謝均

摘 要：滑油壓力是萊康明活塞式航空發(fā)動機(jī)臺架試車時最重要的監(jiān)控參數(shù)之一，滑油壓力過低會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)內(nèi)部各摩擦表面的潤滑不良，造成各部件的異常磨損，嚴(yán)重時將會導(dǎo)致各連接件相互粘連，使發(fā)動機(jī)徹底失效。該文以萊康明IO-360-A1B6為例，闡述了滑油系統(tǒng)油路的結(jié)構(gòu)并分析了導(dǎo)致滑油壓力低的原因。這對防止低滑油壓力造成飛行安全隱患具有重要的實(shí)際意義。

關(guān)鍵詞：萊康明活塞發(fā)動機(jī) 臺架試車 滑油壓力低

中圖分類號：V263.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0063-01

美國萊康明公司生產(chǎn)的萊康明活塞發(fā)動機(jī)廣泛用于輕型飛機(jī)上，在航空活塞式發(fā)動機(jī)飛機(jī)中占有較大的市場份額，我國的活塞式飛機(jī)所使用的絕大部分是萊康明活塞發(fā)動機(jī)，大約有500臺左右。我院有初、中教訓(xùn)練飛機(jī)200余架，均是裝用美國萊康明公司的直接吸氣水平對置式活塞發(fā)動機(jī)，現(xiàn)有裝用和備用發(fā)動機(jī)300余臺，是國內(nèi)萊康明發(fā)動機(jī)的最大用戶。萊康明活塞發(fā)動機(jī)每使用2000飛行小時就需要返廠大修，修后必須經(jīng)試車臺臺架試車檢驗(yàn)性能合格后才能繼續(xù)投入使用。

雖然航空推進(jìn)技術(shù)早已進(jìn)入噴氣時代，但在通用航空領(lǐng)域，活塞式發(fā)動機(jī)卻有著不可替代的地位。目前，在通用航空業(yè)最發(fā)達(dá)的美國、歐洲、東南亞以及中國，所使用的航空活塞發(fā)動機(jī)大部分都是由萊康明公司生產(chǎn)的。尤其是我院的初教機(jī)和中教機(jī)的動力源都來自于萊康明活塞式發(fā)動機(jī)。

IO-360-A1B6發(fā)動機(jī)是位于美國賓夕法尼亞州的萊康明公司生產(chǎn)的燃油噴射式水平對置發(fā)動機(jī)。是我院最早的也是數(shù)量最多的TB200型初教機(jī)的動力來源。發(fā)動機(jī)在翻修以后需要進(jìn)行地面臺架磨合試車，滑油壓力偏低是發(fā)動機(jī)臺架試車時滑油系統(tǒng)的主要故障之一。若在飛行中發(fā)動機(jī)的滑油壓力一直偏低，會導(dǎo)致各部件的過早磨損，嚴(yán)重時會引起各部件之間的粘連，使發(fā)動機(jī)失效，嚴(yán)重威脅飛行安全，甚至?xí)?dǎo)致機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果。對該故障的研究將對于飛行安全保障有極大的益處。

1 IO-360-A1B6發(fā)動機(jī)滑油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

萊康明IO-360-A1B6發(fā)動機(jī)是“干油箱”式發(fā)動機(jī)，收油池位于發(fā)動機(jī)的最下部，直接與機(jī)匣相連?；捅檬褂玫氖驱X輪泵，安裝在附件機(jī)匣內(nèi)部。當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，曲軸齒輪帶動滑油泵齒輪轉(zhuǎn)動，從收油池泵起的滑油經(jīng)過散熱器到滑油濾，濾凈滑油中的雜質(zhì)后再經(jīng)過機(jī)匣的主油路去潤滑發(fā)動機(jī)內(nèi)部的運(yùn)動部件：齒輪、軸承、挺桿體、柱塞、推桿、搖臂等等。

發(fā)動機(jī)臺架試車時，滑油壓力是最重要的監(jiān)測數(shù)據(jù)之一。滑油壓力傳感器與機(jī)匣的主油路相連，調(diào)壓活門也位于機(jī)匣右側(cè)的主油路上，便于隨時調(diào)節(jié)滑油壓力。調(diào)壓活門是發(fā)動機(jī)外部唯一的滑油壓力調(diào)節(jié)裝置，它是由鋼球、彈簧、調(diào)壓活門腔體構(gòu)成。鋼球光滑的表面與主油路上的鋼球孔緊密貼合，彈簧裝在調(diào)壓活門腔體內(nèi)，彈簧頂住鋼球，使鋼球緊緊地壓在主油路孔上。在調(diào)壓活門的末端有一個調(diào)節(jié)彈簧長度的螺帽，往順時針方向擰螺帽，便是往外頂彈簧，施加在鋼球上的力增大，滑油壓力增大。往反時針方向擰螺帽，則減小施加在鋼球上的力，滑油壓力減小。發(fā)動機(jī)臺架試車時便可以通過調(diào)節(jié)螺帽的松緊來調(diào)節(jié)滑油壓力，使滑油壓力保持在最佳的狀態(tài)。

2 導(dǎo)致發(fā)動機(jī)滑油壓力低的原因

（1）滑油量不足。發(fā)動機(jī)開車前必須檢查滑油量是否達(dá)到要求。萊康明IO-360-A1B6發(fā)動機(jī)的最低極限的安全滑油量是2夸脫，但是建議加到7-8夸脫。

（2）滑油品級不符合要求。任何一種發(fā)動機(jī)所使用的滑油都是有所不同的。萊康明IO-360-A1B6發(fā)動機(jī)臺架試車推薦使用PHILLIPS牌20W-50-M滑油。所以加滑油前必須確認(rèn)滑油的牌號和品級。

（3）滑油溫度過高。溫度過高使滑油的粘度大幅降低，降低滑油的附著力，從而使滑油壓力降低，導(dǎo)致各部件潤滑不良。這種情況下只需改善發(fā)動機(jī)的散熱狀況即可解決，比如：增大散熱器的開度，從而增加散熱片的迎風(fēng)面積，降低滑油溫度。

（4）滑油壓力顯示儀表故障。排除顯示儀表故障或者更換新件即可。

（5）發(fā)動機(jī)上滑油壓力引出點(diǎn)位移。萊康明IO-360-A1B6發(fā)動機(jī)測量滑油壓力的引出點(diǎn)都有規(guī)定的位置，一般都在發(fā)動機(jī)主油路的進(jìn)口處或者是滑油濾座下方的小孔。如果引出點(diǎn)遠(yuǎn)離該位置，因?yàn)榱鲃訐p失，則測出的滑油壓力必然偏低。

（6）滑油泵的進(jìn)口處受阻。滑油泵是從收油池泵起滑油傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)各處的，若收油池內(nèi)有異物或者是贓物正好堵在滑油的進(jìn)油口上，那么滑油的流通就會受阻，導(dǎo)致沒有足夠的滑油去到發(fā)動機(jī)，從而導(dǎo)致滑油壓力偏低。

（7）內(nèi)漏。這種情況極少發(fā)生。如果有的話極有可能就是發(fā)動機(jī)內(nèi)部的油路堵頭掉落或者發(fā)動機(jī)內(nèi)部裂紋，使滑油無法正常的在發(fā)動機(jī)內(nèi)部循環(huán)，直接回到收油池。還有一種內(nèi)漏的情況是滑油泵齒輪的齒頂與滑油泵體的間隙過大，導(dǎo)致滑油泵泵油不足，滑油壓力降低。

（8）調(diào)壓活門內(nèi)部有贓物。該故障是發(fā)動機(jī)滑油壓力低的主要故障，大概占90%以上。調(diào)壓活門鋼球表面與主油路上的鋼球孔貼是緊密貼合的，如果它們兩者之間有贓物或者異物的話，就會破壞這種平衡，導(dǎo)致兩者之間存在間隙，進(jìn)入發(fā)動機(jī)的滑油就會通過兩者的間隙流回收油池，就算是一粒細(xì)沙都會導(dǎo)致滑油壓力急劇降低。這也是我在試車過程中遇到過的最主要的故障。當(dāng)遇到滑油壓力急劇下降的情況時，要立即關(guān)車，拆下右機(jī)匣上的調(diào)壓活門，取出鋼球與鋼球孔之間異物，清潔調(diào)壓活門，原位裝回調(diào)壓活門。

3 結(jié)語

隨著我國民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，我國的通用航空業(yè)也受益于我國低空領(lǐng)域的陸續(xù)開放也大有趕超之勢。全國范圍內(nèi)，民營的通用航空公司如雨后春筍般地涌現(xiàn)出來。而我國的通用航空業(yè)正處于起步階段，大多數(shù)通用航空公司的機(jī)務(wù)人員都缺乏系統(tǒng)的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，更欠缺發(fā)動機(jī)的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，以至于發(fā)動機(jī)有了故障而不知道問題出在哪里，找到了也不知道怎樣排除。通過上述的分析，明確了萊康明IO-360-A1B6航空發(fā)動機(jī)滑油油路的走向和調(diào)壓活門的原理以及造成滑油壓力高這一故障的原因，并提出了解決這一故障的建議。同時對于通用航空發(fā)動機(jī)的維護(hù)和故障的排除具有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

[1] John Schwaner.Sky Ranch Engineering Manual[C].1991.

[2] David.Overhaul Manual Direct Drive Engine[M].U.S.A：Textron Lycoming Inc，1974.endprint