唐浩

摘要：主要就飛機著陸過程中常見偏差出現(xiàn)的原因和處置方法進行簡要探討。

關鍵詞：飛機；著陸；拉平；偏差

中圖分類號：V212.13+1 文獻標識碼：A 文章編號：2095－6835（2014）09－0009－02

在飛機著陸的過程中，飛行員要在幾秒鐘內(nèi)觀察、分析、判斷和操縱飛機，時間緊，動作多，工作負荷大。如果氣象條件不好，比如遇順風、氣流等，飛機的下降率就不能得到有效的控制，或不能保持好正常的下滑線和下滑速度，就會使著陸偏差較大，同時，也沒有進行復飛，而是一邊修正偏差，一邊操縱飛機做后續(xù)的著陸動作。這樣做，往往注意力會分配不當，修正偏差的精準度不高或時間短來不及修正，隨著高度的迅速降低，偏差過大，著陸就會更加困難。拉平低、拉平高、跳躍、拉飄和接地以后方向不正都是在落地過程中比較常見的偏差。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因大多是高度和姿態(tài)對應不好、油門和桿的配合不好、操縱動作粗猛、沒有及時對正跑道等。下面簡要分析著陸過程中常見的幾種偏差。

1拉平低

飛機結(jié)束拉平時的高度低于預定高度，即為拉平低。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是：①拉開始前，俯角增大或下滑角增大，仍按正常高度拉開始；②拉開始高度低、拉桿慢；③進入拉開始速度慢或拉開始后收油門動作過快，飛機下沉快，拉桿動作慢；④順風著陸時，相對來流流速小，飛機升力減小得快；⑤視線過遠，丟失狀態(tài)參考，飛機俯、仰姿態(tài)變化趨勢不明確，但高度判斷準確，飛機姿態(tài)變化誤低為高；⑥收油門與拉桿動作不協(xié)調(diào)，收油門早或動作粗、快，飛機下沉快，拉桿不及時。

要想有效解決上述問題，具體的解決方法如下：①在著陸過程中，注意看好地面，固定好視線距離，防止視線過遠，更不能丟失地面。②創(chuàng)造好入口條件，根據(jù)氣象條件和飛機情況控制好進入拉開始的速度和剩余油門。③在拉平過程中，發(fā)現(xiàn)有拉平低的趨勢時，要特別注意看好地面，適當加快拉桿動作，使飛機仍在預定高度拉平。此時，由于拉桿動作較快或下沉快，可能會使速度積累，所以，應注意防止并及時修正剛拉平時可能帶來的飛機飄起狀況。④已經(jīng)發(fā)生拉平低的情況時，應看好地面，適當加快拉桿動作，在使飛機不飄起的前提下帶出兩點姿態(tài)。如果飛機下沉快，在接地的同時不要拉桿，做好處置飛機跳躍的準備。

2拉平高

飛機結(jié)束拉平時的高度高于預定高度，即為拉平高。出現(xiàn)這種情況的主要原因是：①拉開始前，飛機俯角小，但仍然按正常高度拉開始；②進入拉開始的初速度快或拉開始后油門收得不及時，拉桿動作偏粗；③視線過近，飛機俯仰姿態(tài)變化清晰，但高度判斷不準，誤高為低；④逆風著陸時，相對來流流速快，升力減小得慢；⑤拉開始高度高，仍然按照正常著陸手法拉桿或拉桿動作快；⑥收油門后飛機下沉明顯，急于拉平，且剩余速度快；⑦收油門和拉桿動作不協(xié)調(diào)，先拉桿后收油門或拉桿動作粗。

要想解決拉平高的問題，具體的解決方法如下：①在著陸的過程中，要注意看好地面，固定好視線距離，防止視線過近，更不能丟失地面。②創(chuàng)造好入口條件，根據(jù)氣象條件和飛機情況控制好進入拉開始的速度和剩余油門。③在拉平過程中，如果發(fā)現(xiàn)有拉平高的趨勢，應適當減慢或停止拉桿動作，使飛機仍在預定高度上拉平。④已經(jīng)發(fā)生拉平高且高度在2 m以內(nèi)時，應稍穩(wěn)住桿，判斷好飛機下沉情況，待下沉接近預定高度時，再根據(jù)高度和飛機的下沉速度相應地拉桿。此時，由于地面效應和舵面效應的變化，桿行程會比正常情況偏長。拉平高且速度慢時，為了防止重著陸，可適當增補油門，再根據(jù)情況進行處置。⑤拉平高度超過2 m以上，未能及時、有效修正時，應果斷進行復飛。

3拉飄

在拉平或平飄的過程中，飛機向上飄起的現(xiàn)象被稱為拉飄。出現(xiàn)這種情況的主要原因是：①處置拉平低時，粗猛拉桿；②拉平后視線看得過近，感覺飛機下沉快便急于拉桿；③進入拉平時，速度快，當飛機有上飄趨勢時，繼續(xù)拉桿；④入口速度快，收油門慢、晚，拉桿動作粗；⑤形成接到姿態(tài)時速度快，拉桿動作粗。

解決拉飄的具體方法如下：①拉飄后，注意看好地面，固定好視線距離，防止視線過近，更不能丟失地面。②在拉平過程中，飛機飄起，應看好地面，及時向前稍迎桿，制止飛機繼續(xù)上飄。如果剩余油門大，應果斷地收油門使飛機轉(zhuǎn)入下沉。飛機下沉后，根據(jù)飛機當時的姿態(tài)、高度和下沉快慢相應地拉桿，使飛機正常通過拉平高度直至接地。由于地面效應的作用使飛機容易產(chǎn)生低頭的趨勢，但切忌在制止飛機上飄趨勢時過量穩(wěn)桿。③拉平后，發(fā)現(xiàn)飛機飄起，應看好地面，及時向前穩(wěn)住桿，制止飛機繼續(xù)上飄。如果此時飛機減速快，隨即將有很快下沉趨勢時，為了克服地面效應帶來的低頭力矩，應適當增補點油門，待飛機下沉再根據(jù)當時飛機的高度、姿態(tài)和下沉快慢迅速、有力地拉桿，直至接地。④飛機飄起在2 m以上，不能及時、有效制止時，應該果斷復飛。

4跳躍

飛機接地后立即又跳離地面的現(xiàn)象即為跳躍。出現(xiàn)這種情況的主要原因：①由于飛機未拉平，在處置拉平低時，拉桿不及時或處置拉飄時穩(wěn)桿過量，使飛機帶俯角觸地；②拉平后，視線順機頭方向前移過遠，甚至丟失地面，對飛機下沉趨勢判斷不明顯，誤認為高度還高，拉桿不及時；③著陸較重時，起落架系統(tǒng)的彈性力和升力的合力超過飛機的重力；④接地瞬間拉桿粗猛；⑤主輪正常接地后，立即松或推桿放前輪。

要想有效解決此類情況，具體方法如下：①跳躍后，注意看好地面，固定好視線距離，防止視線過遠，更不能丟失地面。②跳躍后，應看好地面，判斷好高度。如果有超過預定拉平高度的趨勢時，應及時向前稍迎桿，制止飛機繼續(xù)上飄。由于地面效應所產(chǎn)生的低頭作用，飛機將很快下沉，此時，應該及時、有效地拉桿，直至接地。由于減速快，舵面效應變差，桿行程比正常要大，所以，要防止接地姿態(tài)過大甚至擦機尾。③跳躍高度在預定拉平高度以下時，應保持住當前的拉桿量。飛機下沉后，應立即及時、有效地拉桿，直至飛機接地。切忌在高度判斷和狀態(tài)判斷不清的情況下，盲目迎或穩(wěn)桿，避免飛機帶下俯角再次接地。④跳躍高度超過2 m時，應果斷復飛。

5低空方向偏差

低空方向偏差有兩種：①位置偏差，飛機位置偏離跑道中線；②交叉，飛機縱軸沒有平行于跑道中線，并與之有一定的夾角。 出現(xiàn)這種情況的主要原因是：①側(cè)風落地修正方法不當；②在落地過程中，注意力分配不當，過多地注意姿態(tài)，而忽略了對方向的控制；③發(fā)現(xiàn)方向偏差過晚，修正失當而造成更大的偏差。要解決低空方向偏差這個問題，具體的修正方法是：①解決問題的總原則是用盤修正位置，舵修正交叉。但是，盤舵的操縱又相互影響，并且偏差的大小和跑道的長度決定了修正方向偏差的時機是有限的，因此，應綜合考慮如何進行有效修正，接地時，應使飛機不帶偏側(cè)（不帶橫側(cè)運動且不帶交叉）并盡量靠近跑道中心線，如果不能滿足此條件，應果斷復飛。②修正低空方向偏差通常需要適當加油門，使飛機暫時不下沉，從而贏得修正偏差的時間，待方向穩(wěn)定后再稍收小油門，使飛機重新開始下沉并看好地面完成著陸動作。此時應注意的是，由于飛機速度快，應防止收油門過多造成下沉過快的現(xiàn)象。參考文獻［1］楊家忠.飛行高度偏差的人為因素分析［J］.中國民航飛行學院學報，2000（03）.〔編輯：白潔〕On Landing Deviation DisposalTang HaoAbstract: The main reason briefly discussed on the disposal of aircraft landing and common deviations arise. Key words: aircraft; landing; leveled; deviation