王旭波　王林　楊國華

摘 要：在地鐵盾構(gòu)施工中，在考慮施工實際情況的基礎(chǔ)上，所采購的盾構(gòu)機械設(shè)備及附屬設(shè)備會存在一定不相符之處，這就需要進行相關(guān)的改進處理，本文通過某地鐵標段的盾構(gòu)施工為例進行說明，結(jié)合實際施工，有效更改盾構(gòu)機及其附屬設(shè)備，能夠滿足實際施工需要。

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)施工 盾構(gòu)設(shè)備 設(shè)備改造

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）01（c）-0090-02

在標段盾構(gòu)施工中，盾構(gòu)臺車與盾構(gòu)機頭一次下井進行初始掘進。臺車擺放空間則是利用施明挖此站站臺層，在這種的初始掘進方式而進行始發(fā)，在此站東端始發(fā)盾構(gòu)機設(shè)備。

1 設(shè)備選用思考

1.1 盾構(gòu)機的選用

在綜合考慮本區(qū)間隧道施工情況以及相關(guān)的工程地質(zhì)情況的基礎(chǔ)上，這里選用土壓平衡盾構(gòu)是施工。對于在含水的砂質(zhì)粉土層來說，特別是相應的粉質(zhì)粘土、粘土、，土壓平衡盾構(gòu)比較適用。利用泡沫及膨潤土裝置，對于碴土進行改良從而能夠使得在允許范圍內(nèi)，控制地表沉降量[1～2]。所以，在本工程中，這里采用土壓平衡盾構(gòu)施工，盾構(gòu)機設(shè)備為中鐵隧道裝備制造有限公司土壓平衡盾構(gòu)。

1.2 輔助設(shè)備選擇

除了正確選擇合適類型的盾構(gòu)機，在地鐵隧道盾構(gòu)法施工中，要想使得施工設(shè)備整體發(fā)揮效能，還應該進行合理配置輔助設(shè)備。考慮到盡管盾構(gòu)機設(shè)備的購置費用很高，但是相應的配套設(shè)備具有比較低的費用，就應該合理選擇相關(guān)的提升設(shè)備、軌道運輸設(shè)備、通風設(shè)備、砂漿攪拌設(shè)備、供水、電設(shè)備等等，只有匹配盾構(gòu)機的工作能力，才能保證經(jīng)濟合理且穩(wěn)定可靠地運行，滿足設(shè)備配套最佳的運行狀況。

1.2.1 軌道運輸設(shè)備計算分析

管片、碴土、砂漿料及其它輔助材料是盾構(gòu)掘進時所需要的運輸材料，為了更好提高軌道運輸安全性，以及簡化運輸系統(tǒng)管理，這里選擇列車編組方式進行運輸，能夠提高運輸效率和減少列車運輸次數(shù)。在每循環(huán)掘進出碴運輸過程中，分為2列車完成，其中的每列車的組成包括2節(jié)管片車、1節(jié)砂漿車和3節(jié)碴車。

分析可知，機車實際重量應該大于粘著重量，這里，機車最大粘著系數(shù)為0.2，考慮交直流變頻機車牽牽引力的粘著系數(shù)為0.18，另外，易于操作、粘著力大、使用成本低和無污染等為交直流變頻機車的特點，考慮有機車類型，這里選擇JXK—45交直流變頻機車，其中，機車粘著重量為45 t。機車和碴車都有制動機構(gòu)，這在列車制動距離方面，可以可靠地保證制動性能。

1.2.2 提升設(shè)備能力計算

在隧道盾構(gòu)掘進過程中，在地面與隧道之間，提升設(shè)備的作用就是進行垂直運輸及裝卸掘進的碴土、管片及材料等。碴斗提升功能和碴斗的翻轉(zhuǎn)功能都應該同時考慮，這樣可以提高出碴效率，專用門吊在垂直提升設(shè)備中采用。在材料提升運輸過程中，最大提升重量為碴車總重量（40 t），此時，門吊安裝盾構(gòu)后配套拖車方式被采用，考慮45 t為拖車最大重量，這里選擇門吊的最大提升能力也為45 t。

盾構(gòu)循環(huán)掘進的工作時間為75分鐘，每循環(huán)掘進過程中需要2趟列車，分析門吊每循環(huán)掘進時間過程中需要的提升次數(shù)為，管片4次，出碴6次，共計10次。結(jié)合門吊每循環(huán)時間內(nèi)提升能力為15次，完全滿足盾構(gòu)正常掘進循環(huán)對提升設(shè)備的要求。

1.3 砂漿攪拌設(shè)備

在此系統(tǒng)的攪拌站中，PLD800配料機和JW500雙臥軸攪拌機為所采用的砂漿攪拌設(shè)備。自動稱量砂、粉煤灰功能在配料機的兩個料斗中能夠?qū)崿F(xiàn)，采用自動計量控制的控制方式，能夠通過梭槽進入攪拌機攪拌倉內(nèi)，攪拌倉內(nèi)直接加入膨潤土和袋裝水泥，生產(chǎn)能力為20 m3/h。砂漿量在盾構(gòu)掘進循環(huán)中需要5 m3，生產(chǎn)每循環(huán)所需砂漿的時間經(jīng)過計算為12分鐘，這樣，碴車卸碴過程而進行的砂漿的攪拌作業(yè)中，應該生產(chǎn)2臺盾構(gòu)掘進所需的砂漿。

1.4 通風設(shè)備

在考慮地鐵隧道盾構(gòu)施工實際情況下，通風方式為機械壓人式通風方式，一套通風設(shè)備在每臺盾構(gòu)中配置。其中，Φ1000 mm的拉鏈式軟風管在洞內(nèi)風管中采用，延伸盾構(gòu)風管儲存箱，這樣，可以把新鮮空氣壓入盾構(gòu)機后配套設(shè)備末端，再利用后配套上的二次通風設(shè)備的作用，把新鮮空氣壓入盾構(gòu)機前端和各作業(yè)空間。其中，可以用最小斷面風速法進行計算通風量。這里，采用的通風設(shè)備為SDF—N10對旋軸流式通風機，其中，風壓3140 Pa，風量1100 m3/min，功率37 kw×2。

1.5 供電系統(tǒng)

高壓供電及低壓供電系統(tǒng)組成供電系統(tǒng)，建立預裝式戶外箱式變電站。要求變電站具有相關(guān)的出線綜合開關(guān)柜和過流、速斷、計量、高壓進線等保護功能。盾構(gòu)機使用10 kV高壓出線進洞，其中，高壓電通過電纜送入洞內(nèi)，為洞外各設(shè)備供電則是2臺630 kVA箱式變壓器。

2 設(shè)備改造方案簡介

對于現(xiàn)有的盾構(gòu)設(shè)備來說，在編寫相關(guān)的盾構(gòu)施工方案的過程中，我們就發(fā)現(xiàn)設(shè)備在設(shè)計上與施工工藝存在一定的不一致性。施工工藝的變更將會引起成本的大幅度增加，以及工期的不確定性延長；另外，在具體的施工過程中，在盾構(gòu)附屬設(shè)備方面，我們還發(fā)現(xiàn)依然存在一定不足之處，這些將會影響到實際的盾構(gòu)施工的順利進行[3]。在上述原因的分析下，對盾構(gòu)及其附屬設(shè)備來說，應該進行相關(guān)的一定改造。

2.1 臺車的改造

2.1.1 分析臺車改造的原因

我們發(fā)現(xiàn)，制定初始掘進方案的過程中，在初始掘進要求中，盾構(gòu)臺車尺寸并不符合其要求，因為，在為改造臺車時，其設(shè)備寬度為4.8 m。正如上文提到的，對于初始掘進方案來說，在后方的明挖車站內(nèi)則是擱置臺車的地方，在進行第一次的始發(fā)過程中，我們遇到了下列幾個問題：

（1）對于站西端始發(fā)井的東側(cè)來說，其站臺層的隧道中心線和車站北側(cè)墻的距離只有2150 m，這樣的距離太近，同時，一號臺車操作室也和北墻存在一定的沖突。

（2）北墻和臺車左牽引杠也存在一定的沖突問題。

（3）另外，后背反力架凈空小于臺車最大側(cè)面寬度，這樣，電纜支架，還有相關(guān)的左臺車側(cè)面步道，和后背反力架之間存在一定的沖突。

2.1.2 分析改造措施

第一，在臺車上方或下方進行原左側(cè)臺車注漿管路的改移改造。

第二，把臺車左牽引扛往著隧道中心線內(nèi)進行移動。

第三，改變左側(cè)臺車步道的連接方式，把原先的焊接連接改成螺栓連接，在市政工程施工與管理工作中臺車具有重要作用。步道暫時不在明挖車站內(nèi)時安裝，等臺車行駛進入隨到以后，再進行相關(guān)的安裝；把左側(cè)電纜進行移動，并且移動到臺車上端。

另外，臺車輪子向內(nèi)、向下移動也應該特別注意。因為，這樣可以使得軌枕的剛度有所增加，臺車軌道軌枕的長度能夠有效縮短，還有，還能夠降低土斗車位置，能夠加高土斗箱，這樣能夠使得單個土斗車的裝載能力大大增加，使得土斗的個數(shù)有所減少，使得水平、垂直運輸?shù)念l率在一定程度上有所降低。

2.1.3 改造效果分析

從臺車的寬度從4.8 m減少到4 m的改造中，可以發(fā)現(xiàn)，明挖車站內(nèi)可以具有有效擱置臺車位置。這就能夠?qū)崿F(xiàn)一次始發(fā)，這與通常的初始掘進方式相比，使得車架轉(zhuǎn)換時間有所減少，大約能夠節(jié)省到15天左右。

從軌枕長度的寬度由3.5 m變?yōu)?.6 m的臺車輪子的下移改造中，能夠有效縮短軌枕跨距，同時，保證有效降低軌枕的高度，同樣，原有的22號工字鋼盡心改造成現(xiàn)在所使用的18號工字鋼，能夠保證大量的鋼材節(jié)省，節(jié)約成本。其中，單線節(jié)省60 t鋼材，約合24萬人民幣。

2.2 出土設(shè)備的改造探討

2.2.1 改造原因分析

通過對在施工開始階段的各個工序進行相關(guān)分析，可以發(fā)現(xiàn)，制約著盾構(gòu)施工的整體速度則是垂直出土問題。在進行深入分析，可得，土斗的摘掛鉤及傾倒土上具有一定的問題，

應該進行一定的合理改造。

第一，在摘掛鉤應用方面，2個吊耳在每個土斗上，這樣進行吊耳旋轉(zhuǎn)的過程中，就比較容易出現(xiàn)和土斗邊緣碰撞的情況，使得吊耳旋轉(zhuǎn)過程中比較吃力，這樣的摘掛鉤時間就大大增加。

第二，在倒土的應用方面，對于土斗吊到地面上方位置以后，在倒土施工前，應該保證對齊與土坑邊上的立柱，這就是這種的對齊時間，使得倒土的速度大大受到影響。

2.2.2 改造措施探討

第一，把土斗吊耳進行拆除，更換為吊裝扁擔裝置，同時，對于吊裝扁擔附加的掛板來說，在其上面，與土斗兩側(cè)圓鋼相配合的一個孔進行設(shè)置。

第二，把土坑內(nèi)的立柱挪到天車橫梁上。這樣，使得大車引走的機會有所減少，這是因為其與天車有相對的固定位置，使得較容易實現(xiàn)相關(guān)的土斗與立柱的對正。

2.2.3 改造效果分析

在進行的相關(guān)設(shè)備改造以后，明顯縮短了摘掛鉤與倒土時間，提高了出土效率，從而使得整個盾構(gòu)施工效率進一步的提升。

3 結(jié)語

在施工過程中，在考慮設(shè)計工況時，任何設(shè)備都會存在一定的不足，盡管有時候是細微之疵，但卻直接影響到其施工速度，所以，在應用設(shè)備過程中，應該對于設(shè)備存在的問題進行一定的改造處理，本文對于盾構(gòu)及相關(guān)設(shè)備的一些改造，希望對于相似的地鐵盾構(gòu)施工具有一定借鑒作用。

參考文獻

[1] 呂善.廣深港客運專線福田站綜合工程盾構(gòu)機選型[J].工程機械與維修維，2009（8）.

[2] 朱紅光，謝自韜，楊岳，等.盾構(gòu)施工設(shè)備網(wǎng)絡(luò)化管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)：學術(shù)版，2012，31（2）.

[3] 邵華.泥水盾構(gòu)下穿運營地鐵隧道的監(jiān)護技術(shù)分析[J].地下空間與工程學報，2011，7（6）.