葉麗雅

白宮所在地——華盛頓特區(qū)，其美國政治中心形象早已深入人心，但華盛頓近日一項名為“可持續(xù)特區(qū)”的新計劃將在特區(qū)內(nèi)全面推行，旨在向“全美最宜居綠色城市”的目標(biāo)進(jìn)發(fā)，從自然與人文環(huán)境、交通、能源、食品問題、垃圾處理、水利等多個方面綜合提升特區(qū)的宜居指數(shù)，將特區(qū)提升為全美最健康、最綠色、最宜居之都。

私家車使用率需降低25%

在“可持續(xù)特區(qū)”計劃中，交通治理備受關(guān)注，這是因為計劃提出特區(qū)內(nèi)私家車使用率需降低25%！整整降低四分之一，指標(biāo)要求之高，讓許多人認(rèn)為是不可能實現(xiàn)的。但特區(qū)政府決定挑戰(zhàn)“不可能”，通過需求管理、建立“公交村落”等辦法，華盛頓確實在逐步靠近目標(biāo)。

事實上，華盛頓特區(qū)的城市交通自最初建設(shè)時起，就已經(jīng)把公共交通放在重要的位置。上世紀(jì)六十年代，為應(yīng)對城市內(nèi)汽車出行大爆發(fā)，曾有人提出在華盛頓都會區(qū)建造大量高速公路的計劃以緩解交通堵塞，然而此計劃最終被否決，取而代之的是一個混合了首都環(huán)狀高速公路及數(shù)條放射狀鐵路建設(shè)的新計劃。到了上世紀(jì)七十年代，華盛頓又乘地鐵系統(tǒng)建設(shè)之便，一并將其他交通系統(tǒng)進(jìn)行改造升級。在過去的十年間，華盛頓繼續(xù)增建了更加密集的步行專區(qū)，推出全美第一個自行車共享體系。至此，公共交通體系在多年的城市發(fā)展中不斷得到完善，運載能力不斷提高，完全有能力應(yīng)對此次大幅度降低私家車使用率而新增的公交運輸壓力。

從需求管理出發(fā)

通過征收交通擁堵費或其他相關(guān)稅收來抑制汽車出行等辦法盡管備受爭議，但卻屢試不爽。經(jīng)濟(jì)學(xué)家測算，在大多數(shù)時候，只要減少5%的交通流量就能減少甚至消除高峰時段的交通堵塞。這使得通過收取稅費調(diào)節(jié)交通流量成為許多城市的選擇。韓國首爾的做法是征收交通擁擠責(zé)任稅（1996年），這迫使一部分車主放棄開車上下班的打算，擁堵現(xiàn)象馬上得到緩解。而法國則是通過為交通堵塞定價來大幅度緩解交通堵塞，即在上下班高峰期或在節(jié)假日期間，收取通過“交通堵塞情況嚴(yán)重路段”出行者一定的費用。事實證明，實行這一政策效果明顯：控制區(qū)內(nèi)的汽車交通量減少16%，行駛過程的排隊現(xiàn)象減少20%～30%，平均車速提高37%，道路網(wǎng)的交通擁擠度下降40%左右。相對的，使用公交車出行比例則大幅增加。因此，增設(shè)交通擁堵費也成了華盛頓特區(qū)限制汽車出行的辦法之一。

此外，華盛頓計劃減少特區(qū)內(nèi)停車車位、提高停車費用。提案中提及停車費用1個小時將高達(dá)10美元，而且一般只允許停兩個小時，如果被發(fā)現(xiàn)超時，一次罰款就要30美元。如此高昂的停車費用征收政策并非華盛頓特有，日本的停車費用同樣高得驚人，在路旁或大廈內(nèi)停車費每小時高達(dá)600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）不等。這一收費標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致很多車主因不愿支付高昂的停車費用或無處停車而選擇公交出行。

華盛頓特區(qū)沿用的這些辦法看似不怎么新穎，但的確增加了人們的汽車使用成本。當(dāng)增加的汽車使用成本，如高昂的擁堵費、停車費等給車主造成一定經(jīng)濟(jì)壓力和影響時，人們不得不抑制原本對汽車使用的需求，轉(zhuǎn)變成對公交的需求，以滿足出行的需要。人們的出行需求是固定的，因此政府在輕輕合上汽車需求這扇“門”的同時，也給市民打開了一扇“窗”——提供便捷、舒適的公交和吸引力十足的鼓勵優(yōu)惠政策，將出行需求加以引導(dǎo)，從汽車需求轉(zhuǎn)化為公交需求。而這正是華盛頓特區(qū)交通管治運用“需求管理”的精妙之處。

難以抗拒的實惠

實惠才是硬道理。沿襲“需求管理”，華盛頓特區(qū)在加緊對汽車出行限制的同時，也積極推行極具吸引力的公交優(yōu)惠政策，如免費搭乘接駁地鐵的公共汽車、地鐵免費轉(zhuǎn)乘公交等政策，將出行需求轉(zhuǎn)接在公共交通上。乘坐地鐵后需換乘公交的旅客，只需在出地鐵站時領(lǐng)取轉(zhuǎn)乘證，就可以免費搭乘公共汽車。節(jié)假日搭乘公共交通工具享有車費優(yōu)惠折扣；地鐵收費根據(jù)搭乘時間長短和站數(shù)數(shù)量而定，但即便是同一路線，也會按照繁忙時段和非繁忙時段進(jìn)行計費，為旅客出行提供更多優(yōu)惠。

另外，交通部門還專門針對臨近公交站及地鐵站的停車場收費給予優(yōu)惠，不僅價格低廉而且車位充足，鼓勵汽車駕駛者換乘公共交通。針對非特區(qū)內(nèi)車輛，鼓勵車主進(jìn)城時將汽車停在郊區(qū)停車場，轉(zhuǎn)乘地鐵或公交進(jìn)城。郊區(qū)停車場同樣采用低廉的收費制度并提供充足的車位供車主停泊車輛。

對公交的鼓勵政策力度如此之大，讓許多市民都表示對優(yōu)惠無法抗拒。在初步的民意調(diào)查中，不少受訪者紛紛表示對這些優(yōu)惠政策感到驚喜，甚至稱之為“政府的禮物”。政府官員表示，對比嚴(yán)苛的汽車限制政策，他們相信市民們自然會作出明智選擇，主動減少汽車的使用。

公交村落

華盛頓特區(qū)還將參考美國弗吉尼亞州的羅斯林市和馬里蘭州的彼塞斯塔市采用的一種全新“公交村落”規(guī)劃建設(shè)模式?！肮淮迓洹奔丛诘罔F和城鐵車站周圍建立基礎(chǔ)設(shè)施齊備的綜合性生活居住區(qū)，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┵徫铩⒕歪t(yī)、教育、娛樂體育活動等公共服務(wù)設(shè)施，其中一部分居民還能就地就業(yè)；居民外出時，只需步行幾分鐘即可方便地到達(dá)地鐵和城鐵車站。以公交站點為中心的“村落”將大大降低汽車出行的必要性。

而這種“公交村落”建設(shè)，其實是通過調(diào)整土地利用結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)交通發(fā)生源和交通吸引點空間分布使期更合理化，以降低汽車在空間上的密集度，從而削減集散性的滯留性交通量的空間分布強度。

在城市規(guī)劃和城市建設(shè)中，通過土地利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整和土地開發(fā)強度的控制來解決交通問題的例子逐漸增多。世界不少大城市采用了交通功能與商業(yè)功能一體化的規(guī)劃建設(shè)模式，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設(shè)規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴(yán)格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴(kuò)大規(guī)模等。

有專家認(rèn)為，這些建設(shè)模式都是在把城市從汽車潮中解脫出來，建立“公交村落”或?qū)⑹?1世紀(jì)城市空間格局發(fā)展變化的一種新趨勢。

移動的美景謀劃美好藍(lán)圖

搭乘公交除了省時、省錢，還能欣賞“移動的美景”？！

原來，為了令市民在享受公交便捷的同時也能欣賞窗外美麗的風(fēng)景，提升市民在路上的舒適感和幸福感，改善公交沿途綠化景觀，打造“移動的美景”成為了特區(qū)在新一輪計劃中的獨特亮點。在理論上來說，這已超越交通治理的基礎(chǔ)層面，在便捷的交通體系上錦上添花，改善市民出行體驗，提高市民生活質(zhì)量。

但也有專家提出，這一提案必須建立在一個高效、成熟的交通體系之上，這將會是一個美好的藍(lán)圖，但就目前實際情況而言，管理者首要任務(wù)還是先解決交通基礎(chǔ)問題，絕不能舍本逐末。

“25%的目標(biāo)”給特區(qū)交通管治帶來壓力和動力的同時，也為城市規(guī)劃指明了發(fā)展方向。華盛頓特區(qū)政府官員表示，實施以上限制政策時必將面臨不少阻礙和挑戰(zhàn)，而實行鼓勵、優(yōu)惠政策，政府花在這方面的財政預(yù)算也的確不小，但從建設(shè)“全美最宜居綠色城市”的角度出發(fā)，他們堅信這一切還是值得的。endprint