張曉東

“如果沒有它，八十天環(huán)游世界的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成后只需要七天?！?/p>

儒勒·凡爾納曾經(jīng)如此盛贊歷史上第一條橫貫北美大陸的美國太平洋鐵路。145年前的1869年5月10日，美國近代工業(yè)化歷史上具有劃時代意義的第一條橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯(lián)合太平洋鐵路建成通車。

這條被BBC評為自工業(yè)革命以來世界七大工業(yè)奇跡之一的鐵路連接艾奧瓦州的康瑟爾布拉夫斯、內(nèi)布拉斯加州的奧馬哈至加利福尼亞州舊金山灣東岸的奧克蘭。這條鐵路連接當時美國東部的既有鐵路網(wǎng)，首次實現(xiàn)以鐵路連接美國的大西洋海岸與太平洋海岸。

1863年這條鐵路動工的時候，人們還在計劃將用至少14年的時間來完成它。然而，僅僅用了7年的時間，這個計劃就實現(xiàn)了。

145年后的今天，曾經(jīng)輝煌的美國鐵路事業(yè)陷入低谷：13萬多公里的鐵路被拆毀，客運量大幅萎縮，整個鐵路行業(yè)陷入困境，論證了30多年的加州高鐵項目至今尚未動工。

145年后的今天，從東京到大阪、從巴黎到倫敦、從北京到廣州，幾乎每一個發(fā)達國家或新興經(jīng)濟體都建成或在建時速300公里左右的高速鐵路，但在全球唯一的超級大國，鐵路旅客從舊金山到洛杉磯卻仍然只能忍受100公里時速的“龜速”列車。

奧巴馬說：“能否重建美國的交通系統(tǒng)，事關(guān)能否贏得未來。”然而現(xiàn)在看來，這愿景只是“看起來很美”。

一個“世界級笑話”

曾經(jīng)締造“七大工業(yè)奇跡之一”的美國佬們估計怎么也想不到有一天會遭到來自大洋彼岸中國人的嘲笑。

已經(jīng)擁有全球最強大高鐵網(wǎng)絡的中國近年來在該領域意氣風發(fā)，《紐約時報》稱，“高鐵已經(jīng)給中國帶來了許多好處，如今，它又成了中國對美國指手畫腳的好理由”。

這里的“指手畫腳”即是指中國官方媒體《人民日報》于8月下旬發(fā)表的一篇名為《美國“高鐵夢”成了“世界笑話”》的文章。

報道稱，在目睹高鐵對中國“國民經(jīng)濟和百姓生活產(chǎn)生的革命性影響”后，美國人的“高鐵夢”愈發(fā)強烈，盡管“美國總統(tǒng)奧巴馬上任伊始就提出雄心勃勃的高鐵計劃”，但分裂的政府和政黨紛爭使得美國至今未鋪出一根高鐵鐵軌。

為了強調(diào)“鐵路客運狀況比較糟糕”，做出上述報道的記者還舉出了實例：“記者曾從華盛頓搭乘美國全國鐵路客運公司列車前往波士頓，原定六七個小時達到，結(jié)果因為下了一場大雨，這趟旅程用了13個小時。”

事實上，奧巴馬自2009年提出的高鐵計劃迄今為止的確是毫無進展。

“想象一下吧，火車以超過100英里（約160公里）的時速快速穿越城鎮(zhèn)，起點站距家門口只有幾步之遙，終點站距目的地不過幾個街區(qū)，這不是遙不可及的虛幻遠景?！爆F(xiàn)在看來，奧巴馬上任不久后發(fā)表的這段講話真是十足的“畫餅充饑”。

2010年2月8日，美國副總統(tǒng)拜登提出的一項在6年內(nèi)投資530億美元建設高鐵的計劃，被由共和黨人占多數(shù)的國會眾議院否決。再加上過去幾年間，奧巴馬政府的相關(guān)資金并沒有直接用于建設高鐵，而主要用于升級現(xiàn)有鐵路設施，導致進展緩慢。

《紐約時報》稱，奧巴馬政府沒有將那110億美元直接用于高鐵項目，而是錯誤地將資金分發(fā)下去，用以升級現(xiàn)有的美鐵（Amtrak）服務。升級后，美鐵列車的運行時速依然不會超過110英里（約合180公里）。與此同時，根本沒有資金被直接用于東北走廊的運輸服務，而那里才是最有可能發(fā)展高鐵的地方。

“奧巴馬政府管理之前高鐵撥款的糟糕程度，堪比管理《合理醫(yī)療費用法案》的推出，”美國地面運輸委員會的前辦公室主任弗蘭克·威爾納表示，高鐵法案和奧巴馬的醫(yī)改一樣讓人無語。

隨著奧巴馬的第二屆任期接近尾聲，一些專家稱，他的那些話不過是幻想。“在那么短的時間里建成一個能服務于80%的美國人的高鐵系統(tǒng)？這個概念是不折不扣的炒作，不用專家就能看穿?！币虼?012年以后，奧巴馬在國情咨文演說中已不再提及高鐵。

美國人需要高鐵嗎

為什么鐵路大國出身的美國，在高鐵方面卻成了一些美國人所調(diào)侃的“發(fā)展中國家”了呢？

加州大學伯克利分校土木工程學教授威廉·伊布斯表示，高鐵項目取得成功的國家，人口密度、油價和公共交通使用率都更高，擁有汽車的人口比例也更低?！耙虼?，在美國大部分地區(qū)開通高鐵根本不合理，”他說。“地理不一樣，其他因素也太不一樣?！?/p>

學界的普遍觀點認為，1000公里是高鐵與民航競爭的臨界點。1000公里以下的路程，高鐵具有運營性價比優(yōu)勢，超過1000公里則無法與民航展開競爭。東京到大阪、巴黎到馬賽、北京到上海，這些具有示范意義的高鐵線路都是接近或小于1000公里的。

對美國而言，經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的地帶多位于東西海岸，廣闊的中西部地帶幾乎沒有建造高鐵的必要，這決定了美國人不可能像建設太平洋鐵路那樣去建設高鐵。比如美國第一大城市紐約和第二大城市洛杉磯間的直線距離超過3000公里，這比上海到烏魯木齊間的距離還要遠，更何況中間經(jīng)過的地帶全都是經(jīng)濟相對落后且地廣人稀的中西部地帶。

“高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個居住者的美國?！庇性u論人士指出，美國的乘客出發(fā)點和目的地高度分散化，高鐵難以適應，這點同歐亞人口密集，高鐵有吸引力截然不同。

在中國高鐵經(jīng)過的城市中，即使最小的也超過了500萬人口，反觀擬建的加州高鐵項目，從洛杉磯到舊金山沿線的海灣服務區(qū)只擁有約400萬人口，對于一些偏遠地區(qū)，并不存在修建高鐵的驅(qū)動力。因此加州和佛羅里達的高鐵項目雖然對客流量都有較高的預計，但仍飽受“沒什么證據(jù)表明高鐵路線一定會迎來大規(guī)?？土鳌钡馁|(zhì)疑。

另外一方面，習慣了公路與航空出行的美國人民不見得會買高鐵的賬。endprint

據(jù)美國運輸部統(tǒng)計，2001年在出行80公里以上的美國人當中，56%的人乘坐私人汽車，41%人乘坐飛機，2%的人乘長途汽車，只有1%的人選擇火車。

隨著上世紀美國州際高速公路系統(tǒng)的建成，美國迅速成為一個“車輪上的國家”，對美國人而言，自駕車出游不僅是一種出行選擇，更是一種生活方式，甚至是一種不可磨滅的美式文化印記。更重要的是，相對低廉的汽車和汽油價格使得自駕出行成為中下階層的首選：比如《左右不逢源》的赫克一家就是因為買不起機票而選擇自己開車從北部的印第安納到南部海岸的佛羅里達去探親。

中上層階級出行則會習慣性選擇民航，遍布全美的17000多座民用機場每年運輸?shù)穆每蛿?shù)量近4億，發(fā)達的支線航空和通用航空使得美國民眾幾乎是在“家門口”就可以坐飛機，更為重要的是，由于空域管制較少，美國的航空準點率也較高，民航一直是美國人遠距離出行的首選。

“俗話說的好，習慣的力量是無窮的，奧巴馬想憑一己之力改變美國人半個多世紀以來形成的出行規(guī)則，實在不容易?！甭眉訉W者陶短房分析到。

除此以外，建成后的高鐵將會對汽車和航空業(yè)構(gòu)成競爭，這兩個龐大利益集團必然會游說地方政府去放棄高鐵計劃。

扯不完的皮

“高鐵只是一個縮影，是映照出全景的一滴水珠，其落實推進之困難，折射出的是美國社會和政治的結(jié)構(gòu)性特征?！睂谧髡呶ㄖ壅J為，美國人要建好一條高鐵實在太難，政治與經(jīng)濟分歧便是首要的“攔路虎”。

“經(jīng)過仔細考慮，州長通知美國運輸部長雷蒙德·拉胡德，佛羅里達州州長里克·斯科特決定拒絕奧巴馬總統(tǒng)在奧蘭多與坦帕之間修建高鐵的計劃。”2011年佛羅里達州州長辦公室發(fā)表的這份聲明給執(zhí)意推動雄心勃勃高鐵計劃的奧巴馬“糊了一臉”，23億美元的聯(lián)邦高鐵補助也同時被退回。

在這個被美國人稱呼為“陽光州”的地方，計劃中的高鐵將連接海邊的坦帕和內(nèi)陸城市奧蘭多，這一地帶人口密集且經(jīng)濟發(fā)達，屬于適合修建高鐵的地方。

事實上，佛羅里達州對于高鐵的討論早在35年前就開始了。當時，州議會授權(quán)一項交通研究調(diào)查，并得出結(jié)論，沿這條走廊修建高鐵極具可行性。當時任州長的鮑勃·格拉漢在1982年訪問日本時，立刻被日本的新干線列車“深深地打動”，幾乎就在他回國的同時，就授權(quán)成立佛羅里達高鐵委員會，并指出佛羅里達州的基礎設施不足以滿足未來人口增長的需求，具備充分的理由修建高速鐵路。

奧巴馬本人也早就表示將在佛羅里達修建全美首條高鐵：“就在這里，就在坦帕，我們將建設新的高鐵干線。我很興奮。我將會回來親自搭乘它。”按照奧巴馬的計劃，佛州這條高鐵只需州政府出10%強的份額，剩下全部由聯(lián)邦財政出錢，這種“中央出錢幫你建”的好事卻被地方大員拒絕了，在中國人看來簡直無法理解。

斯科特給出的理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。斯科特認為，剩下的資金佛羅里達還是無法承擔?！叭绻麑砀哞F的大部分車廂空無一人的話，誰來擔負它運行的費用呢？”

唯舟認為，錢從哪里來的確是個很棘手的現(xiàn)實問題?！?870年代意大利統(tǒng)一后的鐵路建設就曾導致嚴重赤字，引發(fā)政治危機；日本高鐵建設初期的資金周轉(zhuǎn)也是大問題，到1987年國鐵民營化改革時，負債已高達2270億美元?！彼治龇Q，高鐵項目初期投入巨大，大規(guī)模興建時必然會給金融機構(gòu)帶來大規(guī)模集資和資金調(diào)動的壓力。

但資金短缺實際上并非唯一的問題，正如《人民日報》分析的那樣，政治分歧才是“致命傷”。

斷然拒絕23億美元的州長里克·斯科特是新興茶黨的成員，這簡直就是民主黨出身的奧巴馬的天然敵人。要知道茶黨的名字內(nèi)涵就是“已經(jīng)交了足夠多的稅”（Taxed Enough Already），要讓一個奉行財政保守主義的州長批準一項耗資巨大的公共工程，奧巴馬本人估計也是“猜到了這結(jié)局”。

茶黨運動是一個于2009年初開始興起的美國社會運動，主要參與者是主張采取保守經(jīng)濟政策的右翼人士，茶黨運動最初是由部分人士對2009年刺激經(jīng)濟復蘇計劃的抗議發(fā)展而來的，因而多被看做共和黨的“升級版”?？偟膩碚f，這個運動代表了不滿現(xiàn)實的中產(chǎn)階級白人和少數(shù)白人工人階級利益，他們認為這些來自聯(lián)邦的款項“全都是對納稅人的壓榨”。更何況這些高鐵項目實質(zhì)上只是服務某些特定州份，“憑什么讓聯(lián)邦財政來買單”。

唯舟分析稱，右翼勢力們認為奧巴馬的高鐵計劃是一個極度危險的信號：這將導致大政府的新一輪擴張，新增的聯(lián)邦預算又將造就一些新的利益集團，使預算規(guī)模達到一個新危險高度，雖然它也有一個短期好處：在不增加多少州預算的情況下創(chuàng)造數(shù)萬就業(yè)機會。另一個隱藏的政治目的則是：民主黨可以將這類大型公共基建項目通過政治分肥轉(zhuǎn)化為政治支持，雖然并非只有民主黨一黨受益。

繼佛羅里達之后，俄亥俄州和威斯康星州也相繼取消了高鐵項目，退回了聯(lián)邦政府劃撥的資金。這3個州的州長均來自共和黨，他們認為高鐵項目太過昂貴，且沒什么必要。

如此一來，加州的洛杉磯—舊金山線成為了奧馬巴高鐵計劃的唯一希望，這條串聯(lián)了美西海岸經(jīng)濟帶的高鐵將連通加州南北，項目建成后從好萊塢到硅谷將只需要不到3小時。然而因為各方的不同意見太多，該項目至今仍處于前期規(guī)劃階段，尚未破土。

在2007年加州高鐵項目進行環(huán)境評估伊始，加州中央山谷一些社區(qū)便行動起來，進行游說活動。在他們看來鐵路不但會產(chǎn)生噪音，引起房屋震動，破壞當?shù)氐奶飯@風光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地?！拔覀兌际寝r(nóng)村人，只想安安靜靜過日子，可不想整天看到火車從我們的鎮(zhèn)子里呼嘯而過，那就像一幅巨大的移動涂鴉畫，會把我們這里的一切都弄亂套?！?/p>

在美國，任何大型工程都意味著各種各樣的環(huán)境評估，否則將與房主、環(huán)境組織、對本地發(fā)展持反對態(tài)度的人以及各種團體牽扯到無盡的官司中去。正因為如此，美國的很多基礎設施已經(jīng)陷入年久失修的狀態(tài)。2014年6月世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《全球競爭力報告》就指出，在基礎設施質(zhì)量方面，美國位居全球第19位，排在西班牙、葡萄牙和阿曼之后。

《紐約時報》則援引世界銀行的報告稱，由于施工規(guī)模大、征地成本低和勞動力成本較低等因素，中國的每米鐵路造價大大低于歐洲和美國?！皩嶋H上這并不是一場公平的較量”。

“糟糕的高鐵網(wǎng)絡，是我們?yōu)橐恍﹤ゴ蟮拿绹鴥r值所支付的代價：受限制的政府權(quán)力、民主的政治體系，以及由無數(shù)建筑、工廠和道路所組成的已然足夠發(fā)達的基礎設施?！?/p>

《紐約時報》稱沒有高鐵美國一樣可以很“炫酷”，為了建幾條高鐵就破壞這些東西，顯然得不償失。endprint