谷安斯

摘 要：文章介紹了一種新型時(shí)速350 km動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架（CW330型）的主要結(jié)構(gòu)、技術(shù)參數(shù)、設(shè)計(jì)理念、相關(guān)計(jì)算等。

關(guān)鍵詞：動(dòng)車(chē)組；轉(zhuǎn)向架；技術(shù)參數(shù)；計(jì)算分析

中圖分類(lèi)號(hào)：U270 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2014）14-0008-02

CW330（D）型轉(zhuǎn)向架，是在充分消化吸收現(xiàn)有200 km/h、300 km/h動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)基礎(chǔ)上，研制的一種新型時(shí)速350 km動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)過(guò)程中，結(jié)合了我國(guó)近幾年動(dòng)車(chē)組技術(shù)積累及運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)突破了轉(zhuǎn)向架電機(jī)懸掛、參數(shù)匹配等關(guān)鍵技術(shù)，深入研究了設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、動(dòng)力學(xué)參數(shù)、關(guān)鍵部件強(qiáng)度等技術(shù)。

1 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。

2 轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)

CW330（D）型轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架除驅(qū)動(dòng)裝置外，其它部位盡可能保證相同，實(shí)現(xiàn)模塊化系列化設(shè)計(jì)，確保良好的互換性。如圖1和圖2所示：

2.1 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架

構(gòu)架組成采用H型焊接結(jié)構(gòu)，動(dòng)車(chē)構(gòu)架和拖車(chē)構(gòu)架基本結(jié)構(gòu)相同。主體結(jié)構(gòu)均由兩個(gè)側(cè)梁、一個(gè)橫梁組成。側(cè)梁由鋼板焊接而成，橫梁采用無(wú)縫鋼管結(jié)構(gòu)。動(dòng)車(chē)構(gòu)架橫梁上設(shè)有電機(jī)、齒輪箱、減振器、牽引裝置的懸掛支座。

2.2 輪對(duì)軸箱裝置

輪對(duì)分動(dòng)力輪對(duì)和非動(dòng)力輪對(duì)。輪對(duì)軸箱裝置主要由車(chē)軸、車(chē)輪、軸承、軸箱、齒輪箱、制動(dòng)盤(pán)等組成，車(chē)軸車(chē)輪采用冷壓方式。輪對(duì)的生產(chǎn)制造執(zhí)行EN 13260標(biāo)準(zhǔn)。輪對(duì)動(dòng)不平衡值≤50 g·m，采用S 1002CN型踏面。軸箱采用分體式轉(zhuǎn)臂結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)臂、箍均采用球墨鑄鐵鑄造而成，可同時(shí)適用FAG、SKF、NTN不同供應(yīng)商接口軸承產(chǎn)品。

2.3 一系懸掛裝置

一系懸掛裝置主要包括鋼彈簧、疊層橡膠彈簧、一系垂向減振器、橡膠定位節(jié)點(diǎn)為金屬橡膠減振元件，給輪對(duì)提供縱、橫向彈性定位，并具電氣絕緣性能。

2.4 二系懸掛

二系懸掛采用大曲囊式空氣彈簧，進(jìn)氣孔為2個(gè)。空氣彈簧采用兩點(diǎn)式懸掛。每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝1個(gè)高度閥和1個(gè)防過(guò)充閥?？諝鈴椈膳c構(gòu)架之間可通過(guò)增加或減少調(diào)整墊數(shù)量來(lái)調(diào)整車(chē)體高度。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架側(cè)面安裝2個(gè)抗蛇行減振器，減振器參數(shù)通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析優(yōu)化。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝2個(gè)橫向減振器，減振器參數(shù)通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析優(yōu)化。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)有一個(gè)抗側(cè)滾扭桿。端部橡膠襯套選取耐磨性能較好的材料，并設(shè)置密封橡膠套。連桿長(zhǎng)度可調(diào)整。

轉(zhuǎn)向架與車(chē)體之間通過(guò)枕梁實(shí)現(xiàn)車(chē)體與轉(zhuǎn)向架之間的連接，同時(shí)枕梁作為空氣彈簧的附加空氣室，附加氣室容積>205 L，采用鑄鋁結(jié)構(gòu)。枕梁設(shè)有與車(chē)體、扭桿座、中心銷(xiāo)、抗蛇行減振器連接的接口采用Z型雙拉桿結(jié)構(gòu)傳遞縱向力。

3 計(jì)算

3.1 動(dòng)力學(xué)性能計(jì)算

根據(jù)GB/T 5599-1985《鐵道車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)及鑒定規(guī)范》對(duì)運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和平穩(wěn)性進(jìn)行了分析，并對(duì)一系懸掛和二系懸掛的參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，動(dòng)車(chē)、拖車(chē)速度達(dá)到350 km/h時(shí)，平穩(wěn)性指標(biāo)均≤2.5，達(dá)到GB/T 5599-1985的優(yōu)秀級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)運(yùn)行平穩(wěn)性、輪軸橫向力、輪軌垂向力、脫軌系數(shù)和輪重減載率、關(guān)鍵部位的振動(dòng)加速度等動(dòng)力學(xué)指標(biāo)均滿(mǎn)足要求。如圖2所示。

3.2 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度計(jì)算

對(duì)構(gòu)架靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度分析，如圖3所示。采點(diǎn)均在Googman曲線內(nèi)部，構(gòu)架滿(mǎn)足所用材料的疲勞強(qiáng)度校核。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展、國(guó)民生活水平的不斷提高，高鐵將成為越來(lái)越大眾化的交通工具。然而，高鐵產(chǎn)品昂貴的價(jià)格因素制約了大眾化的市場(chǎng)需求。希望CW330（D）型轉(zhuǎn)向架的研制，能夠促進(jìn)我國(guó)自主時(shí)速350 km轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)，提煉共性技術(shù)，進(jìn)行動(dòng)車(chē)組的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化研究，實(shí)現(xiàn)自主化，降低高鐵產(chǎn)品的成本，使之成為大眾化的交通工具。

參考文獻(xiàn)：

[1]張海濤.350 km/h高速動(dòng)車(chē)組用鼓形齒聯(lián)軸器的研究與開(kāi)發(fā)[D].成都：西南交通大學(xué)，2008.endprint

摘 要：文章介紹了一種新型時(shí)速350 km動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架（CW330型）的主要結(jié)構(gòu)、技術(shù)參數(shù)、設(shè)計(jì)理念、相關(guān)計(jì)算等。

關(guān)鍵詞：動(dòng)車(chē)組；轉(zhuǎn)向架；技術(shù)參數(shù)；計(jì)算分析

中圖分類(lèi)號(hào)：U270 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2014）14-0008-02

CW330（D）型轉(zhuǎn)向架，是在充分消化吸收現(xiàn)有200 km/h、300 km/h動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)基礎(chǔ)上，研制的一種新型時(shí)速350 km動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)過(guò)程中，結(jié)合了我國(guó)近幾年動(dòng)車(chē)組技術(shù)積累及運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)突破了轉(zhuǎn)向架電機(jī)懸掛、參數(shù)匹配等關(guān)鍵技術(shù)，深入研究了設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、動(dòng)力學(xué)參數(shù)、關(guān)鍵部件強(qiáng)度等技術(shù)。

1 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。

2 轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)

CW330（D）型轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架除驅(qū)動(dòng)裝置外，其它部位盡可能保證相同，實(shí)現(xiàn)模塊化系列化設(shè)計(jì)，確保良好的互換性。如圖1和圖2所示：

2.1 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架

構(gòu)架組成采用H型焊接結(jié)構(gòu)，動(dòng)車(chē)構(gòu)架和拖車(chē)構(gòu)架基本結(jié)構(gòu)相同。主體結(jié)構(gòu)均由兩個(gè)側(cè)梁、一個(gè)橫梁組成。側(cè)梁由鋼板焊接而成，橫梁采用無(wú)縫鋼管結(jié)構(gòu)。動(dòng)車(chē)構(gòu)架橫梁上設(shè)有電機(jī)、齒輪箱、減振器、牽引裝置的懸掛支座。

2.2 輪對(duì)軸箱裝置

輪對(duì)分動(dòng)力輪對(duì)和非動(dòng)力輪對(duì)。輪對(duì)軸箱裝置主要由車(chē)軸、車(chē)輪、軸承、軸箱、齒輪箱、制動(dòng)盤(pán)等組成，車(chē)軸車(chē)輪采用冷壓方式。輪對(duì)的生產(chǎn)制造執(zhí)行EN 13260標(biāo)準(zhǔn)。輪對(duì)動(dòng)不平衡值≤50 g·m，采用S 1002CN型踏面。軸箱采用分體式轉(zhuǎn)臂結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)臂、箍均采用球墨鑄鐵鑄造而成，可同時(shí)適用FAG、SKF、NTN不同供應(yīng)商接口軸承產(chǎn)品。

2.3 一系懸掛裝置

一系懸掛裝置主要包括鋼彈簧、疊層橡膠彈簧、一系垂向減振器、橡膠定位節(jié)點(diǎn)為金屬橡膠減振元件，給輪對(duì)提供縱、橫向彈性定位，并具電氣絕緣性能。

2.4 二系懸掛

二系懸掛采用大曲囊式空氣彈簧，進(jìn)氣孔為2個(gè)?？諝鈴椈刹捎脙牲c(diǎn)式懸掛。每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝1個(gè)高度閥和1個(gè)防過(guò)充閥?？諝鈴椈膳c構(gòu)架之間可通過(guò)增加或減少調(diào)整墊數(shù)量來(lái)調(diào)整車(chē)體高度。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架側(cè)面安裝2個(gè)抗蛇行減振器，減振器參數(shù)通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析優(yōu)化。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝2個(gè)橫向減振器，減振器參數(shù)通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析優(yōu)化。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)有一個(gè)抗側(cè)滾扭桿。端部橡膠襯套選取耐磨性能較好的材料，并設(shè)置密封橡膠套。連桿長(zhǎng)度可調(diào)整。

轉(zhuǎn)向架與車(chē)體之間通過(guò)枕梁實(shí)現(xiàn)車(chē)體與轉(zhuǎn)向架之間的連接，同時(shí)枕梁作為空氣彈簧的附加空氣室，附加氣室容積>205 L，采用鑄鋁結(jié)構(gòu)。枕梁設(shè)有與車(chē)體、扭桿座、中心銷(xiāo)、抗蛇行減振器連接的接口采用Z型雙拉桿結(jié)構(gòu)傳遞縱向力。

3 計(jì)算

3.1 動(dòng)力學(xué)性能計(jì)算

根據(jù)GB/T 5599-1985《鐵道車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)及鑒定規(guī)范》對(duì)運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和平穩(wěn)性進(jìn)行了分析，并對(duì)一系懸掛和二系懸掛的參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，動(dòng)車(chē)、拖車(chē)速度達(dá)到350 km/h時(shí)，平穩(wěn)性指標(biāo)均≤2.5，達(dá)到GB/T 5599-1985的優(yōu)秀級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)運(yùn)行平穩(wěn)性、輪軸橫向力、輪軌垂向力、脫軌系數(shù)和輪重減載率、關(guān)鍵部位的振動(dòng)加速度等動(dòng)力學(xué)指標(biāo)均滿(mǎn)足要求。如圖2所示。

3.2 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度計(jì)算

對(duì)構(gòu)架靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度分析，如圖3所示。采點(diǎn)均在Googman曲線內(nèi)部，構(gòu)架滿(mǎn)足所用材料的疲勞強(qiáng)度校核。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展、國(guó)民生活水平的不斷提高，高鐵將成為越來(lái)越大眾化的交通工具。然而，高鐵產(chǎn)品昂貴的價(jià)格因素制約了大眾化的市場(chǎng)需求。希望CW330（D）型轉(zhuǎn)向架的研制，能夠促進(jìn)我國(guó)自主時(shí)速350 km轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)，提煉共性技術(shù)，進(jìn)行動(dòng)車(chē)組的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化研究，實(shí)現(xiàn)自主化，降低高鐵產(chǎn)品的成本，使之成為大眾化的交通工具。

參考文獻(xiàn)：

[1]張海濤.350 km/h高速動(dòng)車(chē)組用鼓形齒聯(lián)軸器的研究與開(kāi)發(fā)[D].成都：西南交通大學(xué)，2008.endprint

摘 要：文章介紹了一種新型時(shí)速350 km動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架（CW330型）的主要結(jié)構(gòu)、技術(shù)參數(shù)、設(shè)計(jì)理念、相關(guān)計(jì)算等。

關(guān)鍵詞：動(dòng)車(chē)組；轉(zhuǎn)向架；技術(shù)參數(shù)；計(jì)算分析

中圖分類(lèi)號(hào)：U270 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2014）14-0008-02

CW330（D）型轉(zhuǎn)向架，是在充分消化吸收現(xiàn)有200 km/h、300 km/h動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)基礎(chǔ)上，研制的一種新型時(shí)速350 km動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)過(guò)程中，結(jié)合了我國(guó)近幾年動(dòng)車(chē)組技術(shù)積累及運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)突破了轉(zhuǎn)向架電機(jī)懸掛、參數(shù)匹配等關(guān)鍵技術(shù)，深入研究了設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、動(dòng)力學(xué)參數(shù)、關(guān)鍵部件強(qiáng)度等技術(shù)。

1 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。

2 轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)

CW330（D）型轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架除驅(qū)動(dòng)裝置外，其它部位盡可能保證相同，實(shí)現(xiàn)模塊化系列化設(shè)計(jì)，確保良好的互換性。如圖1和圖2所示：

2.1 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架

構(gòu)架組成采用H型焊接結(jié)構(gòu)，動(dòng)車(chē)構(gòu)架和拖車(chē)構(gòu)架基本結(jié)構(gòu)相同。主體結(jié)構(gòu)均由兩個(gè)側(cè)梁、一個(gè)橫梁組成。側(cè)梁由鋼板焊接而成，橫梁采用無(wú)縫鋼管結(jié)構(gòu)。動(dòng)車(chē)構(gòu)架橫梁上設(shè)有電機(jī)、齒輪箱、減振器、牽引裝置的懸掛支座。

2.2 輪對(duì)軸箱裝置

輪對(duì)分動(dòng)力輪對(duì)和非動(dòng)力輪對(duì)。輪對(duì)軸箱裝置主要由車(chē)軸、車(chē)輪、軸承、軸箱、齒輪箱、制動(dòng)盤(pán)等組成，車(chē)軸車(chē)輪采用冷壓方式。輪對(duì)的生產(chǎn)制造執(zhí)行EN 13260標(biāo)準(zhǔn)。輪對(duì)動(dòng)不平衡值≤50 g·m，采用S 1002CN型踏面。軸箱采用分體式轉(zhuǎn)臂結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)臂、箍均采用球墨鑄鐵鑄造而成，可同時(shí)適用FAG、SKF、NTN不同供應(yīng)商接口軸承產(chǎn)品。

2.3 一系懸掛裝置

一系懸掛裝置主要包括鋼彈簧、疊層橡膠彈簧、一系垂向減振器、橡膠定位節(jié)點(diǎn)為金屬橡膠減振元件，給輪對(duì)提供縱、橫向彈性定位，并具電氣絕緣性能。

2.4 二系懸掛

二系懸掛采用大曲囊式空氣彈簧，進(jìn)氣孔為2個(gè)?？諝鈴椈刹捎脙牲c(diǎn)式懸掛。每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝1個(gè)高度閥和1個(gè)防過(guò)充閥?？諝鈴椈膳c構(gòu)架之間可通過(guò)增加或減少調(diào)整墊數(shù)量來(lái)調(diào)整車(chē)體高度。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架側(cè)面安裝2個(gè)抗蛇行減振器，減振器參數(shù)通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析優(yōu)化。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝2個(gè)橫向減振器，減振器參數(shù)通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析優(yōu)化。

每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)有一個(gè)抗側(cè)滾扭桿。端部橡膠襯套選取耐磨性能較好的材料，并設(shè)置密封橡膠套。連桿長(zhǎng)度可調(diào)整。

轉(zhuǎn)向架與車(chē)體之間通過(guò)枕梁實(shí)現(xiàn)車(chē)體與轉(zhuǎn)向架之間的連接，同時(shí)枕梁作為空氣彈簧的附加空氣室，附加氣室容積>205 L，采用鑄鋁結(jié)構(gòu)。枕梁設(shè)有與車(chē)體、扭桿座、中心銷(xiāo)、抗蛇行減振器連接的接口采用Z型雙拉桿結(jié)構(gòu)傳遞縱向力。

3 計(jì)算

3.1 動(dòng)力學(xué)性能計(jì)算

根據(jù)GB/T 5599-1985《鐵道車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)及鑒定規(guī)范》對(duì)運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和平穩(wěn)性進(jìn)行了分析，并對(duì)一系懸掛和二系懸掛的參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，動(dòng)車(chē)、拖車(chē)速度達(dá)到350 km/h時(shí)，平穩(wěn)性指標(biāo)均≤2.5，達(dá)到GB/T 5599-1985的優(yōu)秀級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)運(yùn)行平穩(wěn)性、輪軸橫向力、輪軌垂向力、脫軌系數(shù)和輪重減載率、關(guān)鍵部位的振動(dòng)加速度等動(dòng)力學(xué)指標(biāo)均滿(mǎn)足要求。如圖2所示。

3.2 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度計(jì)算

對(duì)構(gòu)架靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度分析，如圖3所示。采點(diǎn)均在Googman曲線內(nèi)部，構(gòu)架滿(mǎn)足所用材料的疲勞強(qiáng)度校核。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展、國(guó)民生活水平的不斷提高，高鐵將成為越來(lái)越大眾化的交通工具。然而，高鐵產(chǎn)品昂貴的價(jià)格因素制約了大眾化的市場(chǎng)需求。希望CW330（D）型轉(zhuǎn)向架的研制，能夠促進(jìn)我國(guó)自主時(shí)速350 km轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)，提煉共性技術(shù)，進(jìn)行動(dòng)車(chē)組的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化研究，實(shí)現(xiàn)自主化，降低高鐵產(chǎn)品的成本，使之成為大眾化的交通工具。

參考文獻(xiàn)：

[1]張海濤.350 km/h高速動(dòng)車(chē)組用鼓形齒聯(lián)軸器的研究與開(kāi)發(fā)[D].成都：西南交通大學(xué)，2008.endprint