楊卓琦

京津冀一體化的密集信息中，傳聞不少，最新的一則是關(guān)于北京地鐵是否延伸至河北。

媒體從北京市規(guī)劃委獲悉，北京近期的建設(shè)規(guī)劃中，并無(wú)修建地鐵到河北的線(xiàn)路規(guī)劃。而此前在北京市第十四屆人大常委會(huì)第十一次會(huì)議上，由北京市交通部門(mén)制作的宣傳片里，最引人關(guān)注的一句話(huà)是：北京的地鐵還將延伸到河北相關(guān)城市。

北京地鐵擬通河北一事，早有各種傳聞：2010年，時(shí)任河北省常務(wù)副省長(zhǎng)的趙勇披露，京冀地鐵有望連通；2012年，有網(wǎng)友稱(chēng)北京地鐵6號(hào)線(xiàn)將在終點(diǎn)通州東小營(yíng)站后預(yù)留兩站，以延長(zhǎng)至燕郊，規(guī)劃部門(mén)隨即辟謠。

在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，北京地鐵延伸到河北的傳聞再起，反映出輿論對(duì)京津冀交通一體化提速的期待。

中共中央總書(shū)記、國(guó)家主席習(xí)近平在聽(tīng)取京津冀協(xié)同發(fā)展專(zhuān)題匯報(bào)時(shí)明確提出，“把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

交通合作最易達(dá)成共識(shí)

京津冀近年來(lái)一直在進(jìn)行交通合作，規(guī)劃了很多方案，但真正落實(shí)存在困難。

為改變這一現(xiàn)狀，2014年4月29日，京津冀交通一體化工作座談會(huì)暨第二次交通運(yùn)輸工作聯(lián)席會(huì)明確提出要建立聯(lián)席制度，設(shè)立辦公室，原則上每半年開(kāi)一次會(huì)，加快推進(jìn)京津冀交通一體化。

國(guó)家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長(zhǎng)張國(guó)華對(duì)《瞭望東方周刊》說(shuō)：“要優(yōu)先構(gòu)建多層次區(qū)域一體化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，綜合交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)適度超前布局，成為突破行政隔閡的‘先行軍?！?/p>

河北省宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李嵐告訴本刊記者：“京津冀協(xié)同發(fā)展，交通是區(qū)域合作的基礎(chǔ)，是三方最易于達(dá)成共識(shí)的領(lǐng)域?！?/p>

河北省交通運(yùn)輸廳近日原則通過(guò)了《京津冀交通一體化發(fā)展規(guī)劃》，北京年內(nèi)也要出臺(tái)《北京交通發(fā)展綱要（2014-2030）》，兩地都對(duì)京津冀交通一體化給出了具體目標(biāo)。北京計(jì)劃，到2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時(shí)城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時(shí)公路交通圈，著力打造京津冀“一環(huán)六放射二航五港”的交通，實(shí)現(xiàn)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)1億人次乘客目標(biāo)和北京新機(jī)場(chǎng)一期工程的投入使用。

早在2006年，北京發(fā)改委就曾提出規(guī)劃，要在“十一五”期間基本形成以京津?yàn)楹诵模綀A500公里區(qū)域內(nèi)重要城市間的陸路“3小時(shí)交通圈”。但這一次規(guī)劃的重點(diǎn)放在“協(xié)同”上，研究三地交通規(guī)劃“一張圖”，共同推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目。其中，環(huán)繞北京的大外環(huán)就由京冀聯(lián)合打造。

交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂也表示，要推動(dòng)三地交通“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運(yùn)輸一體、管理協(xié)同”。

河北治理斷頭路、瓶頸路

一直以來(lái)，京津冀發(fā)展訴求各自為政、交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)接不完善等問(wèn)題突出。張國(guó)華認(rèn)為，目前尚未真正形成支撐京津冀區(qū)域一體化發(fā)展的交通格局。

較為突出的問(wèn)題之一是，京津冀之間存在很多斷頭路。比如，京昆高速在距離北京僅24公里的河北淶水戛然而止，一斷就是6年；河北有京秦、京臺(tái)等5條與北京對(duì)接的高速公路尚未全部打通，23條普通干線(xiàn)公路為“斷頭路”或“瓶頸路”。

河北省交通運(yùn)輸廳2013年9月接受新華社采訪時(shí)稱(chēng)，在河北與京津?qū)拥母咚俟?、?guó)道、省道共存在總里程達(dá)2300公里“斷頭路”，其中高速公路200公里，國(guó)道和省道分別為700和1400公里。

斷頭路不僅出現(xiàn)在京津冀三地之間，河北省也較為突出。據(jù)本刊記者查閱相關(guān)資料顯示，河北省內(nèi)各地的“斷頭路”加起來(lái)長(zhǎng)達(dá)11300公里。

“這一現(xiàn)象在全國(guó)普遍存在?！鄙钲谑谐鞘幸?guī)劃設(shè)計(jì)研究院的高級(jí)工程師劉龍勝對(duì)本刊說(shuō)，“部分是規(guī)劃方案或建設(shè)時(shí)機(jī)協(xié)調(diào)脫節(jié)的原因，也不排除復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)等因素?！?/p>

張國(guó)華也認(rèn)為，在我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由行政轄區(qū)主導(dǎo)的模式，導(dǎo)致京津冀三地除國(guó)家級(jí)通道外，道路網(wǎng)斷頭現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的壓力以及行政邊界的分割導(dǎo)致軌道交通從規(guī)劃上就難以統(tǒng)籌，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)互聯(lián)互通難上加難。

“在市域范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)要素聚集還很不夠的情況下，外溢至周邊區(qū)域會(huì)造成基礎(chǔ)設(shè)施的投入及維護(hù)由核心城市負(fù)責(zé)，而土地、稅收等溢價(jià)收益卻由外圍地方政府所獲得?！眲垊僬f(shuō)。

在他看來(lái)，依賴(lài)上級(jí)行政干預(yù)，在短時(shí)間內(nèi)可以緩解斷頭路的現(xiàn)象，但持續(xù)性存疑。另一種稍微緩和的方法，是在上級(jí)行政干涉下建立一個(gè)協(xié)調(diào)平臺(tái)，使理性的經(jīng)濟(jì)人兼顧社會(huì)責(zé)任?！斑@種方法類(lèi)似于國(guó)外大都市區(qū)的協(xié)調(diào)機(jī)制?！?/p>

再一種方法，是調(diào)整行政區(qū)劃，將與核心城市聯(lián)系緊密的片區(qū)（往往距核心區(qū)30公里之內(nèi)）劃入核心城市。

解決好斷頭路、瓶頸路，已成為河北省2014年交通工作的主要任務(wù)。

據(jù)《河北日?qǐng)?bào)》報(bào)道，2020年，京津冀區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)將實(shí)現(xiàn)同步，京津石間均有3條高速路線(xiàn)連接，環(huán)京津周邊縣（市、區(qū)）與京津間至少有一條一級(jí)公路連接；與京津公路、高速公路對(duì)接口分別達(dá)14個(gè)和15個(gè)。

北京是河北的交通樞紐

北京-張家口-北京-承德，這是胡德軒這幾年的出差路線(xiàn)。他在北京做銷(xiāo)售，負(fù)責(zé)張家口和承德區(qū)域，每個(gè)月有一半時(shí)間在三地之間穿梭，北京成為中轉(zhuǎn)站?！皬埣铱谂c承德之間沒(méi)有火車(chē)直達(dá)，大巴時(shí)間又太長(zhǎng)?！?/p>

張家口、承德是河北目前除了衡水之外，另兩個(gè)未通高鐵的城市。張家口、承德同在北京北部，距離北京200多公里，但目前從承德到北京的火車(chē)最快也要4個(gè)半小時(shí)，從張家口到北京要3個(gè)多小時(shí)。從石家莊到張家口鐵路客運(yùn)時(shí)間最快7個(gè)小時(shí)，到承德最快要將近10個(gè)小時(shí)。

“東西不暢南北不通”，是河北省內(nèi)交通的寫(xiě)照，甚至有人說(shuō)河北的交通是“親京津遠(yuǎn)親戚”。唐山則是典型代表——到北京、天津的客運(yùn)班次每天有幾十趟，而到張家口、保定、廊坊、邢臺(tái)的車(chē)次卻是個(gè)位數(shù)。唐山到承德至今沒(méi)有通火車(chē)，這種局面要到張?zhí)畦F路建成才會(huì)改變。endprint

事實(shí)上，北京目前是河北的交通樞紐?！昂颖睕](méi)有自己的交通中心，更多的是過(guò)境交通，過(guò)度依賴(lài)北京。”原河北省社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)楊連云對(duì)《瞭望東方周刊》說(shuō)。

北京近幾十年以來(lái)一直承擔(dān)著北方交通樞紐的功能，每天都有大量的旅客流動(dòng)于北京各個(gè)火車(chē)站、汽車(chē)站、機(jī)場(chǎng)周邊。不僅給北京造成了交通壓力，還加劇了空氣污染，據(jù)統(tǒng)計(jì)北京有三成尾氣污染來(lái)自過(guò)境車(chē)輛。

在楊連云看來(lái)，原因在于北京定位不清，功能太多，配套服務(wù)的產(chǎn)業(yè)與機(jī)構(gòu)越來(lái)越多?！艾F(xiàn)在要明確，北京市是想做‘巴黎大區(qū)呢，還是做華盛頓?！?/p>

在河北北部建一個(gè)交通樞紐？

李嵐建議，可以通過(guò)在河北建設(shè)交通樞紐的方式緩解北京的車(chē)輛過(guò)境壓力。比如，在河北北部建一個(gè)樞紐，承擔(dān)東北往西北方向的過(guò)境壓力，在北京南面，如保定、徐水等地建設(shè)一個(gè)交通樞紐，承擔(dān)南下的過(guò)境客流。

目前，京津冀地區(qū)已有京津城際、津秦高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵等多條線(xiàn)路，將北京與天津、河北大部分城市相連。

未來(lái)，隨著京沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（北京到沈陽(yáng)經(jīng)承德）、京張城際鐵路（北京到張家口）、京九客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（北京到衡水）、津保鐵路（天津到保定）等開(kāi)通，北京“1小時(shí)城際鐵路交通圈”的范圍還將擴(kuò)大。

張家口正推進(jìn)作為京張城際鐵路支線(xiàn)的張家口到崇禮的輕軌項(xiàng)目，建成后從北京到崇禮滑雪只需要一個(gè)小時(shí)。同時(shí)，津石客專(zhuān)、石衡滄城際鐵路、京唐城際鐵路、廊涿城際鐵路、環(huán)渤海城際鐵路、承秦鐵路項(xiàng)目和天津到承德城際鐵路等項(xiàng)目的相關(guān)城市也在積極推動(dòng)。

此外，在新一輪的規(guī)劃中，各地均將城際鐵路視作打造“同城化”的推手。張國(guó)華認(rèn)為，高效的城際交通網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)城市群里大中小城市“同城化”的根本保障。要構(gòu)建適應(yīng)“京津冀”城市群發(fā)展需要的城際快速通道網(wǎng)絡(luò)，支撐北京、天津、石家莊中心城市對(duì)城市群的帶動(dòng)引導(dǎo)作用。

航空運(yùn)力如何協(xié)調(diào)

隨著北京新機(jī)場(chǎng)選址敲定，京津冀三地航運(yùn)一體化概念又被炒熱。

天津、石家莊機(jī)場(chǎng)早已采取“空鐵聯(lián)運(yùn)”方式分流北京客流。北京南站可辦天津機(jī)場(chǎng)的登記手續(xù)，機(jī)場(chǎng)大巴接送。石家莊機(jī)場(chǎng)對(duì)北京、邯鄲、太原等城市航空旅客雙向報(bào)銷(xiāo)高鐵票，如果乘客選擇次日較早的航班，乘客還可以提前一天抵達(dá)石家莊機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)為乘客提供一晚免費(fèi)住宿。

然而，即便有如此優(yōu)惠，2013年天津機(jī)場(chǎng)實(shí)際吞吐量只有1000萬(wàn)人次，還不到保障能力的一半；石家莊機(jī)場(chǎng)吞吐量511萬(wàn)人次，而機(jī)場(chǎng)保障能力為每年1800萬(wàn)人次。

北京的王曉松曾選擇到石家莊機(jī)場(chǎng)坐飛機(jī)飛往香港?！巴惶欤瑥氖仪f走要比北京便宜快1000元?！钡苷垓v——從石家莊高鐵站到機(jī)場(chǎng)還要再坐大巴，實(shí)際從家到石家莊機(jī)場(chǎng)要花費(fèi)三四個(gè)小時(shí)。

目前，除了北京新機(jī)場(chǎng)，北戴河機(jī)場(chǎng)、承德機(jī)場(chǎng)、張家口機(jī)場(chǎng)、邢臺(tái)機(jī)場(chǎng)也正在建設(shè)。接受本刊采訪的專(zhuān)家都認(rèn)為，京津冀地區(qū)的航空運(yùn)力的協(xié)調(diào)值得關(guān)注。

公共交通如何對(duì)接

在河北環(huán)北京的一些城市，坐公交車(chē)進(jìn)京早在幾年前就已實(shí)現(xiàn)。北京公交已覆蓋廊坊、懷來(lái)、灤平、涿州等多個(gè)縣（市、區(qū)）。此次規(guī)劃，河北明確提出——“全面對(duì)接京津交通基礎(chǔ)設(shè)施”。

河北一直希望北京的地鐵能夠延伸，此次又規(guī)劃了四條軌道交通項(xiàng)目，通州—燕郊、大興—固安、亦莊—廊坊、房山—涿州軌道交通項(xiàng)目。但北京方面，迄今尚無(wú)權(quán)威信源透露任何進(jìn)展。

地鐵跨省運(yùn)營(yíng)有難度嗎？有觀點(diǎn)認(rèn)為廊坊、保定的經(jīng)濟(jì)與人口遠(yuǎn)未達(dá)到國(guó)家規(guī)定的申報(bào)發(fā)展地鐵的條件，河北也無(wú)力負(fù)擔(dān)龐大的資金投入。

在張國(guó)華看來(lái)，單純將地鐵延伸到河北，這些地區(qū)很可能是下一個(gè)“通州、回龍觀、天通苑”，沒(méi)有區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)與分工產(chǎn)業(yè)協(xié)同引導(dǎo)的燕郊等地，只能成為“睡城”升級(jí)版，結(jié)果是北京中心城區(qū)的功能疏解流于空談，“大餅”只能加厚加大。

他認(rèn)為，京津冀協(xié)同發(fā)展是期望能夠通過(guò)功能定位和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)人口轉(zhuǎn)移，疏解北京壓力。在目前區(qū)域定位不清、產(chǎn)業(yè)聚集沒(méi)有實(shí)現(xiàn)的情況下，地鐵延伸到河北，可能會(huì)出現(xiàn)更多的河北人口涌入北京。

劉龍勝表示，國(guó)內(nèi)業(yè)界存在一種以地鐵制式構(gòu)建市域所有軌道系統(tǒng)的趨勢(shì)，實(shí)際上城市不同區(qū)域的客流密度、可達(dá)性、發(fā)車(chē)頻率、舒適度要求等存在較大差異，應(yīng)因地制宜按選擇合適技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和制式的軌道系統(tǒng)共同構(gòu)建城市軌道交通系統(tǒng)。

比如，東京的通勤圈范圍為距東京站50公里左右，但85% 的就業(yè)者居住在30公里的圈層以?xún)?nèi)。1998年?yáng)|京都市圈基家通勤門(mén)到門(mén)單程平均耗時(shí)為43分鐘（2008年為46分鐘），僅有32%的出行耗時(shí)超過(guò)一個(gè)小時(shí)。這很大程度上是依靠其地鐵、JR、私鐵、單軌等龐大的軌道交通體系來(lái)支撐的。endprint