楊清福

2008年爆發(fā)的國(guó)際金融危機(jī)使航運(yùn)業(yè)遭受重創(chuàng)，直至2013年航運(yùn)業(yè)仍未走出低谷。后金融危機(jī)時(shí)代，集裝箱班輪運(yùn)力持續(xù)過(guò)剩，船公司間的競(jìng)合推動(dòng)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)朝新的方向發(fā)展，作為東西三大主干航線之一的跨太平洋航線市場(chǎng)也呈現(xiàn)出新的發(fā)展特點(diǎn)和趨勢(shì)。

1 后金融危機(jī)時(shí)代太平洋兩岸主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)

2008年爆發(fā)的國(guó)際金融危機(jī)使全球各大經(jīng)濟(jì)體都受到不同程度的影響。目前，世界經(jīng)濟(jì)總體增長(zhǎng)緩慢，仍然沒(méi)有走出國(guó)際金融危機(jī)的陰霾。在此背景下，各國(guó)采取不同的經(jīng)濟(jì)刺激政策，努力擴(kuò)大需求，消化過(guò)剩產(chǎn)能，增加就業(yè)崗位，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。從總體來(lái)看，太平洋兩岸主要經(jīng)濟(jì)體恢復(fù)情況較好。在太平洋東岸：美國(guó)實(shí)施積極的財(cái)政政策，實(shí)行再工業(yè)化，采取促就業(yè)、保增長(zhǎng)等措施，并通過(guò)頁(yè)巖氣革命解決國(guó)內(nèi)能源危機(jī)，降低工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)較快增長(zhǎng)，2012年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為2.2%（見(jiàn)表1），幾乎是發(fā)達(dá)國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的2倍；加拿大、巴西等國(guó)家經(jīng)濟(jì)仍然緩慢穩(wěn)步增長(zhǎng)。

在太平洋西岸：日本加快災(zāi)后重建，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需求，2013年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)1.9%；由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式為出口依賴型，受歐盟經(jīng)濟(jì)疲軟的拖累，近年來(lái)中國(guó)出口經(jīng)濟(jì)受到抑制，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有所放緩，但增長(zhǎng)率仍然維持在7.5%以上；韓國(guó)、東盟經(jīng)濟(jì)緩慢穩(wěn)定增長(zhǎng)。

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)是世界經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，航運(yùn)市場(chǎng)是國(guó)際貿(mào)易的派生市場(chǎng)。太平洋兩岸主要經(jīng)濟(jì)體良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)為跨太平洋航線市場(chǎng)確立了積極的發(fā)展基調(diào)。

2 后金融危機(jī)時(shí)代跨太平洋航線市場(chǎng)發(fā)展特點(diǎn)和趨勢(shì)

2.1 成為東西主干航線最大市場(chǎng)的趨勢(shì)增強(qiáng)

跨大西洋航線、亞歐航線和跨太平洋航線是東西三大主干航線。與跨大西洋航線和亞歐航線相比，跨太平洋航線風(fēng)浪較小，船舶航行安全，是環(huán)太平洋地區(qū)經(jīng)濟(jì)圈的重要運(yùn)輸通道，尤其是連接亞洲與北美的重要貿(mào)易通道。隨著北美經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的崛起，跨太平洋航線市場(chǎng)占全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的份額逐步提高，2012年達(dá)到13.0%，超過(guò)亞歐航線市場(chǎng)（12.9%），成為全球最大的集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)。從運(yùn)量增長(zhǎng)情況來(lái)看，2012年跨太平洋航線運(yùn)量平均增長(zhǎng)6.3%，超過(guò)亞歐航線和跨大西洋航線（見(jiàn)表2）。受債務(wù)危機(jī)影響，歐洲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢，2013年經(jīng)濟(jì)下滑0.3%。[1]在歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)疲軟及亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)提振的雙重作用下，跨太平洋航線市場(chǎng)成為東西主干航線最大市場(chǎng)的趨勢(shì)將進(jìn)一步增強(qiáng)。

2.2 步入聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代

后金融危機(jī)時(shí)代，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力持續(xù)過(guò)剩。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議預(yù)測(cè)，2014年將迎來(lái)集裝箱運(yùn)力最高峰，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)供過(guò)于求的矛盾將進(jìn)一步加劇，船公司面臨前所未有的困難時(shí)期。實(shí)踐表明，在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，一家船公司已孤掌難鳴，無(wú)法在低運(yùn)輸成本、高服務(wù)質(zhì)量的軌道上運(yùn)行。為提高班期密度，擴(kuò)大服務(wù)范圍，合理利用資源，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，主要船公司紛紛走上戰(zhàn)略聯(lián)盟的道路（見(jiàn)圖1）。

如表3所示，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的成員船公司占據(jù)全球二十大集裝箱船公司的14席，三大聯(lián)盟的運(yùn)力市場(chǎng)份額分別為36.3%、17.9%和16.9%，合計(jì)超過(guò)全球總運(yùn)力的70%。為應(yīng)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局調(diào)整帶來(lái)的挑戰(zhàn)，聯(lián)盟外船公司紛紛加強(qiáng)合作，以求在新的市場(chǎng)博弈中獲得一席之地。2014年2月13日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，建立資源共享的發(fā)展機(jī)制；2014年4月16日，赫伯羅特與南美輪船同意合并集裝箱業(yè)務(wù)。集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的聯(lián)盟大戰(zhàn)已經(jīng)打響，一批中小型船公司將被淘汰，新一輪行業(yè)整合潮或?qū)⒌絹?lái)。就太平洋航線而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的運(yùn)力市場(chǎng)份額差別不大，分別為22%、32%和25%，基本形成三足鼎立的局勢(shì)。[2]跨太平洋航線市場(chǎng)已步入聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。

近年來(lái)，為追求規(guī)模效益和降低運(yùn)營(yíng)成本，船公司紛紛訂造大船并加強(qiáng)聯(lián)盟合作，促使集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)整體呈現(xiàn)船舶大型化和運(yùn)力集中化趨勢(shì)（見(jiàn)圖2），跨太平洋航線市場(chǎng)也不例外。

（1）船舶大型化 根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議公布的數(shù)據(jù)，2004―2013年，集裝箱船舶的平均船型從2 812 TEU增加到5 540 TEU，最大船型從增加到，兩者均幾乎翻一番。過(guò)去，以上超大型集裝箱船舶主要投入跨大西洋航線運(yùn)營(yíng)。由于跨大西洋航線運(yùn)力過(guò)剩，迫使部分以上大型集裝箱船舶退出，轉(zhuǎn)而尋找新的市場(chǎng)，而跨太平洋航線就是船公司投放大型船舶的主要目標(biāo)市場(chǎng)。此外，從克拉克森航運(yùn)咨詢公司公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，在集裝箱船舶訂單中，超巴拿馬型船舶占92%。預(yù)計(jì)未來(lái)將有更多大型集裝箱船舶投入跨太平洋航線運(yùn)營(yíng)。

（2）運(yùn)力集中化 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)具有高投資、高風(fēng)險(xiǎn)、高壁壘的特點(diǎn)，決定其必然形成寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，即少數(shù)船公司占據(jù)絕大多數(shù)的市場(chǎng)份額。此外，受國(guó)際金融危機(jī)影響，船公司之間的兼并、重組和聯(lián)盟活動(dòng)更為活躍，促使運(yùn)力進(jìn)一步集中于少數(shù)船公司。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2004年平均每個(gè)國(guó)家擁有集裝箱船公司22家，2013年降至16家，降幅達(dá)27%。從地區(qū)分布來(lái)看：全球二十大集裝箱船公司中，5家為歐洲船公司，14家為亞洲船公司，另有1家為南美洲船公司；赫伯羅特與南美輪船合并集裝箱業(yè)務(wù)后，二十大船公司將全部分布在亞洲和歐洲。從市場(chǎng)份額來(lái)看，二十大集裝箱船公司中，歐洲船公司的市場(chǎng)份額將達(dá)到51%。由此可見(jiàn)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局將進(jìn)一步加劇。

2.4 運(yùn)價(jià)振蕩上漲

2008年爆發(fā)的國(guó)際金融危機(jī)造成各國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，國(guó)際貿(mào)易低迷。航運(yùn)市場(chǎng)作為國(guó)際貿(mào)易的派生市場(chǎng)，其調(diào)整和恢復(fù)有一定的滯后期。此外，船公司在2008年以前航運(yùn)市場(chǎng)繁榮時(shí)期訂造的船舶于2008年后陸續(xù)交付，使得本已運(yùn)力過(guò)剩的集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)雪上加霜。在世界經(jīng)濟(jì)總體低迷和運(yùn)力過(guò)剩的雙重影響下，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于較低水平。船公司為維持市場(chǎng)份額，常常以接近運(yùn)營(yíng)成本甚至低于運(yùn)營(yíng)成本的運(yùn)價(jià)運(yùn)營(yíng)。油價(jià)高企和不穩(wěn)定更加劇了運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

后金融危機(jī)時(shí)代，太平洋兩岸各國(guó)經(jīng)濟(jì)總體緩慢復(fù)蘇，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將從較低的水平振蕩上漲。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看：世界第一大經(jīng)濟(jì)體美國(guó)受益于頁(yè)巖氣革命和一系列經(jīng)濟(jì)政策，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)較為穩(wěn)定；拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭中國(guó)目前已成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，雖然近年來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，但增長(zhǎng)率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國(guó)和東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)也穩(wěn)定增長(zhǎng)。從運(yùn)力供給來(lái)看，雖然2014年全球集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到歷史新高，但運(yùn)力釋放的增長(zhǎng)率卻首次低于前10年的平均水平，表明運(yùn)力增長(zhǎng)將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場(chǎng)的供求矛盾有望得到緩解，運(yùn)價(jià)從長(zhǎng)期來(lái)看將呈上升趨勢(shì)；但由于歐盟經(jīng)濟(jì)低迷，消費(fèi)和生產(chǎn)需求不振，導(dǎo)致亞歐航線和跨大西洋航線的過(guò)剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國(guó)際油價(jià)不穩(wěn)定，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將呈現(xiàn)波動(dòng)性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》

《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》是以《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)議》為藍(lán)本、正在形成中的開(kāi)放式區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)議，其成員國(guó)在實(shí)施世界貿(mào)易組織最惠國(guó)待遇的基礎(chǔ)上相互給予更加優(yōu)惠的待遇。該協(xié)議涉及的地區(qū)包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內(nèi)容包括貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易、金融、投資、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)以及以前的協(xié)議未重點(diǎn)涉及的勞工和環(huán)境保護(hù)等，對(duì)所有成員國(guó)實(shí)行零關(guān)稅、無(wú)例外原則，堪稱21世紀(jì)高標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際協(xié)議。《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》現(xiàn)有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來(lái)西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國(guó)和越南等12個(gè)成員國(guó)，占全球國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的40%、世界貿(mào)易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調(diào)宣布加入《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》及隨后主導(dǎo)并引領(lǐng)談判以來(lái)，美國(guó)將該協(xié)議作為其重返亞洲、打造亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據(jù)區(qū)域一體化理論，《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》有助于生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的自由流通和優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域市場(chǎng)擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而增加貿(mào)易量；此類協(xié)議對(duì)集團(tuán)外的國(guó)家和地區(qū)往往實(shí)行歧視政策，不利于其他國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》總體上將促進(jìn)太平洋兩岸國(guó)家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)（見(jiàn)表4），從而推動(dòng)跨太平洋航線市場(chǎng)繁榮發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運(yùn)聯(lián)盟之爭(zhēng)：班輪港口等行業(yè)重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現(xiàn)實(shí) [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬(wàn)璐. 美國(guó)TPP戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當(dāng)代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危機(jī)時(shí)代，太平洋兩岸各國(guó)經(jīng)濟(jì)總體緩慢復(fù)蘇，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將從較低的水平振蕩上漲。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看：世界第一大經(jīng)濟(jì)體美國(guó)受益于頁(yè)巖氣革命和一系列經(jīng)濟(jì)政策，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)較為穩(wěn)定；拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭中國(guó)目前已成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，雖然近年來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，但增長(zhǎng)率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國(guó)和東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)也穩(wěn)定增長(zhǎng)。從運(yùn)力供給來(lái)看，雖然2014年全球集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到歷史新高，但運(yùn)力釋放的增長(zhǎng)率卻首次低于前10年的平均水平，表明運(yùn)力增長(zhǎng)將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場(chǎng)的供求矛盾有望得到緩解，運(yùn)價(jià)從長(zhǎng)期來(lái)看將呈上升趨勢(shì)；但由于歐盟經(jīng)濟(jì)低迷，消費(fèi)和生產(chǎn)需求不振，導(dǎo)致亞歐航線和跨大西洋航線的過(guò)剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國(guó)際油價(jià)不穩(wěn)定，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將呈現(xiàn)波動(dòng)性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》

《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》是以《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)議》為藍(lán)本、正在形成中的開(kāi)放式區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)議，其成員國(guó)在實(shí)施世界貿(mào)易組織最惠國(guó)待遇的基礎(chǔ)上相互給予更加優(yōu)惠的待遇。該協(xié)議涉及的地區(qū)包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內(nèi)容包括貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易、金融、投資、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)以及以前的協(xié)議未重點(diǎn)涉及的勞工和環(huán)境保護(hù)等，對(duì)所有成員國(guó)實(shí)行零關(guān)稅、無(wú)例外原則，堪稱21世紀(jì)高標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際協(xié)議?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》現(xiàn)有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來(lái)西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國(guó)和越南等12個(gè)成員國(guó)，占全球國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的40%、世界貿(mào)易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調(diào)宣布加入《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》及隨后主導(dǎo)并引領(lǐng)談判以來(lái)，美國(guó)將該協(xié)議作為其重返亞洲、打造亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據(jù)區(qū)域一體化理論，《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》有助于生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的自由流通和優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域市場(chǎng)擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而增加貿(mào)易量；此類協(xié)議對(duì)集團(tuán)外的國(guó)家和地區(qū)往往實(shí)行歧視政策，不利于其他國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》總體上將促進(jìn)太平洋兩岸國(guó)家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)（見(jiàn)表4），從而推動(dòng)跨太平洋航線市場(chǎng)繁榮發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運(yùn)聯(lián)盟之爭(zhēng)：班輪港口等行業(yè)重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現(xiàn)實(shí) [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬(wàn)璐. 美國(guó)TPP戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當(dāng)代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危機(jī)時(shí)代，太平洋兩岸各國(guó)經(jīng)濟(jì)總體緩慢復(fù)蘇，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將從較低的水平振蕩上漲。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看：世界第一大經(jīng)濟(jì)體美國(guó)受益于頁(yè)巖氣革命和一系列經(jīng)濟(jì)政策，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)較為穩(wěn)定；拉動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭中國(guó)目前已成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，雖然近年來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，但增長(zhǎng)率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國(guó)和東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)也穩(wěn)定增長(zhǎng)。從運(yùn)力供給來(lái)看，雖然2014年全球集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到歷史新高，但運(yùn)力釋放的增長(zhǎng)率卻首次低于前10年的平均水平，表明運(yùn)力增長(zhǎng)將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場(chǎng)的供求矛盾有望得到緩解，運(yùn)價(jià)從長(zhǎng)期來(lái)看將呈上升趨勢(shì)；但由于歐盟經(jīng)濟(jì)低迷，消費(fèi)和生產(chǎn)需求不振，導(dǎo)致亞歐航線和跨大西洋航線的過(guò)剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國(guó)際油價(jià)不穩(wěn)定，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將呈現(xiàn)波動(dòng)性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》

《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》是以《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)議》為藍(lán)本、正在形成中的開(kāi)放式區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)議，其成員國(guó)在實(shí)施世界貿(mào)易組織最惠國(guó)待遇的基礎(chǔ)上相互給予更加優(yōu)惠的待遇。該協(xié)議涉及的地區(qū)包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內(nèi)容包括貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易、金融、投資、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)以及以前的協(xié)議未重點(diǎn)涉及的勞工和環(huán)境保護(hù)等，對(duì)所有成員國(guó)實(shí)行零關(guān)稅、無(wú)例外原則，堪稱21世紀(jì)高標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際協(xié)議。《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》現(xiàn)有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來(lái)西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國(guó)和越南等12個(gè)成員國(guó)，占全球國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的40%、世界貿(mào)易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調(diào)宣布加入《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》及隨后主導(dǎo)并引領(lǐng)談判以來(lái)，美國(guó)將該協(xié)議作為其重返亞洲、打造亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據(jù)區(qū)域一體化理論，《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》有助于生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的自由流通和優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域市場(chǎng)擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而增加貿(mào)易量；此類協(xié)議對(duì)集團(tuán)外的國(guó)家和地區(qū)往往實(shí)行歧視政策，不利于其他國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》總體上將促進(jìn)太平洋兩岸國(guó)家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)（見(jiàn)表4），從而推動(dòng)跨太平洋航線市場(chǎng)繁榮發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運(yùn)聯(lián)盟之爭(zhēng)：班輪港口等行業(yè)重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現(xiàn)實(shí) [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬(wàn)璐. 美國(guó)TPP戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當(dāng)代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）