周峰

如果給中國(guó)的一線城市貼上標(biāo)簽，恐怕高度匹配的關(guān)鍵詞有且只有一個(gè)“堵”。

沒錯(cuò)，北京人自嘲“首堵”；上海人揶揄“一上路就堵”；廣州人調(diào)侃“廣泛的堵”；重慶人認(rèn)為自己每天在路上“重復(fù)的堵”；深圳人將自己的出行遭遇形容為“深入的堵”。

如果用量化標(biāo)準(zhǔn)來劃分出更細(xì)致的城市擁堵級(jí)別，“堵城”也分三六九等。

高德地圖最近發(fā)布了一份報(bào)告，向公眾分析了2014年第二季度中國(guó)主要城市的交通情況，出人意料的是，“首堵”北京并沒有出現(xiàn)在第一的位置。在上季度的數(shù)據(jù)中，北京的排名甚至還要靠后，連前三都沒有進(jìn)入。

也就是說，“首堵”北京似乎看起來越來越名不符實(shí)了。

不過需要說明的是，高德地圖用來判斷一個(gè)城市擁堵程度的辦法，是“高峰時(shí)段車輛開行的時(shí)間是平常的多少倍。”北京的擁堵指數(shù)為2.09，即在北京，早晚高峰開車經(jīng)過同一條路，你要比平時(shí)多花將近一倍的時(shí)間。

用這個(gè)辦法來進(jìn)行比對(duì)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)上海的擁堵程度已經(jīng)超過了北京。同樣超過北京的還有杭州。

總之，上海、杭州、北京組成了“堵城”第一軍團(tuán)，而且是江浙滬地區(qū)領(lǐng)隊(duì)。

為什么？

第二軍團(tuán)領(lǐng)銜的是重慶，它依次超越了深圳、廣州，位列中國(guó)“堵城”排行榜第四名這也是西部二線城市對(duì)沿海一線城市的逆襲。

為什么？

福州、沈陽、成都、濟(jì)南四座省會(huì)城市則進(jìn)入了“堵城”第三軍團(tuán)。有趣的是，公開資料顯示，這四座城市的汽車保有量都排不進(jìn)中國(guó)前十。相反，像汽車保有量排名第七的天津，以及第十的鄭州，都沒有進(jìn)入高德地圖所公布的“堵城”排名前十。

為什么？

盡管堵車這件事，歸結(jié)起來就是一個(gè)原因：車多路少。但也許我們能將部分原因歸結(jié)于一個(gè)更為情緒化的事實(shí)：那就是每座城市獨(dú)特的生長(zhǎng)方式，以及城市管理者各自迥異的疏導(dǎo)手段，造就了每座“堵城”完全不一樣的“性格”。即“堵”的結(jié)果看似一樣，“堵”的原因卻截然不同。

北京：531.7萬輛汽車天天“繞”道走

“首堵”北京在“堵城”排行榜上建立優(yōu)勢(shì)，最早可以追溯到1984年。

那是個(gè)出了建國(guó)門（從天安門往東走3.4公里）就是農(nóng)田的年代，某些重要路口就已經(jīng)出現(xiàn)了擁堵，造成擁堵的主角是大卡車和自行車。所以那個(gè)時(shí)候，北京交通的敵人很明確，是大卡車。為了消滅敵人，交通管理部門開始禁止大卡車進(jìn)城。于是，大卡車沒了，小卡車又紛紛進(jìn)城，以失序的方式迅速占據(jù)路面。

北京的情況很特殊，中心城區(qū)有許多地方穿行不過去，連片的古建筑大多都是坐北朝南的格局，這導(dǎo)致了二環(huán)內(nèi)的主干道只能以東西為走向。

后來到了1995年，也就是近五萬輛黃色面的穿梭在北京大街小巷時(shí)，北京城迎來了第二次大規(guī)模的堵車潮。這次已經(jīng)出現(xiàn)了城市大面積擁堵面的成了北京交通的新敵人。從1998年開始，數(shù)以千計(jì)的面的被送進(jìn)首鋼化鐵爐。

等到2001年12月7日，一場(chǎng)小雪徹底摧垮了北京交通國(guó)貿(mào)橋底下一個(gè)小坑就造成了朝陽區(qū)的整個(gè)交通系統(tǒng)癱瘓。很多人下午出門，車被堵在路上，只能靠步行，凌晨才到家。從這時(shí)開始，北京交通的敵人變成了天氣，哪怕只是一場(chǎng)小雨、小雪，甚至將下未下的雨，都會(huì)讓大批交管人員走上街頭隨時(shí)準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)，路邊的窨井蓋被逐個(gè)打開，成為京城一景。

說到底，北京的情況很特殊。

一方面，看起來路網(wǎng)密布，實(shí)際上中心城區(qū)有許多地方是穿行不過去的比如6.8平方公里的故宮，1038平方公里的舊城歷史文化保護(hù)區(qū)，以及第一、二、三使館區(qū)和配套的外交公寓。

另一方面，北京是座古城，連片的古建筑大多都是坐北朝南的格局，這導(dǎo)致了二環(huán)內(nèi)的主干道只能以東西為走向，沒有修建南北貫穿道路的空間。

所以，作為中國(guó)汽車保有量最多的城市，北京531.7萬輛汽車都得不打折扣地“繞”道走。在這種情況下，真的可能摘掉“首堵”的帽子嗎？

上海：就算比北京堵，也比北京車速快

答案是否定的。

從指數(shù)上看，北京的擁堵指數(shù)（2.09）確實(shí)低于上海（2.16）、杭州（2.10），不過，從車速上來分析，就是另外一回事了。

高德地圖提供的數(shù)據(jù)顯示，在上海，即便是擁堵排名第一的快速路段，車輛平均時(shí)速也能接近30公里/小時(shí)，至少車輛還能有“跑起來”的感覺。而在上海城區(qū)中心地帶的內(nèi)環(huán)高架路上，高峰期的車輛時(shí)速可以達(dá)到40公里/小時(shí)，差不多是北京二環(huán)路的兩倍。

也就是說，如果在上海開車，不僅不會(huì)感到擁堵，反而會(huì)覺得上海交通明顯好于其他城市。

這是有原因的：上海中心城區(qū)高架道路的長(zhǎng)度只占該地區(qū)道路總長(zhǎng)的十分之一，但承擔(dān)了30%以上的車流量。高架道路能夠順利運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵，在于內(nèi)環(huán)道路中間還有南北高架路與延安高架路組成的十字系統(tǒng)。環(huán)線中央的十字高架路可以縮短橫穿城市的時(shí)間，給分解中心城區(qū)的路網(wǎng)中的車流帶來了極大幫助。后來上海市新建成的中環(huán)和外環(huán)高架，也都以中心區(qū)域的十字路為基礎(chǔ)向外擴(kuò)大。

相比之下，北京的各條環(huán)線都是以故宮為中心依次向外擴(kuò)大，環(huán)線之間卻鮮有相應(yīng)的快速道路連接。

別忘了，通過嚴(yán)格的車牌拍賣制度，上海的汽車保有量現(xiàn)在還只到北京的一半（272.3萬輛）。

杭州：政府、商圈、景點(diǎn)都在20平方公里內(nèi)

杭州的“堵城”基因，其實(shí)比北京還要明顯。

首先，杭州擁有一項(xiàng)隱形紀(jì)錄：它的人均汽車保有量是中國(guó)第一，遠(yuǎn)超北上廣。

此外，當(dāng)你打開地圖，會(huì)發(fā)現(xiàn)西湖與錢塘江剛好把杭州的主城區(qū)夾在了中央。在今年杭州開始實(shí)施限牌措施后，杭州市建委的總工程師對(duì)媒體表示：“杭州的省市行政中心、商業(yè)中心、風(fēng)景旅游中心，也都在這20多平方公里區(qū)域內(nèi)。其他城市很少有風(fēng)景區(qū)在市中心的?！?/p>

杭州市內(nèi)縱橫交錯(cuò)的水路也給當(dāng)?shù)氐慕煌ㄌ砹硕?。雖然水鄉(xiāng)景色一直以來是杭州的招牌，但許多主干道外的支線道路也因此被截?cái)?，杭?0%的交通壓力因此都集中到了主干道上。

車多路稀，在杭州幾乎達(dá)到了極致。根據(jù)高德地圖的數(shù)據(jù)，縱穿主城區(qū)的中和高架路總長(zhǎng)約8.5公里，但高峰時(shí)期通過時(shí)間卻需要22分鐘，比非高峰時(shí)期多出了將近16分鐘。據(jù)杭州本地報(bào)紙《青年時(shí)報(bào)》報(bào)道，中河高架路的最初設(shè)計(jì)流量是每小時(shí)4000輛，但高峰時(shí)段的車流量最高超過了8000輛。即便在非高峰時(shí)段，高架路的通行車輛也能達(dá)到每小時(shí)6000輛左右。用杭州交警的話說，“市中心這段高架路，一直處于繁忙狀態(tài)，都談不上高峰和平峰。”

在這樣的情況下，作為杭州市區(qū)僅有的一條快速路，中河高架不僅要承擔(dān)所有到達(dá)主城區(qū)的交通，還要分擔(dān)外地的旅游車輛和過境車輛。對(duì)外地車的“地域歧視”也由此形成。去年杭州市有關(guān)部門向民眾征求錯(cuò)峰限行調(diào)整意見時(shí)，有超過七成的網(wǎng)友贊成城區(qū)高架路對(duì)外地牌照機(jī)動(dòng)車限行。

總之，這是杭州網(wǎng)友沒有辦法的辦法。與堵車相伴的一個(gè)杭州奇景，是在這里很多時(shí)候幾乎打不到車。杭州是一座旅游屬性更強(qiáng)的城市，出租車司機(jī)近八成是外地人，他們多數(shù)會(huì)選擇租住在地段便宜的郊區(qū)，所以到了晚高峰，一邊是成群結(jié)隊(duì)的出租車會(huì)急著出城交班，一邊是路人看著出租車呼嘯而過打不著干瞪眼。

道理也很簡(jiǎn)單，杭州出租車一般實(shí)行兩班制，即一人開12個(gè)小時(shí)，白班司機(jī)要趕在晚高峰結(jié)束前交班，這樣夜班司機(jī)還能拉上幾個(gè)晚高峰的活兒，不至于收入差距太不均勻（晚上出租車的生意更清淡）。

武漢：季節(jié)性大堵車

和杭州有著類似困擾的武漢，長(zhǎng)江和漢江穿城而過，構(gòu)成武漢市區(qū)的武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)被江水分割，連接其間的跨江大橋和過江隧道，因此成了當(dāng)?shù)刈顡矶碌牡胤?。武漢的限行政策也因此與其他城市不同：僅針對(duì)過橋車輛。

一個(gè)最有畫面感的例子是 2009年9月1日凌晨四點(diǎn)，長(zhǎng)江二橋發(fā)生一起普通的交通事故，結(jié)果導(dǎo)致武漢三鎮(zhèn)連鎖大堵車隊(duì)長(zhǎng)達(dá)數(shù)十公里，堵車持續(xù)了四個(gè)小時(shí)。當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道說，因?yàn)榕逻t到，上千市民無奈下車跑步過橋。新聞大標(biāo)題干脆寫著《車上全是打電話請(qǐng)假的 車下全是跑步上班的》。

武漢成為“堵城”的另一個(gè)季節(jié)性條件，也是一個(gè)隱形指標(biāo)：武漢是全世界擁有大學(xué)生數(shù)量最多的城市。

武漢市統(tǒng)計(jì)局2013年統(tǒng)計(jì)，武漢高等院校已發(fā)展到85所，在校大學(xué)生和研究生總數(shù)已達(dá)到118.33萬人，遠(yuǎn)超北上廣。

因此，每逢高校開學(xué)，武漢市的交通也隨著返校學(xué)生一同癱瘓。媒體報(bào)道說，僅華中科技大學(xué)一所學(xué)校，開學(xué)時(shí)操場(chǎng)上能停滿超過1000輛送學(xué)生的私家車，而且大部分是外地牌照。去年9月7日，高校遍布的雄楚大道從早上八點(diǎn)鐘開始出現(xiàn)擁堵，交通直到晚上八點(diǎn)才有所緩解。

所以在武漢，相鄰大學(xué)以往都會(huì)默契地錯(cuò)開新生報(bào)到日，避免送學(xué)車輛過多造成交通擁堵。不過2013年，14所高校選擇在同一天開學(xué)，光入學(xué)新生就有六萬，當(dāng)?shù)亟还懿块T不得不提前發(fā)布了預(yù)警。

因?yàn)閷W(xué)生們對(duì)武漢堵車已經(jīng)太熟悉，所以武漢理工大學(xué)一名學(xué)生在2010年動(dòng)手設(shè)計(jì)了一款變形電動(dòng)車，他的設(shè)想是一旦堵車就可以把這輛車折成行李箱拎著走。后來這個(gè)作品入圍了當(dāng)年的國(guó)際學(xué)生汽車設(shè)計(jì)大賽全球總決賽。

但更讓武漢司機(jī)們頭疼的，是遍布全城的工地。2011年，武漢市全城5000多個(gè)工地同時(shí)開工建設(shè)，武漢市市委書記阮成發(fā)也因此獲得了“滿城挖”的綽號(hào)。據(jù)中廣網(wǎng)當(dāng)時(shí)在報(bào)道中引述阮成發(fā)的原話，武漢的激進(jìn)式建設(shè)似乎與解決交通問題有關(guān)：“武漢現(xiàn)在轎車每個(gè)月增加一萬輛，實(shí)際上我們修路的速度趕不上轎車增加的速度……”

事實(shí)上，高德地圖第一季度公布的中國(guó)十大擁堵城市排名當(dāng)中有武漢，到第二季度時(shí)已經(jīng)沒有了。但在一項(xiàng)高德發(fā)起的投票中，有36%的網(wǎng)友還是認(rèn)為武漢最堵，并紛紛跪求武漢入榜。

長(zhǎng)江二橋發(fā)生一起普通的交通事故，結(jié)果導(dǎo)致連鎖大堵車隊(duì)長(zhǎng)達(dá)數(shù)十公里，持續(xù)了四個(gè)小時(shí)，上千市民無奈下車跑步過橋。

重慶有與武漢相似的地方。這座中國(guó)私家車增長(zhǎng)數(shù)量最快的城市，因?yàn)樯匠堑孛?，主城區(qū)被山勢(shì)和江水分割成了散落在各地的節(jié)點(diǎn)，跨江連接這些節(jié)點(diǎn)的大橋也成了堵點(diǎn)。

重慶的不同之處在于，這里的交通存在“多米諾”堵車效應(yīng)。

“新牌坊一堵，加州就堵；加州一堵，觀音橋就堵；觀音橋一堵，上清寺就堵……黃泥塝一堵，紅旗河溝就堵；紅旗河溝一堵，新牌坊就堵?！?/p>

重慶的堵車能堵成一個(gè)圈。

“重慶交巡警”微博管理員李警官也證實(shí)，重慶是一座山城，交通建設(shè)呈環(huán)形，不像平原城市的“井”字形道路規(guī)劃可以提供多種繞行方案，因此重慶很容易發(fā)生擁堵。