謝爾曼?馬林

制造原型機

根據合作協議，我們將2架原型機的設計和制造職責分配如下：洛克希德公司負責總體設計方案集成、前側機身和座艙、低可探測性零部件、總裝和地面試驗；波音公司負責機翼和后側機身（包括發(fā)動機安裝）；通用動力公司負責中部機身、所有功能性子系統(tǒng)（電子、液壓等）、垂直和水平尾翼等。我們還建立了一個由三家公司共同組成的獨立小規(guī)模項目管理小組，并由它負責這2架原型機的計劃、進度表、設計、子系統(tǒng)以及制造等工作。YF-22A的項目經理由約瑟夫·唐納德森擔任，他雖然是洛克希德公司的資深工程經理，但仍然能夠在職業(yè)生涯的頂峰具有極強的自覺性。唐納德森在項目辦公室向我報告工作，他率領所屬人員在面臨極大壓力的情況下交付了2架性能優(yōu)異的原型機。

研發(fā)小組在飛機設計和工具設計過程中都采用了計算機輔助設計和制造（CADAM）軟件。位于伯班克、西雅圖和福特沃斯的專用計算機由IBM公司研制，并由高速安全數字化信息網絡進行連接。這種較為成熟的計算機輔助設計系統(tǒng)結構運行良好。通用動力公司為加工所有主要機械界面研制了由計算機控制的堅固耐用的高精度鋼制機具。總裝工作在位于帕姆代爾的“臭鼬”工廠進行，主要零部件是由通用動力公司制造的中部機身。1989年秋，該公司在中部機身制造過程中出現了較為嚴重的進度滯后問題，直到1990年1月中旬才將中部機身運抵帕姆代爾。幸運的是，總裝工作進展極為迅速和順利。

但這并不意味著在總裝過程中沒有發(fā)生問題。例如，由于三家公司都低估了設計和制造加工和組裝工具（尤其是合成材料）的成本，導致加工機具的成本遠遠超過了預算。對加工機具投入的資金令人痛苦，因為它們只能用于制造2架原型機。我們除了咬牙堅持之外，別無選擇。在使用高性能加工機具的基礎上，我們制造出了高質量的零部件和主要組裝件，并且確保了原型機的優(yōu)異性能。

美國空軍還要求我們設計、制造和有效測試F-22的全尺寸高仿真模型，并以此顯示這種戰(zhàn)機能夠滿足極為苛刻的低雷達反射截面（RCS）需求。在雷達試驗場，該機的全尺寸模式被安裝于一根巨大支柱的頂端，它也由此被稱為“支柱模型”?！俺赭惫S的工程師加里·埃爾文擔任研發(fā)小組的低可探測性工程主管，他負責組織完成這項極為復雜和艱巨的任務。這主要是因為支柱模型涉及多方面的細節(jié)，如發(fā)動機進氣道、天線、天線屏蔽器、座艙、所有雷達吸波結構以及其他許多要素。模型的外形尺寸必須是對計劃制造的飛機的精確復制。雖然我們此前擁有在“臭鼬”工廠進行多次支柱模型設計和制造的豐富經驗，但在F-22支柱模型的制造過程中仍然出現了嚴重超支的情況。

根據空軍的要求，我們在測試之前提交了預計試驗結果，隨后于1990年3月成功地完成了實際測試項目。由于我們充分意識到支柱模型測試數據是一項極為重要的競爭要素，因此確信此類數據已經使我們處于有利的競爭地位。在原型機研發(fā)階段，我于1989年4月決定調整試飛小組的人員構成。由于涉及細節(jié)的技術方案擬制工作進展不順利，使得原型機試飛項目面臨嚴重威脅。我們的試飛主管處處受到設計工程師的牽制，而這決不是一種理想狀況，前者更象是追隨者而不是領導者。

我需要一位強勢的試飛項目主管，他就是理查德·艾布拉姆斯，此前一直被公認為航空界最優(yōu)秀的試飛項目主管。艾布拉姆斯畢業(yè)于加州州立理工大學，從1960年開始在美國愛德華茲空軍基地從事試飛管理工作，并逐漸成為一流的航空工程專家。艾布拉姆斯從1981年開始擔任F-117隱身戰(zhàn)斗機試飛項目主管，并且在此期間取得了突出成效。憑借多年的礪煉，他已經成為善于協調的試飛管理大師。此外，YF-22A的3位試飛員——福格森、摩根菲爾德和比斯利也曾與艾布拉姆斯在F-117試飛項目中進行了長期艱苦而卓有成效的合作。我此前的老板（也是“臭鼬”工廠的主管）本·里奇同意聘用艾布拉姆斯，后者從1989年5月開始擔任YF-22試飛項目主管。此后不久，我們在試飛方面的問題迅速得到解決。我在1982至1994年期間一直與艾布拉姆斯共事，在我眼中，他是同時代最偉大的試飛工程師之一，而且保持了航空史上的最佳安全記錄之一。

發(fā)展“首選系統(tǒng)構想”

我們在研究YF-22A型原型機設計方案細節(jié)的同時，也在致力于推動所謂的“首選系統(tǒng)構想”，這種構想的內容包括以無休止的方式降低飛機重量以及提高其作戰(zhàn)成效。機載電子系統(tǒng)900萬美元的研制費用上限發(fā)揮了幫助作用，我們取消了原計劃安裝于機身前部的紅外傳感器以及2部雷達側面陣列天線。此外，我們還進行了3項重大的結構調整：將飛機機身長度從19.52米減少為18.91米；將機翼前緣后掠角從48°減小為42°；將機翼翼展從13.12米增至13.57米。每一項結構調整都需要花費大量時間和精力進行分析，內容涉及亞音速和超音速飛行性能、空重、符合任務需求的最大起飛重量、大范圍頻率的RCS以及其他多個領域。我們針對特定的結構材料選擇全面研究了潛在和現實調整方案。研發(fā)小組的目標一直是最大限度運用非金屬合成材料并以此減輕飛機重量，而這始終是研發(fā)小組內部的結構工程師們爭論的主要議題之一。

到1989年年底，我們已經通過PSC（優(yōu)先系統(tǒng)構想）的高強度運用研制出一種高性能戰(zhàn)斗機。然而，我們仍無法確信能夠贏得競爭項目的勝利，這不僅僅是基于數據和數量，而且還與工程和項目管理的判斷相關。1990年1月12日，聯合研發(fā)小組項目辦公室與3家公司的CEO進行了一次迄今為止最讓人痛苦的會議，我們在這次會議上提出了兩項重要議程。

首先，我們要求再增加3000萬美元的投資，主要是用于對PSC（優(yōu)先系統(tǒng)構想）實施最后一次內容詳細的設計流程。作為項目辦公室的主管，我們確信這項額外工作對贏得競爭項目極為必要。在激烈辯論之后，3位CEO批準了此項增資項目。其次，哈迪及其波音公司F-22項目小組希望在項目下一階段完全主導任務軟件的研發(fā)工作。然而，洛克希德公司方面希望分頭實施研發(fā)工作，即由該公司負責研發(fā)與飛行員-飛機界面直接相關的軟件，而波音公司負責研發(fā)其他任務軟件。在泰勒普與索倫茲進行簡短討論后，后者同意了洛克希德公司方面的建議。endprint

1990年2月至8月，F-22聯合研發(fā)小組對PSC設計方案進行了最后一次審核，并計劃在此基礎上正式提交技術建議。與此同時，有關方面開始起草與F-22全尺寸研發(fā)——正式術語為“工程和制造研發(fā)”（EMD）的相關詳細合同需求。然而，在幾周之后，項目辦公室接收的合同需求和其他文件仍然包括“待定”（TBD）事項。我們采取有效行動徹底消除了TBD事項，并且在夏季結束之前完成了PSC設計。

逃過“主要飛機評估”項目

在我們全力以赴準備Dem/Val并初步實施EMD計劃的過程中，時任國防部長的切尼決定實施一項“主要飛機評估”（MAR）項目。切尼希望利用這項始于1990年1月的評估項目達到以下目的，即確定美國是否能夠在經濟上承擔繼續(xù)研發(fā)幾種造價極為昂貴的新式軍用飛機所付出的代價?？哲姰敃r有三個項目接受審查：B-2隱身轟炸機、C-17運輸機和ATF（F-22和F-23），海軍被列入評估項目的是A-12艦載隱身攻擊機。時任美國國防部采購主管的約翰·貝蒂曾擔任福特汽車公司高管，他被任命為評估項目的負責人。他首先率領一個高級文職官員和軍官組成的小組來到加州，利用4個半天的時間分別對B-2、C-17、F-22和F-23等4個項目進行了正式評估。他們隨后前往得克薩斯州評估海軍的A-12研發(fā)項目。

F-22聯合研發(fā)小組在帕姆代爾的“臭鼬”工廠的試飛機庫──我們當時正在這座機庫內組裝2架F-22的原型機──內接待了評估小組。我用2小時簡要介紹了項目概況，并預計在1990年年底之前完成試飛和機載電子系統(tǒng)展示，隨后在1991年作好F-22生產型EMD階段的全面準備工作。貝蒂以及評估小組其他成員用1小時考察了2架原型機，洛克希德公司首席試飛員福格森在座艙內向他們簡要介紹了第一架YF-22A的情況。評估小組的提問不多，而且問題內容并不苛刻，我由此對F-22的前景產生了更加堅定的信心。

3月底，貝蒂在向切尼匯報時表示，所有新式軍用飛機研發(fā)項目都處于正常研發(fā)態(tài)勢，因此必須按計劃投產。不過，貝蒂對海軍A-12得出的結論純屬胡言亂語。切尼將評估結果迅速報告國會相關委員會，這些委員會的成員也沒有對這位受人尊敬的來自懷俄明州的前國會議員提出質疑。

ATF項目以及我本人都“逃過”了該項目的審核，我們在接受評估時并未大言不慚。在略顯天真的貝蒂以及隨從面前展示2架真正的飛機，要比向他們展示100張精美的設計圖紙并用一些陳詞濫調敷衍了事要好得多。我們實際上采用最簡潔的方式向他們展示了“精美的圖紙”。

ATF升空

在實施整個Dem/Val以及MAR項目的同時，我們與諾思羅普-麥道公司聯合研發(fā)小組的激烈競爭也無時無刻不在持續(xù)。后者首先組織了原型機的試飛。1990年8月27日，諾思羅普公司的首席試飛員保羅·邁茨駕駛1架YF-23──該機安裝了普拉特·惠特尼公司研制的發(fā)動機──進行了首次試飛。

8月29日，F-22聯合研發(fā)小組在帕姆代爾首次對外展示了YF-22A的1號原型機（PAV-1），該機安裝了由通用電氣公司研制的YF120型發(fā)動機。9月29日，洛克希德公司首席試飛員福格森駕駛YF-22 PAV-1進入滑行道并作好起飛準備。然而，福格森當時卻被迫在座艙內等待30分鐘，因為位于愛德華茲空軍基地的里德利地面控制中心將不允許接收該機的遙感信號——這是試飛的強制性要求。長著一頭灰發(fā)的福格森此前曾在美國空軍作為試飛員服役多年，他在越南戰(zhàn)爭期間多次執(zhí)行作戰(zhàn)任務。他以中校軍銜從空軍退役后加入“臭鼬”工廠并擔任F-117項目的試飛員。

我與小約翰·朔伊布勒少將（時任空軍試飛中心主任）以及空軍ATF項目總監(jiān)費恩一直站在跑道北側等待遙感信號問題的解決。幸運的是，當時沒有其他人站在我們旁邊，否則他們將會聽到我們發(fā)出的最為惡毒的抱怨。技術人員最終排除了里德利地面控制中心的故障。福格森在人群的歡呼聲中駕駛這架YF-22起飛升空，并在30分鐘后駕機在愛德華茲空軍基地著陸，我們的試飛工作由此正式開始。

1990年10月30日，前海軍F/A-18飛行員以及F-117試飛員摩根菲爾德駕駛YF-22 PAV-2進行了首次試飛，該機安裝了由普拉特·惠特尼公司研制的YF119型發(fā)動機。另外3名優(yōu)秀試飛員也在愛德華茲空軍基地試飛了YF-22，他們分別是：通用動力公司的比斯利（空軍F-117項目試飛員）、空軍作戰(zhàn)測試和評估中心試飛員威利·納格爾中校和ATF聯合試驗分隊的馬克·沙克福特少校。9月29日至12月28日，在艾布拉姆斯的領導下，我們實施了航空史上強度最高和最為成功的試飛項目之一，包括：飛行74架次；累計飛行92小時；多次展示和運用了空中加油能力；2架原型機均展示了超音速巡航性能（時速約1600千米）；最高飛行速度達到2馬赫（時速約2253千米）；展示了發(fā)動機矢量推進性能；展示了從低速到超音速狀態(tài)下的高超機動性能；在過載達到7g的情況下展示了高超機動性能；從機身內置式武器艙發(fā)射了2枚空空導彈。

無論是從展示飛行性能還是從收集試飛數據方面衡量，12月28日（星期五）都是一個具有重要紀念意義的日子。空軍當天提供了1架KC-135型空中加油機，并安排該機在一整天內在愛德華茲空軍基地上空飛行。摩根菲爾德駕駛1號機進行了多次空中加油和超音速巡航試驗，他在試飛中打開發(fā)動機加力燃燒室進行了超音速巡航和最大速度飛行。納格爾駕駛2號機進行了數次空中加油，并且展示了多種不同的高水平機動動作。當天，莫哈維沙漠的天空晴朗且陽光燦爛。參與試飛的兩架F-22在約15250米的高度進行了超音速飛行，其發(fā)動機發(fā)出的轟鳴聲響徹羚羊谷。

當天是所謂的“密封信封”試飛的最后一天。1990年6月，根據費恩的要求，我們向空軍提交了對試飛項目中所有評估標準的分析預測資料，并將這些資料裝在一個密封的信封內交給空軍。F-22首席飛行科學工程師格拉斯戈負責監(jiān)督對信封內資料的分析預測的驗證工作。endprint

在YF-22試飛過程中獲取的數據與聯合研發(fā)小組的分析預測幾乎完全相同，這種情況給美國空軍留下了極為深刻的印象。12月28日下午4時，艾布拉姆斯、福格森和我坐在實時地面數據中心內，我們判定這次令人難以置信的試飛項目已經全部結束。摩根菲爾德和納格爾駕機返回愛德華茲空軍基地并在跑道上著陸，這是我們人生中最偉大的一個下午。黃昏時分，我們各自回家并準備度過為期4天的新年周末假期。晚上，當我走進家門時告訴妻子茱迪婭：“請幫我打開一大瓶馬提尼，我們已經勝利?！边@是第一瓶慶祝勝利的馬提尼酒，而它并不是最后一瓶。

起草最終建議書

在我們按計劃實施Dem/Val階段的各項工作以及組織試飛的同時，F-22聯合研發(fā)小組也開始籌劃EMD階段的工作，并著手起草正式建議書。我必須承認，我們在進入下一階段的準備工作中未能與費恩進行有效協調。

F-22聯合研發(fā)小組業(yè)務經理雷蒙德·斯圖伯和我前往萊特-帕特森空軍基地，參加與費恩及其少數下屬進行交流的一次非正式會議，而我們在這次會議中面臨一個重大問題。SPO此前已經采用整合方式制定了一項大規(guī)模計劃──SPO的某些成員將其稱之為“死海卷軸”，該計劃涵蓋了此前幾個項目的相關內容。在這次會議上，斯圖伯有禮貌地拒絕了費恩提出的絕大多數建議。1小時后，費恩起身說道：“馬林，我現在命令你和這個姓斯圖伯的家伙立即離開基地。”我們驅車前往空軍博物館并在館內享受了一頓休閑午餐，隨后乘飛機返回洛杉磯。

當天晚上，空軍ATF項目主管助理布徹打電話告訴我，費恩將在第二天上午與我通電話并要求我撤換斯圖伯。布徹敦促我基于SPO高級管理人員的考慮堅決留下斯圖伯。我在與費恩的電話交談中堅持讓斯圖伯留在研發(fā)項目中，而斯圖伯為我們最終贏得勝利做出了重大貢獻。

在1990年的絕大部分時間里，我們都在制定EMD階段的研發(fā)計劃，同時擬制需提交空軍的正式競標建議書。我們確定的理想目標是在所有競標項目（包括建議書的各個分卷）中都擊敗諾思羅普-麥道公司的F-23聯合研發(fā)小組。如前述，起草建議書通常都是極為艱巨的任務，而此項建議書的起草尤為艱難──即便空軍此前已經大幅度簡化了建議書的內容。我們預測空軍將在1990年年中公布EMD階段的招標書，因此提前一年開始實施項目和建議書準備工作。

1989年3月，我們組建了建議書管理部門，并指定亨德森擔任主管，他直接向我報告工作。亨德森在洛克希德公司工作37年，在系統(tǒng)工程、業(yè)務管理、先進項目研發(fā)、市場營銷和項目管理等方面都擁有豐富經驗。此外，他還在洛克希德公司下屬三個最大子公司以及總公司駐華盛頓辦公室和“臭鼬”工廠各有幾年的工作經歷。除“常規(guī)”工作之外，他還參與了公司重要建議書的擬制、修改或協調工作。為亨德森提供協助的主要高管包括波音公司的泰德·赫克爾和通用動力公司的弗雷德·凱利。另外，我們還聘請阿爾頓·斯雷及其咨詢團隊再次作為“紅組”為我們提供幫助。

我們需起草多卷建議書，主要內容包括技術、管理、計劃和進度表、成本、內容摘要以及其他情況。我們從洛克希德、波音和通用動力公司選拔最優(yōu)秀人才建立了建議書起草小組，而擬制過程經常令人痛苦不堪?？哲娤蛭覀兲峁┝艘环萦糜谠u估的建議書草稿，我們對其進行了詳細審閱并提出了修訂建議。

政府要求同時提交兩份建議書：F-22 EMD/生產建議書和NATF Dem/Val Ⅲ建議書。這使得技術和建議書研發(fā)努力面臨復雜局面，因為我們被迫在平行設計活動以及提出擬制數量更多的建議書文件兩者之間進行協調。通過建立特殊部門以及采用程序性方法，我們成功地完成了此項任務。當我們擬制完成初稿后，斯雷及其“紅組”進行了審閱并提出了許多詳細的修改要求。

1989年8月18日，美國空軍正式公布了EMD建議書草案。F-22聯合研發(fā)小組使用一種獨特的計算機軟件將這份建議書的內容分解為由多個單項需求組成的清單，隨后再將這些單項需求分配給特定作者。在準備和審閱建議書的同時，我們還對每項需求重新進行評估，從而確保其全面符合空軍提出的要求。

1990年4月23日，空軍公布了上述建議書草案的修訂版本，導致起草建議書的各項工作必須迅速升級。我們于5月確立了建議書主題，并在5月至6月對建議書作者進行了培訓，還在5月至8月期間每月與SPO一起對建議書內容進行評估。負責起草建議書各卷和各個部分的作者都出色地完成了各自工作。他們中有許多人是身兼兩職──一項職務是某個功能性部門的主要管理者或專家，另一項職務是建議書作者。他們經常面臨“兩線作戰(zhàn)“的態(tài)勢──首先是履行設計、試驗和保障職責，同時還要抽出點滴時間以書面方式論述其技術努力如何以及為何能夠提供最佳的競爭選擇。

在我們準備建議書的過程中，多個評估小組成為重要組成部分。7月3日和9月12日，我們分別完成了“金組”和“粉紅組”評估，并于10月26日和12月4日分別完成了兩次“紅組”評估。斯雷擔任這些評估小組的負責人，小組成員包括高素質的公司內部人員以及退役軍官。雖然他們與建議書起草者沒有任何關系，但前者對與ATF/NATF采購項目相關的需求和問題了如指掌。評估小組根據招標書需求對建議書的每個部分進行評估，并在此過程中顯示了經驗、能力和成效。評估小組成員向作者指出建議書中存在的缺陷以及需要進一步說明的問題，并要求后者提出解決方案。評估小組還分別向建議書作者、聯合研發(fā)小組管理層以及公司管理層提交最終簡報，并在簡報中強調了建議書的優(yōu)點、薄弱環(huán)節(jié)、風險區(qū)域以及修訂要求。

1990年11月1日，空軍公布了最終版EMD建議書。我們此前已經在三家公司各自建立了建議書保障中心，并由該中心負責接收、跟蹤、擬制、分發(fā)和維護建議書文本和圖表，同時將這些文本和圖表張貼在一份實時更新的評估“墻報”上。洛克希德公司的保障中心由林恩·布魯主管，該中心負責匯總各小組提供的資料，并實施最終的編輯、印刷、裝訂和提交準備工作。我們對建議書的準備、格式和編輯都提出了詳細要求。

安全保密工作也對建議書準備具有重要影響。我們最終向空軍提交的建議書包含8000多頁的保密內容——其中絕大多數屬于“Ⅲ級特別準入最高機密”。研發(fā)小組成員必須使用安全型視頻遠程電信會議網絡進行大部分協同工作。保密建議書的文本和圖表的準備、傳送和評審都必須嚴格落實要求，從而確保其完全符合安全保密要求。

1990年12月，我們對建議書的各個分卷都進行了嚴格的進度控制?！凹t組”評估工作結束后，建議書作者進行修訂、編輯、后續(xù)評估、保密審查、管理評估、最終修訂和校對、副本印刷和裝訂、質量評估審查、包裝以及運輸準備。我們租借了1架貨運飛機將建議書——這些建議書都放置于安保措施極為嚴密的箱子內，而箱子安放在幾個木制貨盤上，運至位于萊特·帕特森空軍基地的航空系統(tǒng)分部。該機于12月30日深夜從伯班克起飛，機上還有兩名佩戴手槍的安全人員。12月31日清晨，亨德森以及洛克希德公司代頓辦公室的比爾·斯查夫分別駕駛一輛鏟車和卡車到機場迎接這架飛機，他們在當天中午將這些建議書運至航空系統(tǒng)分部。

在F-22的試飛項目完成以及建議書提交之前，我一直在聯合研發(fā)小組項目辦公室連續(xù)工作。1991年1月3日，在F-22聯合研發(fā)小組任職的最后一天，我?guī)ьI小組主要人員在萊特·帕特森空軍基地正式向空軍簡要介紹了建議書的內容。我對本小組贏得ATF項目充滿信心。

F-22聯合小組獲勝

1991年4月23日，時任空軍部長唐納德·萊斯宣布了ATF競標項目的勝利者：由洛克希德-波音-通用動力公司組成的F-22聯合研發(fā)小組。他同時宣布普拉特·惠特尼公司在ATF發(fā)動機競標中獲勝。F-22聯合研發(fā)小組最終擊敗了由諾思羅普-麥道公司組成的F-23聯合研發(fā)小組，而普拉特·惠特尼公司同樣擊敗通用電氣公司并贏得了發(fā)動機制造合同。

（全文完）

（編輯/一翔）endprint