羅 亮

(廣州地鐵設計研究院有限公司，廣東廣州 5 10010)

0 引言

近年來，廣州地鐵運營里程持續(xù)增加，眾多新線進入全面設計與實施階段，配線上方空間數(shù)量也不斷增加。如何利用配線上方空間進行商業(yè)開發(fā)，并合理設計，使得配線上方空間的開發(fā)與車站運營相互協(xié)調(diào)，在滿足車站運營功能需求的前提下，提高廣州地鐵服務質(zhì)量，成為密切關注和需研究解決的問題。

對于地下空間的開發(fā)利用，有不少學者進行了研究，但主要集中在城市地下空間的規(guī)劃、設計方面。例如，童林旭［1］從城市規(guī)劃的角度和城市現(xiàn)代化的要求出發(fā)，對城市地下空間開發(fā)利用做了較全面的論述。王文卿［2］分別從規(guī)劃和設計方面分析了地下空間開發(fā)的動因，并介紹了城市中心區(qū)地下空間的規(guī)劃與設計方法。陳建［3］對地鐵站地下商業(yè)空間復合化設計進行了研究，通過調(diào)研分析，歸納出我國地鐵站地下商業(yè)空間設計的癥結(jié)所在，并認為地鐵站地下商業(yè)空間復合化設計應注重以下方面:1)宏觀上業(yè)態(tài)與規(guī)模整合型的復合化模式;2)微觀上空間與功能整合型的復合化模式。

目前，針對地鐵配線上方空間開發(fā)的研究相對較少。本文主要從功能組織、交通組織及消防設計3個方面對地鐵配線上方空間開發(fā)的設計原則與策略進行了研究，以期對地鐵配線上方空間的開發(fā)提供支持。

1 配線

根據(jù)GB 50157—2013《地鐵設計規(guī)范》，配線是指地鐵線路中除正線外，在運行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡、安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線或相互聯(lián)絡的軌道線路。配線包括:折返線、渡線、聯(lián)絡線、臨時停車線、出入線與安全線等。

由于配線通常位于地鐵車站的站臺層，埋深較深，其上部空間回填與建設地下空間的造價相差不大。因此，車站建設時，通常將配線上方空間與站廳層同步建設，并可依據(jù)車站周邊商業(yè)條件，適時進行商業(yè)開發(fā)。

2 廣州地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

2．1 廣州地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀

目前，廣州地鐵已開通運營 1，2，3，4，5，6 和 8 號線7條線路，共計237．76 km。但大部分帶配線車站并未進行商業(yè)開發(fā)，僅有4個車站的5處配線上方空間進行了商業(yè)開發(fā)，總經(jīng)營面積18 184 m2，2011年的經(jīng)營收益超過1 300萬元。廣州地鐵配線商業(yè)街經(jīng)營統(tǒng)計如表1所示。

表1 廣州地鐵配線商業(yè)街經(jīng)營統(tǒng)計表Table 1 Statistics of operation of commercial streets above ancillary routes of Guangzhou Metro

根據(jù)《2012年廣州地鐵乘客滿意度調(diào)查報告》，其滿意度評價采用10分制，1分表示非常不滿意，10分表示非常滿意，分數(shù)越高滿意度越高。2012年度廣州地鐵乘客總體滿意度為8．31分，其中，對于便民商業(yè)的滿意度為7．99分，低于總體滿意度。調(diào)查結(jié)果顯示，造成便民商業(yè)滿意度偏低的原因主要有:

1)地鐵便民商鋪覆蓋率較低，部分站點商鋪太少，甚至沒有商鋪;

2)店鋪種類有限，無法提供多樣化便利消費及服務。

由此可見，廣州地鐵現(xiàn)有車站商業(yè)在規(guī)模和業(yè)態(tài)種類方面均不能滿足乘客需求，因此，積極利用車站配線上方空間進行商業(yè)開發(fā)，加大車站商業(yè)開發(fā)規(guī)模，并提供多樣化的便利消費及服務，才能夠提高廣州地鐵服務質(zhì)量。

2．2 廣州地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的發(fā)展趨勢

廣州地鐵新線建設已于2012年全面啟動，8號線北延段、4號線南延段、14號線一期及知識城支線、21號線等多條線路已進入設計及實施階段。廣州地鐵總公司資源經(jīng)營中心在各條新線的設計初期，已提出車站配線上方空間的開發(fā)要求，并介入車站方案設計。因此，與車站同步設計、同步建設成為配線上方空間商業(yè)開發(fā)的主要發(fā)展趨勢。

此外，在配線上方空間商業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展趨勢方面，由于地鐵車站發(fā)生火災，存在撲救及逃生困難的問題，因此客流密集的娛樂業(yè)、有明火的餐飲業(yè)通常不設于地鐵配線上方空間。而依據(jù)地鐵消費人群所呈現(xiàn)出的快速型、隨機型、輕便型及大眾型的消費特征，地鐵商業(yè)往往以面包房、便利店、書報攤等基本商業(yè)配置為主。

同時，根據(jù)站點所處的不同城市區(qū)位、區(qū)域規(guī)劃與地面已有建筑等情況，可適當增設無明火餐飲及與周邊商業(yè)氛圍相匹配的業(yè)態(tài)，以與周邊商業(yè)形成集聚效應。

3 設計原則

3．1 四同步原則

四同步原則即配線上方空間的商業(yè)開發(fā)與車站同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步開通。這就要求配線上方空間的商業(yè)開發(fā)及早介入線路、車站的規(guī)劃與設計，并保證其設計周期、施工工期、開通經(jīng)營期與車站同步，以避免二次施工對車站運營造成不利影響［4］。

3．2 獨立性原則

由于地鐵為交通建筑，商業(yè)開發(fā)區(qū)域為民用建筑，其建筑、消防、通風空調(diào)、給排水、低壓配電、綜合監(jiān)控及火災自動報警系統(tǒng)等的設計、使用要求各不相同。為滿足各自的使用要求，并避免相互干擾，二者之間應以防火墻、防火卷簾等分隔，形成相互獨立的防火分區(qū)，其機電設施設備亦應獨立設置。

3．3 協(xié)調(diào)性原則

協(xié)調(diào)性原則主要包括2方面:1)配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設計應與車站平面布置及客流組織相協(xié)調(diào)，在不影響車站功能及客流疏散的前提下，盡可能將車站客流引入開發(fā)區(qū)域，以形成良好的商業(yè)氛圍［5］;2)商業(yè)開發(fā)區(qū)域功能業(yè)態(tài)的確定，應在對站點周邊商圈條件、目標客群進行詳細調(diào)研的基礎上進行，其經(jīng)營業(yè)態(tài)應與周邊商業(yè)條件相協(xié)調(diào)［6］。

4 地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設計思路

4．1 功能組織

地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)功能空間主要包括:商業(yè)空間、交通空間和輔助空間［7］。其中，商業(yè)空間是商業(yè)開發(fā)的利潤來源，從經(jīng)濟效益角度考慮，比重越大越好;而交通空間、輔助空間作為商業(yè)開發(fā)的重要組成部分，比重若過小，則可能造成營業(yè)高峰期的擁堵，甚至存在防災疏散的隱患，進而對區(qū)域的商業(yè)氛圍造成不利影響。因此，這3大功能空間應區(qū)分主次，保持合理的比例關系。日本3大城市地下商業(yè)街各功能空間組成情況如表2所示。

表2 日本3大城市地下商業(yè)街各功能空間組成情況表Table 2 Stat-of-art of commercial streets in 3 big cities in Japan

從表2可以看出，日本地下商業(yè)街的交通空間所占比例接近商業(yè)空間，甚至有的已超過商業(yè)空間所占比例。由于20世紀70年代初，地下街火災頻發(fā)，日本在1973年后制定了詳盡的地下街建設標準。其中，規(guī)定地下商業(yè)街中商業(yè)面積應小于交通面積，二者之和應大致相當于停車場面積。因此，對地鐵配線上方空間的開發(fā)，應注重三大功能空間的比例關系，以保證商業(yè)空間的正常運營，并營造良好的商業(yè)氛圍［8］。

同時，商業(yè)空間內(nèi)部的功能業(yè)態(tài)也應保持合理的比例。從商業(yè)經(jīng)營角度考慮，目前商業(yè)街中餐飲、商業(yè)、娛樂的配比以3∶4∶3為宜，即在100%的商業(yè)空間中，餐飲業(yè)占30%，商業(yè)占40%，娛樂業(yè)占30%。其中，餐飲業(yè)的配置越來越受到重視，已趨向于突破30%的面積。

圖1 地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)交通組織示意圖Fig．1 Passenger organization of commercial street above ancillary route of Metro works

4．2 交通組織

作為不同的建筑類型，地鐵與商業(yè)開發(fā)空間具有不同的交通組織特點，如圖1所示。其中，地鐵車站作為人流聚集、疏散的交通節(jié)點，其交通組織必須滿足客流分類導向、快速疏散的要求;而商業(yè)空間的交通組織必須給予顧客足夠的便利性，同時滿足商家所需要的迂回的客流動向。因此，地鐵配線上方空間在進行商業(yè)開發(fā)時，其交通組織應注意以下幾點。

1)商業(yè)開發(fā)區(qū)域應與地鐵車站的站廳層有效連接，并宜位于車站分向客流的主客流方向，以形成足夠的商業(yè)客流。二者之間的聯(lián)絡通道應有足夠的寬度(不小于4 m)，以避免影響車站的客流疏散。

2)商業(yè)開發(fā)區(qū)域內(nèi)部的交通組織應注意區(qū)分主次客流，使步行道的主要方向與客流的主要動向保持一致，使主要人流量與建筑中的主要活動模式保持一致。步行道的寬度應與開發(fā)區(qū)域中的最大客流量相匹配，日本在1973年后制定的地下街建設基本方針中規(guī)定:地下街中步行道的寬度要大于兩側(cè)商店的寬度之和。

即:

式中:W為公共地下步行道的有效寬度，不足6 m時，以6 m計;P為對該地區(qū)20年后步行人數(shù)的預測結(jié)果;F為富余寬度，兩側(cè)有商鋪時為2 m，無商鋪時為1 m。

3)由于地鐵客流在不同日期、不同時段分布不均勻。當?shù)罔F客流進入超高峰期(即客流量達到平時客流的1．4倍以上)時，有可能實行客流控制。因此，商業(yè)開發(fā)區(qū)還應留出部分空間，用于客流控制時乘客排隊使用。

4．3 消防設計

地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的消防設計應遵循“預防為主，消防結(jié)合”的方針，做到安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理。其消防設計應重點關注防火分區(qū)、疏散流線與疏散寬度以及綜合監(jiān)控與火災自動報警系統(tǒng)。

4．3．1 防火分區(qū)

由于地鐵與商業(yè)開發(fā)區(qū)域?qū)儆诓煌慕ㄖ愋停湎涝O計需滿足各自的規(guī)范要求。因此，二者應作為相互獨立的防火分區(qū)進行設計，并采用防火墻、防火門、防火卷簾、防火窗等有效的防火措施進行分隔。此外，根據(jù)《廣州市軌道交通新線工程設計技術(shù)標準》，當?shù)罔F站廳與商業(yè)開發(fā)區(qū)域采用防火卷簾進行分隔時應設置雙道卷簾，由二者分別控制，防火卷簾旁可視情況設防火墻，并在防火墻上設置車站向商業(yè)區(qū)疏散的單向防火門。

4．3．2 疏散流線與疏散寬度

商業(yè)開發(fā)區(qū)域緊急疏散的路線應盡可能的便捷，易于識別。并應布置明顯的疏散指示標志與應急照明。

依據(jù)GB 50157—2013《地鐵設計規(guī)范》，扶梯可納入地鐵緊急疏散寬度的計算。而依據(jù)GB 50016—2006《建筑設計防火規(guī)范》，商業(yè)區(qū)只有樓梯才能計入緊急疏散寬度。因此，為滿足商業(yè)區(qū)消防設計要求，同時不降低地鐵服務質(zhì)量，應考慮適當加寬商業(yè)開發(fā)區(qū)域的出入口寬度。

4．3．3 綜合監(jiān)控與火災自動報警系統(tǒng)

地鐵配線上方空間在進行商業(yè)開發(fā)時，其綜合監(jiān)控與火災自動報警系統(tǒng)與車站應采用“自成體系、信息互聯(lián)”的設計模式［10］。

1)自成體系。即地鐵車站與商業(yè)區(qū)的綜合監(jiān)控與火災自動報警系統(tǒng)各自獨立設計，一方發(fā)生火災時，不直接聯(lián)動另一方火災模式的啟動。

2)信息互聯(lián)。以防發(fā)生火災時，能夠順利地疏散人員，地鐵車站與商業(yè)區(qū)的火災自動報警系統(tǒng)應做到信息互聯(lián)。即一方發(fā)生火災時，另一方能夠得到信息，并及時控制銜接界面的防火卷簾等設備設施。

4．4 配套設施設計

站廳層應結(jié)合導向系統(tǒng)的設計，指示配線上方商業(yè)區(qū)的位置，并利用站內(nèi)廣告宣傳商業(yè)區(qū)商家名稱與經(jīng)營項目。

5 結(jié)論與建議

隨著廣州地鐵運營線路的不斷增加，帶配線的車站也將越來越多。本文通過對配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設計思路進行研究，得出以下結(jié)論。

1)地鐵配線上方空間在進行商業(yè)開發(fā)時，應遵循“四同步、獨立性、協(xié)調(diào)性”原則。

2)設計時，在功能組織方面，應保持商業(yè)空間、交通空間及輔助空間的合理比例;在交通組織方面，應在商業(yè)開發(fā)區(qū)域與地鐵車站的站廳層之間建立有效連接，并區(qū)分主次客流，步行道的寬度應與開發(fā)區(qū)域中的最大客流量相匹配;在消防設計方面，商業(yè)開發(fā)區(qū)與地鐵車站應作為相互獨立的防火分區(qū)進行設計，二者的綜合監(jiān)控與火災自動報警系統(tǒng)應采用“自成體系、信息互聯(lián)”的設計模式。

本文研究主要側(cè)重于設計原則與設計思路方面，希望主要研究成果能為后續(xù)的地鐵配線上方空間開發(fā)設計提供支持。本次研究未涉及商業(yè)開發(fā)策略方面，而對于配線上方空間開發(fā)，開發(fā)商的早期介入，較早參與到車站設計中，并制定成功的商業(yè)開發(fā)策略也是項目成功的關鍵之一。因此，這一點可作為本課題后續(xù)研究的重點。

［1］童林旭．地下空間與城市現(xiàn)代化發(fā)展［M］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2005．(TONG Linxu．Underground space and development of urban modernization［M］．Beijing:China Architecture＆ Building Press，2005．(in Chinese))

［2］王文卿．城市地下空間規(guī)劃與設計［M］．南京:東南大學出版社，2000．

［3］陳建．地鐵站地下商業(yè)空間復合化設計研究［D］．成都:西南交通大學建筑學院，2012．

［4］肖慧奇．基于聯(lián)合開發(fā)視角的交通樞紐地區(qū)規(guī)劃研究:以上海鐵路南站地區(qū)為例［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2007．(XⅠAO Huiqi．Research on the transportation hub areas plans view from joint development:The case study of south railway station in Shanghai［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［5］黃麗彬．大城市軌道交通站點對地區(qū)發(fā)展的影響評價研究:以上海徐家匯軌道樞紐為例［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2006．(HUANG Libin．Research on impact appraisal of rail transit station on metropolitan area development:Case study of Xujiahui intermediate station in Shanghai［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2006．(in Chinese))

［6］王荻．城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關系研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2007．(WANG Di．Mutual relationship between urban rail transit planning and urban planning［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［7］王敏潔．地鐵站綜合開發(fā)與城市設計研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2006．(WANG Minjie．The comprehensive development of subway station and urban design research［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2006．(in Chinese))

［8］崔陽．地下綜合體功能空間整合設計研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院，2007．(CUⅠYang．Study on integrative design of space in the underground complex［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［9］鄭明遠．軌道交通時代的城市開發(fā)［M］．北京:中國鐵道出版社，2006．

［10］羅亮．地下綜合體與地鐵車站相結(jié)合的設計研究［D］．廣州:華南理工大學建筑學院，2012．(LUO Liang．Research on integrated design of underground complex and subway station［D］．Guangzhou:School of Architecture，South China University of Technology，2012．(in Chinese))