●惠舒清

一、基本情況

包神鐵路北起包頭市萬水泉南站，分別與呼鐵局包頭站和萬水泉站接軌，南經(jīng)鄂爾多斯至陜西神木縣大柳塔鎮(zhèn)神東站，與神朔鐵路大柳塔站相連。線路全長172KM，屬國家I級電氣化重載鐵路。

包神鐵路于1986年5月1日開工建設(shè)，1989年3月開通運(yùn)營，是神華集團(tuán)第一條鐵路。包神鐵路是神華集團(tuán)神東礦區(qū)煤炭外運(yùn)的裝車基地，也是神朔、朔黃西煤東運(yùn)運(yùn)輸通道的重要集裝線，同時擔(dān)負(fù)著地方物資運(yùn)輸和鄂爾多斯地區(qū)其它企業(yè)的煤炭外運(yùn)任務(wù)。

本文所探討的包神南線主要是指從巴圖塔站至神東站這一區(qū)段。其中巴圖塔至瓷窯灣區(qū)段為雙線，瓷窯灣至神東、瓷窯灣經(jīng)烏蘭木倫至神東為單線。

包神南線煤源主要為神東公司所屬煤礦的自產(chǎn)煤和神東公司在該地區(qū)向其它煤礦購買的外購煤組成。煤種主要分為神混 1、神混 2、神混 3、神混 4、塊煤、精煤等。車型主要為神華集團(tuán)貨車公司所屬的C80型、C70型、C64型（又分為大號車與小號車）和部分C62車型，以及由神朔鐵路大新口接入太原局的C80型、C70型及部分混編車型。

包神南線目前的裝車點(diǎn)有巴圖塔六合專用線、九道煤臺、小柳塔煤臺、烏蘭木倫專用線煤臺及漏斗、布爾臺漏斗、石圪臺漏斗、石圪臺貨場、瓷窯灣漏斗、烏蘭木倫機(jī)庫煤臺、貨場煤臺、李家塔煤礦煤臺與漏斗、補(bǔ)連塔漏斗、上灣漏斗等。除此之外，向北延伸還有沙沙圪臺7道煤臺和轉(zhuǎn)龍灣漏斗，以及由沙沙圪臺接入的東烏鐵路貨運(yùn)量。除交接口神東站外，其它各站均有裝車點(diǎn)，形成點(diǎn)多面廣線路短的特點(diǎn)。

二、當(dāng)前存在的困難

隨著南線運(yùn)量的逐年上升，包神鐵路不斷采取措施優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，努力挖掘運(yùn)輸潛力，但目前運(yùn)輸能力已接近飽和。2014年運(yùn)輸計劃15840萬噸，完成年運(yùn)量存在很大困難，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.包神南線從分界口神東站至主要裝車站烏蘭木倫、巴圖塔站運(yùn)距太短，神朔線空車計劃調(diào)整頻繁，造成計劃準(zhǔn)確率低、相應(yīng)調(diào)整頻繁，空車流與重車流銜接困難。

2.由于神華集團(tuán)貨車公司所屬的部分車輛在與國鐵無過口協(xié)議，以及各卸車點(diǎn)對煤種、車型存在特殊需求，造成了不同車流去向的車型選擇上限制條件較多。

3.車型與煤種匹配方面。包神南線各站裝車點(diǎn)多，但各裝車點(diǎn)的煤種尚不一致，而不同的煤種需要匹配的車型亦不同，從而導(dǎo)致不同裝車點(diǎn)需要的車型不同。不僅如此，煤礦生產(chǎn)出的煤經(jīng)過破碎、篩選等工序后，分為混煤、塊煤、精煤等不同類型，需要與不同煤種相應(yīng)的車型分時段運(yùn)走，這樣才能保證煤礦的不間斷生產(chǎn)。也就是說每個裝車點(diǎn)在不同時段需要不同的車型，這就勢必造成裝車站分時段挑車的問題。

4.包神北線與南線裝車、運(yùn)行協(xié)調(diào)問題。北線運(yùn)輸?shù)墓軆?nèi)電煤、區(qū)內(nèi)電煤、神華出區(qū)煤及地方煤中，裝車地點(diǎn)也延伸到南線各裝車站，這就造成了北線與南線裝車沖突的問題。同時，北線車運(yùn)行至南線各裝車站存在與南線車運(yùn)行的相互交叉問題。

5.南線小列全部由神朔配屬機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引任務(wù)，管理方面存在困難，運(yùn)輸效率較低。神朔機(jī)車中有內(nèi)燃DF4B型和電力SS3型兩種，在神木北至包神南線各站循環(huán)周轉(zhuǎn)。神朔司機(jī)的交接班時間與地點(diǎn)存在不確定性，從而導(dǎo)致局部站場擁堵以及車流銜接方面存在困難。神朔機(jī)車在包神南線各區(qū)間不能完全按圖定時間運(yùn)行，運(yùn)行時間普遍延長，從而使得運(yùn)行調(diào)整的困難增大。

6.南線各站在沒有萬噸線的情況下開行萬噸列車，對列車運(yùn)行與車站作業(yè)造成較大的干擾。包神南線在已經(jīng)滿圖運(yùn)行的情況下，為增加輸送能力而開行萬噸列車，現(xiàn)行作業(yè)辦法為萬噸空車接入包神管內(nèi)各站后，頭部按正常辦理閉塞出站，尾部完全進(jìn)入股道后，利用區(qū)間分解。萬噸重車的組合是利用萬噸機(jī)車牽引小列進(jìn)入?yún)^(qū)間后回推連掛，組合開行。這就造成區(qū)間占用時間（分解需要10分鐘，組合需要50分鐘）較長而影響接發(fā)列車，同時站內(nèi)咽喉岔區(qū)被長時間占用，干擾調(diào)車作業(yè)，影響作業(yè)效率。另外，由于各站股道有效長均不滿足接發(fā)萬噸列車的條件，萬噸重車開行過多，機(jī)車故障時救援困難，且安全隱患較大。

7.南線與神朔交接口神東車站對管外大柳塔方向（區(qū)間4km）為雙線半自動閉塞，對管內(nèi)瓷窯灣（區(qū)間9km）與烏蘭木倫（區(qū)間4km）方向分別為單線半自動閉塞，并且神東站股道較少，神朔的空車流呈不均衡到達(dá)狀態(tài)，對于集中到達(dá)的空車神東站難以容納。神東車站三個方向不間斷地接發(fā)空重車進(jìn)路交叉頻繁，嚴(yán)重影響通過能力。

8.神東—瓷窯灣區(qū)間9km，是包神南線的限制區(qū)間。神東—瓷窯灣區(qū)間大多開行重車，區(qū)間運(yùn)行時間約15min，神東—大柳塔區(qū)間運(yùn)行時分約6min，經(jīng)常造成重車在瓷窯灣站排隊(duì)待開，影響交重效率。

9.目前南線每日裝車數(shù)、接空、交重計劃由神華集團(tuán)公司運(yùn)輸調(diào)度室下達(dá)，由于煤炭市場的波動影響，每日計劃波動性較大，造成機(jī)車成本增加、保留車調(diào)整困難。

三、當(dāng)前應(yīng)對策略

1.強(qiáng)化車流的準(zhǔn)確性。通過與神朔鐵路公司協(xié)商，相互增設(shè)了TDCS查詢臺與車站復(fù)示臺，可以實(shí)時了解車流情況與列車運(yùn)行情況。列車調(diào)度員可根據(jù)TDCS查詢臺實(shí)時掌握神朔鐵路的階段計劃，相應(yīng)調(diào)整車流，改變了過去交換車流計劃須不斷打電話溝通的低效局面，降低了調(diào)度員的勞動強(qiáng)度，增加了可供調(diào)度員調(diào)整車流的時間，從而提高了運(yùn)輸效率。

2.強(qiáng)化各裝車站的煤種與所需車型在時間與空間上的匹配。所謂煤種與車型在時間上的匹配，是指某裝車站某時段所具備的煤種，與該時段空車流中的適合車型相匹配；所謂煤種與車型在空間上的匹配，是指某一時刻不同裝車站所具備的煤種，與該時刻所具有的各種車型的就近匹配。由于煤礦生產(chǎn)是一個動態(tài)的過程，而鐵路車流也是一個動態(tài)的過程，不同裝車站在不同時間段需要的車型不同，這就要求調(diào)度員根據(jù)各裝車站某時段對車型的不同需求，不斷調(diào)整車流，平衡分配各裝車站所需要的車型。同時調(diào)度員還需要不斷與運(yùn)銷聯(lián)系，了解下一時間段各裝車站車型需要情況。往往某時段到達(dá)車流與裝車站車型需求不符時會造成“煤等車”或“車等煤”的情況。為減少等裝，達(dá)到產(chǎn)、運(yùn)協(xié)調(diào)高效發(fā)展，增設(shè)包神南線計劃調(diào)度臺，南線計劃調(diào)度員根據(jù)神朔階段計劃車流情況，結(jié)合運(yùn)銷提供的管內(nèi)各裝車站需求情況，通過與神朔計劃調(diào)度員協(xié)調(diào)調(diào)整車流計劃，盡可能地做到煤種與車型的匹配。

3.增設(shè)瓷窯灣Ⅱ場，降低限制區(qū)間對運(yùn)輸?shù)挠绊憽Ｉ駯|—瓷窯灣區(qū)間運(yùn)行時分長且重車集中開行，考慮到改造成本、時限以及實(shí)用性等方面因素，結(jié)合當(dāng)前運(yùn)輸實(shí)際情況需要，比照線路所的設(shè)置方案，將瓷窯灣既有站場作為瓷窯灣Ⅰ場，瓷窯灣上行進(jìn)站信號機(jī)至瓷窯灣—神東區(qū)間3km處為瓷窯灣Ⅱ場，這樣瓷窯灣—神東區(qū)間距離為6km，理論上區(qū)間列車運(yùn)行時間由15min減少到10min，區(qū)間一晝夜通過能力N1與N2分別為：

N1=24×60/15=96（列）

N2=24×60/10=144（列）

通過增設(shè)瓷窯灣Ⅱ場，達(dá)到縮短限制區(qū)間里程、增加行車密度、提高通過能力的目的，從而提高運(yùn)輸效率。

4.優(yōu)化神—瓷、神—烏列車運(yùn)行接續(xù)。目前神東—瓷窯灣與神東—烏蘭木倫間都是單線區(qū)間，理論上空重車流均有兩條徑路選擇。根據(jù)神東—大柳塔間上下行車流選擇，同時考慮到減少神東站列車進(jìn)路交叉的次數(shù)，一般重車在瓷窯灣—神東區(qū)間運(yùn)行，空車在神東—烏蘭木倫—瓷窯灣區(qū)間運(yùn)行。這樣既可以減少神東站接發(fā)空、重車進(jìn)路交叉，又能兼顧烏蘭木倫站的空車需要。通過優(yōu)化兩條車流徑路，將空重車流分流，并行不悖，從而提高運(yùn)輸效率。

烏蘭木倫站幾個裝車點(diǎn)裝車能力較大，一般一晝夜裝車能力達(dá)到33列左右。也就是說烏蘭木倫—神東間需要開行約33列重車，既要接發(fā)空車又要兼顧開行本站重車，這就勢必造成烏蘭木倫—神東間能力緊張，接空車與開重車形成矛盾。實(shí)踐中主要有兩條途徑解決這一矛盾。一是利用烏蘭木倫站的優(yōu)勢，對煤制油方向或機(jī)庫方向組合萬噸列車，減少重車開行列數(shù)；二是利用神東—瓷窯灣方向重車間隙，“見縫插針”式的繞行空車。

在神東—瓷窯灣開行重車、神東—烏蘭木倫開行空車的總體原則下，靈活調(diào)整空、重車流徑路，優(yōu)化神東—瓷窯灣與神東—烏蘭木倫兩條徑路的選擇，達(dá)到既保證空重車流的接續(xù)性，又兼顧神東站進(jìn)路交叉問題，從而提高運(yùn)輸效率。

5.優(yōu)化車站作業(yè)組織，保證運(yùn)輸秩序順暢。烏蘭木倫站、巴圖塔站裝車點(diǎn)較多，取送車作業(yè)對接發(fā)列車及分解、組合萬噸列車的干擾較大。

（1）加強(qiáng)車站調(diào)度員作業(yè)組織的科學(xué)合理性。一方面強(qiáng)化烏蘭木倫車站調(diào)度員對車流計劃、股道運(yùn)用、萬噸解編時機(jī)、調(diào)車機(jī)車使用、調(diào)車組人員安排等的科學(xué)合理規(guī)劃；另一方面加強(qiáng)車站調(diào)度員與列車調(diào)度員的信息共享，做好站調(diào)工作與列調(diào)工作的科學(xué)、合理、高效結(jié)合。烏蘭木倫站調(diào)室增設(shè)列調(diào)二臺TDCS復(fù)示終端，車站調(diào)度員可以對3～4小時的階段計劃及列調(diào)的車流調(diào)整計劃實(shí)時掌握，將本站作業(yè)與列車運(yùn)行相結(jié)合，從而緩解車站作業(yè)與列車運(yùn)行間的干擾，保證車流順暢運(yùn)行。

（2）組織裝車地直達(dá)列車，減少取送調(diào)車作業(yè)，緩解車站作業(yè)干擾。針對目前南線內(nèi)燃、電力機(jī)車共用的現(xiàn)狀，通過與神朔公司協(xié)調(diào)，組織內(nèi)燃機(jī)牽引的小列空車直接由烏蘭木倫站通過運(yùn)行至補(bǔ)連塔站，在補(bǔ)連塔站進(jìn)行換掛，實(shí)現(xiàn)送空取重。將本務(wù)機(jī)在烏蘭木倫站的換掛作業(yè)轉(zhuǎn)為在補(bǔ)連塔進(jìn)行，同時減少了調(diào)車機(jī)在補(bǔ)連塔至烏蘭木倫間送空取重次數(shù)，有效地緩解了烏蘭木倫站場擁堵的問題。

針對巴圖塔站股道少、裝車點(diǎn)多、調(diào)車作業(yè)頻繁的現(xiàn)狀，將六合專用線與烏蘭木倫專用線按車場建設(shè)，并開通信號和聯(lián)鎖設(shè)備。目前六合專用線取送車作業(yè)為調(diào)車作業(yè)模式，推進(jìn)限速20km/h、牽引限速30km/h，從巴圖塔站至六合專用線取送車至少需要1小時。六合專用線按車場開通后，實(shí)現(xiàn)南線車直接運(yùn)行至六合線裝車并發(fā)車，減少巴圖塔站取送車作業(yè)，緩解巴圖塔站裝車點(diǎn)多、股道少的緊張局面，提高作業(yè)效率。

6.加快瓷窯灣、石圪臺等車站萬噸線路及配套工程的改造進(jìn)程。針對目前萬噸列車開行中存在的作業(yè)干擾與安全隱患等問題，加快瓷窯灣、石圪臺等車站萬噸線路及配套工程的改造進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)萬噸列車“直進(jìn)、直裝、直出”，減少萬噸列車解、編等中間作業(yè)環(huán)節(jié)，減少車站作業(yè)次數(shù)，加快貨車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。

7.加強(qiáng)調(diào)度工作質(zhì)量分析與考核。調(diào)度工作有其科學(xué)性與靈活性。調(diào)度工作的科學(xué)性主要體現(xiàn)在“按章辦事”上，目前鐵路調(diào)度工作遵循《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則》等規(guī)章的相關(guān)規(guī)定。同時，在大的規(guī)章制度的框架范圍內(nèi)，基于各鐵路線自身實(shí)際特點(diǎn)，調(diào)度工作也彰顯出各自獨(dú)特的靈活性。另外，從事調(diào)度工作的調(diào)度員的個人素質(zhì)、工作經(jīng)驗(yàn)、工作情緒等都將直接影響調(diào)度工作質(zhì)量。

加強(qiáng)調(diào)度工作質(zhì)量的分析工作，是對每班調(diào)度工作從宏觀組織思想到具體工作細(xì)節(jié)的深入分析與總結(jié)。通過開展早8:30分析會，對車流計劃、列車運(yùn)行、裝車組織與接續(xù)、機(jī)車運(yùn)用、站內(nèi)平行作業(yè)安排情況等一系列調(diào)度相關(guān)工作的回顧與總結(jié)，從中汲取出優(yōu)秀的組織思想與工作方法，同時也從中反映出調(diào)度組織的缺點(diǎn)與考慮不周之處。通過強(qiáng)化調(diào)度工作質(zhì)量分析，一方面調(diào)度員可快速積累工作經(jīng)驗(yàn)，提高綜合素質(zhì)，形成“比、學(xué)、趕、超”的進(jìn)取型工作氛圍，另一方面形成調(diào)度工作傳承，作為全面提升調(diào)度整體工作質(zhì)量的科學(xué)、有效方式。

加強(qiáng)調(diào)度工作質(zhì)量的考核工作，主要通過對每班工作的分析之后，得出優(yōu)劣對比，進(jìn)行相應(yīng)的獎懲。通過這種激勵機(jī)制，讓工作質(zhì)量與個人收入掛鉤，激發(fā)改進(jìn)工作的熱情，從促進(jìn)人的主觀能動性方面提高運(yùn)輸效率。

四、未來提高運(yùn)輸效率的幾點(diǎn)建議

1.利用科技信息升級改造，開發(fā)產(chǎn)、運(yùn)、銷一體化軟件。以集團(tuán)公司信息化改造為契機(jī)，開發(fā)集煤炭生產(chǎn)、鐵路運(yùn)輸、煤炭銷售為一體的資源共享與交互式軟件，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)、運(yùn)、銷各方信息實(shí)時共享，達(dá)到產(chǎn)、運(yùn)、銷的平衡與協(xié)調(diào)。

2.集團(tuán)層面根據(jù)煤炭市場形勢，制定均衡的生產(chǎn)、運(yùn)輸計劃。從鐵路運(yùn)輸?shù)慕嵌葋碚f，每日運(yùn)輸計劃波動較大將直接影響機(jī)車、車輛的利用率。例如某日包神南線計劃為90列（包括接空、交重、裝車數(shù)），次日計劃為60列，后一日計劃又為90列。這樣就勢必造成第二日空車大量保留、機(jī)車單機(jī)運(yùn)行入庫備用的局面，機(jī)車產(chǎn)生了無效走行，增加了機(jī)車費(fèi)用，同時降低了貨車周轉(zhuǎn)速度，增加了貨車使用成本。如果綜合考慮運(yùn)輸成本，將三天計劃均衡調(diào)整為80列，在總列數(shù)一樣的前提下達(dá)到均衡運(yùn)輸，就能夠降低機(jī)力、人力等各項(xiàng)運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。

3.購置載重量較大的貨車，解決自備車過軌問題。貨車公司在新進(jìn)車輛時，考慮多進(jìn)新型載重量大的C80型及KM98型車輛，并且從集團(tuán)公司的層面協(xié)調(diào)解決交接口過軌等問題，從而增加列車凈載重，降低車型與煤種的不匹配性對裝車、運(yùn)輸?shù)挠绊懀瑢?shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸組織，從活動設(shè)備的角度提高運(yùn)輸效率。

五、結(jié)束語

在現(xiàn)有運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備、現(xiàn)行運(yùn)輸組織方式的基礎(chǔ)上，包神南線挖掘運(yùn)輸潛力、提高運(yùn)輸效率的空間已不大。當(dāng)前只有通過不斷與神朔、運(yùn)銷溝通，盡量協(xié)調(diào)車流均衡與車型匹配，才能勉強(qiáng)完成任務(wù)，但是客觀上存在的車流不均衡性與裝車的限制，已經(jīng)成為進(jìn)一步挖潛提效的瓶頸。另外，隨著運(yùn)量的逐年遞增與設(shè)備的逐年老化，包神南線運(yùn)輸設(shè)備的安全隱患也在逐年增加，相應(yīng)地對設(shè)備檢修也提出了更高的要求。

為此，一方面要加快設(shè)備更新改造進(jìn)程，盡快完成萬噸站改造與神東—瓷窯灣復(fù)線改造，從設(shè)備方面釋放運(yùn)輸能力，緩解車流不均衡與裝車限制對運(yùn)輸?shù)挠绊?，消除萬噸列車開行的安全隱患，減緩設(shè)備檢修與維護(hù)的壓力。另一方面，從神華集團(tuán)的層面上協(xié)調(diào)產(chǎn)、運(yùn)、銷一體化進(jìn)程與發(fā)展，兼顧各方效益與效率，從而提高集團(tuán)整體效率，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)利益最大化。

[1]陸化普，史其信.智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究發(fā)展動向與啟示[j].科技導(dǎo)報，1996（10）：54-57

[2]李衛(wèi)平.智能交通技術(shù)運(yùn)用[M].北京：人民交通出版社，2006