柴油機的能力；可以生產技術最先進的環(huán)保、智能型船用低速柴油主機。

調查過程中，一些船用柴油機企業(yè)的實力提升也從側面反映了全行業(yè)的快速發(fā)展。

珠海玉柴：現(xiàn)有的核心產品是瓦錫蘭RT-flex系列、W-X系列以及最新的DF大功率低速雙燃料發(fā)動機?，F(xiàn)階段，公司引進、消化和吸收瓦錫蘭二沖程的專利技術，并在專利技術上進行訂單化設計，對重要零部件進行國產化研究，目前實現(xiàn)了大型機座、機架的自制和氣缸體的自主加工，多項自主開發(fā)的新型焊接工藝、機加工工藝，以及整機的裝配調試工藝已經申請為發(fā)明專利。公司的客戶以江蘇、浙江、福建沿海民營造船市場為主，擬向全國民營造船市場和越南等東南亞市場拓展，同時面向城市備用電站配套市場還有海外客戶。

山東淄博：公司涉及動力的核心產品：Z6150、Z170、V170、210、L250等系列，其技術來源于引進國際領先技術和國內柴油機設計領先單位聯(lián)合研究開發(fā)，用戶有中國遠洋、中國海運、中外運、長航、越南撤僑船舶“五指山”號等。

規(guī)模、技術、配套亟待提升

調查過程中，許多船用柴油機生產企業(yè)普遍認為，我國船舶動力系統(tǒng)主要是柴油機驅動裝置，當前在世界上屬于中下游水平，處于引進專利生產制造階段。概括地說，我國船用柴油機產業(yè)還存在以下一系列的問題。

布局不平衡，規(guī)?；潭鹊?/p>

雖然我國實現(xiàn)了長三角、環(huán)渤海、珠三角三大造船基地均建成了與造船業(yè)發(fā)展相協(xié)調的船用柴油機生產企業(yè)，如長三角有滬東重工、中船三井、中基日造等，環(huán)渤海有大連船柴、青島菱重、山東淄柴等，珠三角有廣柴、廣州番禺、珠海玉柴等，但是布局仍然有失平衡，如主要密集在東部沿海地區(qū)，這從表2也可以看出。另外，我國船用低速機產業(yè)規(guī)模小，企業(yè)數量多，產業(yè)組織結構分散，產業(yè)集中度低。目前我國具有4000萬馬力的低速機實際生產能力，由10多家企業(yè)構成，而最大生產能力的也只有500萬馬力/年。相比之下，韓國現(xiàn)代重工、斗山發(fā)動機、STX發(fā)動機三家企業(yè)的低速機生產能力均在1000萬馬力以上，三家總和超過5000萬馬力。船用低速機產業(yè)具有典型的規(guī)模經濟特性，我國船用低速機產業(yè)規(guī)模小、集中度低，造成規(guī)模經濟難以實現(xiàn)，企業(yè)生產成本高，價格低位，盈利空間很小。這也是許多船用柴油機制造企業(yè)經濟效益不好的原因之一。

自主研發(fā)能力低，高速主機企業(yè)少

目前，我國船用柴油機自主創(chuàng)新或開發(fā)少，自主品牌少，低速機基本上是專利許可證生產，中速機主要以MAN和瓦錫蘭品牌為主。低、中、高速柴油機中，我們國家的高速機已經有了自主品牌，發(fā)展已經比較成熟，應該說發(fā)展最后又最薄弱的是低速機，12家低速柴油機廠幾乎是引進專利生產曼恩、瓦錫蘭、三菱系列機型，在設計理念、設計水平、制造工藝、熱處理工藝、材料等方面和先進國家都有很大差距。同時，我國中速機企業(yè)也基本是引進專利技術生產的外國品牌產品，雖已擁有幾個系列的自主品牌中速機，但其技術水平與國際先進水平尚存較大差距，尚未打進國際，只能用于內河船和沿海船配套?？偟膩碚f，我國中、低速機已實現(xiàn)國產化的機型也就10多個，而且中、低速比例失衡（表1數據）。自主研發(fā)能力弱，使得我國船用柴油機產業(yè)發(fā)展受制于國外企業(yè)，我國船用柴油機產業(yè)的長遠發(fā)展受到嚴重的瓶頸約束。另外，從表2來看，我國高速柴油機企業(yè)發(fā)展非常緩慢，僅有陜柴和河南柴油機兩家，這對內河航運船等使用高速柴油主機的船舶制造無疑是一個短板。據統(tǒng)計，我國船舶用低速柴油機和中速柴油機作為動力主機的達90%以上。

二輪配套不完善，零部件進口率高

我國雖然已經解決了機座、機架、油嘴油泵總成、增壓器等核心部位的國產化，但高端二輪配套產品仍需進口，包括電控部分、軸瓦、氣缸蓋、氣缸套、傳動鏈條、活塞環(huán)、噴油泵、中間體、噴油器等關鍵零部件。目前，我國主流船用低速機企業(yè)二輪配套本土化率僅為60%左右。新建船用低速機廠零部件進口比例更高，有些企業(yè)的零部件甚至全部依賴進口，企業(yè)自身只對進口零部件進行總裝生產。中速機二輪配套中，低水平的零部件企業(yè)重復生產，控制系統(tǒng)等高技術含量的零部件不具備生產能力，完全依賴進口。對于活塞、連桿、曲軸、凸輪軸、增壓器等技術含量較高的關鍵部件，由于許多企業(yè)生產能力不足，專業(yè)化水平低，生產質量不能滿足要求，相當一部分仍要依賴進口。船用柴油機二輪體系不完善，進口零部件比例高，大大增加了船用柴油機企業(yè)的生產成本。

船用柴油機發(fā)展趨勢

隨著船舶節(jié)能減排和綠色環(huán)保的倡導，船用動力系統(tǒng)的革新勢在必然。這正如珠海玉柴有關人士所說那樣：節(jié)能、環(huán)保、能源綜合利用是發(fā)展趨勢，雙燃料動力、混合動力推進系統(tǒng)的研發(fā)和制造已經成為船舶動力系統(tǒng)的主發(fā)展趨勢。由此可見，船用柴油機的推陳出新正是首當其沖。從近年來的發(fā)展情況看，船用柴油機產業(yè)有如下的發(fā)展趨勢。

1、大功率單機市場前景大

從市場需求看，由于大型船舶發(fā)展快，船用柴油主機的單機功率逐年提高，目前低速機單機功率超過75 000 千瓦，中速機超過26 500 千瓦，而高速機超過6500 千瓦。從各主要柴油機公司的市場占有率看，低速機的格局一直沒有改變，總功率前3位依次是MAN B&W、Wartsila—New Sulzer和日本三菱重工。它們的產量之和占全球市場的85%以上。中速機的情況每年雖有些波動，但MAN B&W、Wartsila-New Sulzer、Mark、Pielstick以及日本大發(fā)一直是前五強，產量占中速機產量的80%以上。

2、技術趨向節(jié)能化和智能化

由于船舶日趨大型化、巨型化與自動化以及對船舶主機的經濟性、可靠性的要求日益提高，大功率低速柴油機趨向于采用電子調速器系統(tǒng)、電控燃油噴射系統(tǒng)、高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)、智能化電子控制系統(tǒng)，進一步提高低速柴油機的可靠性，改善低負荷性能，降低油耗，控制NOx排放。中速柴油機的趨勢特點是模塊化、人性化、經濟、環(huán)保，其科技創(chuàng)新的主題是智能化。歐洲MAN B&W和Wartsila-New Sulzer公司走在了這方面的最前沿。

3、 產品趨向可靠性、經濟性、環(huán)保性、適應性

船用柴油機除了追求機型可靠性和經濟性以外，隨著各國環(huán)境政策對柴油機的排放限制日趨嚴厲，如何通過創(chuàng)新來減少NOx、SOx等有害排放物，已經是未來船用柴油機的最主要特點。目前，各船用柴油機廠商正在致力于開發(fā)具有連續(xù)服役可靠、高度強化、廢氣排放低、綜合經濟性好等優(yōu)點的新型柴油機。

迎接挑戰(zhàn)，加快發(fā)展

柴油機動力系統(tǒng)作為當今船舶的主要動力系統(tǒng)，其主導地位在未來很長一段時間內仍將存在，但隨著LNG動力船的出現(xiàn)，其面臨的形勢也就更嚴峻了，在我國尤其如此。怎樣才能做大做強船用柴油機產業(yè)，并逐步實現(xiàn)升級更新？對此，記者收集了大量的建議和看法，歸納起來，主要有：

1、加大船用柴油機產業(yè)發(fā)展投入，平衡布局，發(fā)展高速機。加大國家資金投入，優(yōu)先發(fā)展船舶配套產業(yè)鏈，培育專業(yè)化的船舶柴油機制造基地，提高國產化率，降低制造成本，增強船用大功率柴油機競爭力，提高船用柴油機及配套產品的制造水平。同時，采取實施低息貸款等方式促進企業(yè)對船用柴油機制造的主要工藝裝備進行升級換代。此外，要促進中西部船用柴油機生產企業(yè)的發(fā)展，推進船用高速柴油機的研發(fā)和生產，使三大類主機平衡發(fā)展。

2、加強二輪配套，優(yōu)化專業(yè)協(xié)作。通過船用柴油機生產企業(yè)及配套企業(yè)間的資產重組兼并，使資本得到集中，以實現(xiàn)產業(yè)規(guī)?；鸵?guī)模經濟。要加強聯(lián)合協(xié)作，實行專業(yè)化分工，提高專業(yè)化配套的技術能力，并同步發(fā)展相關配套技術產品，擴散零部件生產。另外，多途徑吸引國外船用柴油機生產企業(yè)及配套企業(yè)與國內企業(yè)合資建廠，提高專業(yè)生產技術水平。

3、加強關鍵零部件研發(fā)，突破生產制造的瓶頸。應加強曲軸、機體和氣缸蓋等鑄件的開發(fā)研制，加強工藝裝備和檢測設備的投入，促使部分配套實現(xiàn)自主創(chuàng)新。同時，投資發(fā)展國際市場急需的零部件生產，利用價格優(yōu)勢進入國際市場，促進整體生產能力。

4、應對低迷船市，適時調整船用柴油機發(fā)展策略。由于航運業(yè)蕭條，船市低迷，造船能力過剩，船用柴油機市場供大于求，對此必須積極開拓國際市場。從國際情況看，中速機有較大市場空間，應重點關注船用大功率中速機，提升二級配套能力。

5、推動自主品牌的研發(fā)創(chuàng)新。由專業(yè)船用柴油機研究機構牽頭，聯(lián)合國內有關船用柴油機企業(yè)、專業(yè)配套件廠及高等院校等，研發(fā)具有自主知識產權技術指標先進的船用柴油機，并在關鍵配件上實現(xiàn)自主創(chuàng)新，并在此基礎上開展系列化，改變目前我國船用中速機市場由引進機占主導地位的局面。與此同時，要加強對引進許可證生產的船用柴油機的技術消化，提高國產化率。

6、做好升級技術的研發(fā)，迎接船用動力系統(tǒng)大革新。隨著2016年IMO Tier Ⅲ法規(guī)的實施，我國造船企業(yè)、航運企業(yè)要參與到國際競爭中，必然要滿足排放法規(guī)的要求。因此，在現(xiàn)有柴油機基礎上進行技術改造，從燃油模式改為油——氣混合或單純燃氣模式，是實現(xiàn)排放要求的一個必然之路。對此，許多企業(yè)都把LNG雙燃料柴油機的研制作為一項重要工作來抓。

總之，我國船用柴油機產業(yè)機遇與挑戰(zhàn)并存，但更多的是不利因素，要真正實現(xiàn)其作為造船業(yè)下游產業(yè)的配套作用，可以說是任重而道遠，不僅需要政府的政策扶持，更需要行業(yè)和企業(yè)的拼搏進取和探索創(chuàng)新。