陳海萍

相 比國際上主要船員輸出國，中國船員走向國際化的數(shù)量偏低，其中原因有外派船員工資偏低、水陸收入差距逐漸縮小，高等航海院校航海類畢業(yè)生從事航海運輸意愿不足等，直接導致中國船員流失嚴重。此外，還有一個不容忽視的因素就是英語溝通能力。航海是一個團隊工作，語言溝通障礙會影響團隊工作效率，影響專業(yè)水平發(fā)揮，溝通不暢也是海事事故發(fā)生的重要原因。在“中國首屆勞氏船員配備和培訓會議”上，不少外國代表普遍認為，中國船員英語能力不足，不適合在外國船隊中工作，尤其是歐美航線上，英語技能的缺陷是中國船員走向國際化的主要障礙。

外派比例低原因種種

相關數(shù)據(jù)顯示，從世界范圍來看，目前全球需要船員約100萬人。其中，高級船員40萬人；普通船員60萬人。國際上船員勞務外派的主要輸出國有菲律賓、東歐、俄羅斯、印度和中國。其中，船員輸出比例最大的菲律賓為42%；東歐為16.6%；俄羅斯和印度并列第三為6.8%，中國比例最小為6.2%（見圖）。中國擁有逾13億人口，作為世界第一人口大國，擁有豐富的勞動力資源，但是船員外派數(shù)量全球倒數(shù)第一。

相關人士分析認為，中國船員外派數(shù)量少、比例低的主要原因有：工資偏低；水陸收入差距逐漸縮??；航海類畢業(yè)生從事航海運輸意愿不足等。

《航運交易公報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國外派船員與其他國家船員相比，工資偏低，其中尤以船長的工資差距最大，平均在2000美元/月左右。隨著級別下降，這一差距逐漸縮小，如三副工資差距在1000美元/月之內(nèi)。不過，據(jù)悉，中國船員與其他國家船員的工資差距有逐步縮小態(tài)勢，具體依據(jù)不同船型、航線而論。

雖然船員工資貌似很高，但是其被征收的各種費用也較多。首先，中國船員與陸地工作者一樣得上繳個人所得稅。由于工資相對偏高，上繳的稅也更高，一般高達個人收入的30%。國際上，海員作為國際公認的特殊艱苦和高危職業(yè)，他們大部分時間無法享受公民在陸地居住應有的公共服務，多數(shù)航運國家對本國海員實行個人所得稅減免政策。其次，船員與船東之間的工作崗位需求信息一般通過船舶勞務公司完成對接，因此勞務公司會向船員征收一定數(shù)量中介費，有的直接規(guī)定為船員上船后一個月的工資，有的則按比例收取，有10%，也有40%，高低不等。高級船員被收取的中介費相對較少，高端船型的船長甚至可以不用交納中介費，且所簽訂的勞務合同期一般為8個月或者6+3個月（船員先工作6個月，然后根據(jù)其表現(xiàn)再決定是否續(xù)簽3個月），合同期短，意味著船員交納的勞務中介費更頻繁。

以上種種因素直接縮小船員與陸地工作者之間的差距，不但挫傷了船員再上船工作的積極性，同時也抑制航海類畢業(yè)生從事航海運輸?shù)囊庠浮Ｉ虾：竭\交易所去年發(fā)布的《2013年航運物流業(yè)薪酬福利調(diào)研報告》對業(yè)內(nèi)應屆生起薪的調(diào)研顯示，去年航運物流業(yè)應屆本科生的起薪同比有所增加，月薪為3187元，但與《2013年上海薪酬調(diào)研報告》的應屆本科生起薪相比差距較大。有數(shù)據(jù)顯示，每年中國高等航海院校航海類畢業(yè)生約為5000人，而真正選擇到船上工作的畢業(yè)生卻不足3000人。

中國船員流失嚴重，真正將船員作為終身職業(yè)的人越來越少，大多作為過渡職業(yè)，客觀上造成上船工作船員心理上的臨時性。據(jù)悉，一家國有大型航運企業(yè)去年流失的人數(shù)占招聘人員的1/3，而流失人員主要集中在船員這一職位。上述企業(yè)負責招聘人員認為，如此高的流失比例最終傷害的是中國航運業(yè)的發(fā)展。

航運物流業(yè)薪酬調(diào)整幅度已經(jīng)連續(xù)多年低于其他主要行業(yè)，航運人才的缺乏是中國航運業(yè)面臨的整體問題，嚴重威脅到該行業(yè)船員梯隊建設計劃，這將不利于航運業(yè)人才的培養(yǎng)和儲蓄。

此外，中國船員外派門檻過高。在中國，沒有獲得船員勞務外派資質(zhì)的外國企業(yè)，不能直接招募、培訓船員，必須通過中國的經(jīng)濟技術(shù)合作公司進行。先由中國勞務公司與船員簽訂合同，再由外方與中國勞務公司簽訂合同，從而導致中國外派船員代理機制不順暢。而且中國船員外派機構(gòu)從船員工資中提成較多，外派船員機制不靈活，這些都嚴重影響了中國船員的輸出。

然而，中國船員國際化數(shù)量少，除以上原因外，還有一個不容忽視的因素就是英語溝通方面的障礙。 菲律賓船員占據(jù)整個國際船員市場的主導地位，每年向國際市場提供約20萬名船員。其中，15萬人服務于歐美航線；5萬人服務于以日本為主的亞洲船東的船上，這些外派船員每年為國家增加約20億美元的收入。 與之形成對比的是，中國僅有6萬多名外派船員。其中，主要以遠東航線為主， 歐美航線的比例不到10%，也就是說歐美航線的外派船員不足6000人。6000人與15萬人之間巨大的差距體現(xiàn)了英語溝通的重要性，同時更暴露出目前中國航海英語教育在實際應用方面的不足，從而將中國航海英語教育推上了改革之路。

航海英語教育首推改革

中國船員吃苦耐勞，善于專研，在專業(yè)技術(shù)上優(yōu)于印度和菲律賓船員，但是由于英語水平普遍不是很好，在語言溝通上存在缺陷，導致中國船員在工作中存在交流障礙，由此影響團隊工作的開展以及專業(yè)技術(shù)的發(fā)揮。印度和菲律賓官方語言是英語，船員在語言溝通方面占有絕對的優(yōu)勢。

然而，在中國，因為缺乏語言環(huán)境，大多數(shù)語言學習來自于課堂，因此航海英語課程顯得很重要。聯(lián)合國國際海事組織（IMO）航海英語示范課程旨在為各國培養(yǎng)海事英語人才制定統(tǒng)一的教學大綱參考標準，其對國際航海英語課程的指導作用不容忽視。

對于包括中國在內(nèi)的非英語國家來說，目前IMO航海英語示范課程不太實用，它是由英語國家主導編寫，很大程度上站在英語國家的教學和學習思維上，內(nèi)容多側(cè)重于英語語言本身， 較少專業(yè)用語內(nèi)容。這種編排模式對英語國家學生較為有利，而對非英語國家學生航海英語的提高作用較為有限。目前，IMO也意識到這一點，并主動提出改革，編制一套既能滿足英語國家教學要求，又能指導非英語國家航海英語教學的更有效的國際化示范課程。

本刊今年第14期《IMO離我們不再遙遠》曾報道，國際海事教師聯(lián)合會（IMLA）主席單位——上海海事大學獲得修訂IMO航海英語示范課程的主動權(quán)。日前， IMLA上海中心將IMO航海英語示范課程的修訂提上日程，召開“IMO海事英語示范課程修改工作組第一次會議”。來自國內(nèi)外各種海事培訓機構(gòu)的教授和從事一線工作的航海英語教師，如世界海事大學、美國圣地亞哥海事學院、英國海事培訓機構(gòu)Marlins負責人Catherine Logie、上海海事大學、中國海運管理干部學院等，都參與IMO航海英語示范課程的修訂工作。

會議針對目前教材存在的缺陷進行修改。目前教材的缺點是將重點放在語法方面，而對非英語國家船員來說，專業(yè)詞匯的學習和實際交流溝通能力才是最重要的。此外，目前教材更多偏重于船舶駕駛員，對于輪機員、電子員和其他船員職位的工作英語覆蓋面較小或根本沒有覆蓋。 針對以上問題，參加修訂工作的教師和教授提出了修改意見。首先，區(qū)分基礎海事英語和專業(yè)海事英語，將原先的內(nèi)容作為基礎海事英語課程，再結(jié)合船員的不同職位和不同工作內(nèi)容，增加專業(yè)海事英語內(nèi)容；其次，將基礎海事英語分為不同等級，學員根據(jù)自己的英語水平選擇學習內(nèi)容，專業(yè)海事英語主要是根據(jù)工作崗位制定，分為航海、輪機、船電英語等，學員根據(jù)自己將來從事的工作進行學習。修訂后的課程更具適用性?；A英語主要培訓基本的英語聽說讀寫能力，專業(yè)英語則更多結(jié)合工作需要以及滿足國際船員培訓、發(fā)證、值班標準公約（STCW公約）和規(guī)則的要求，能更好地適應非英語國家海事英語教學。

IMLA主席金永興向《航運交易公報》記者表示，對IMO航海英語示范課程有的放矢地修改，從中國方面來看，有利于促進上海國際航運中心建設人才培養(yǎng)和儲備，鼓勵更多中國船員走向國際，大幅度提高外派船員比例。針對以上提出的各種問題，金永興表示除了從政策上考慮，如給予船員相關優(yōu)惠政策，適度放開船員外派市場，航海院校在教育層面上的相應改革外，還應從船員就業(yè)后企業(yè)給予的再教育上加以鞏固。船員再教育問題，中國應借鑒國外的經(jīng)驗，如菲律賓在吸引世界一流船東建設高水平船員培訓機構(gòu)方面的經(jīng)驗值得借鑒。endprint