胡曉玲

上海到長沙，59元。石家莊到沈陽，99元。過去只有春秋才有的這種特價機票，今后也許在國內多家航空公司的網站上都能看到了。

7月2日，東航宣布改組旗下中聯(lián)航為低成本航空，也就是我們通常說的廉價航空。而很快吉祥航空旗下的九元航空也將作為廉價航空舉行起航儀式。西部航空、華夏航空、重慶航空、首都航空等也紛紛祭起了改組廉價航空的大旗。

何謂廉價航空？其實國際上也沒有確切定義。ICF國際咨詢公司中國區(qū)董事經理郭宇峰認為，在傳統(tǒng)全服務航空和完全沒有任何免費服務的超級廉價航空之間，任何通過降低成本、增加客座率、降低票價獲得更好利潤率的航空公司都可以稱為廉價航空的一種形式。目前，歐美地區(qū)的廉價航空已占當?shù)?0%的市場份額，中國周邊東南亞地區(qū)也達到了27%，而中國這個數(shù)字僅為5%左右。

中國廉價航空面臨巨大發(fā)展空間的同時，也面臨著航權及空域資源有限的發(fā)展困境。怎樣在資源有限的環(huán)境中，尋找自身的發(fā)展優(yōu)勢是這些宣布成立廉價航空的公司亟待思考的問題。

中聯(lián)航作為國內首家國資背景的廉價航空公司，在建立伊始就有意挑戰(zhàn)目前國內唯一的廉價航空公司春秋的老大地位。春秋方面的回應也絲毫當仁不讓。各家公司都在拋出大手筆的飛機訂單，以證明自身對未來發(fā)展的信心。

業(yè)內人士認為，國家反對鋪張浪費的倡議，從去年到今年，都對傳統(tǒng)航空業(yè)依賴公務艙盈利的生存模式構成很大挑戰(zhàn)。此時轉型廉價航空既是業(yè)績倒逼，也是順應國家政策導向?！吨袊涃Q聚焦》記者獲悉，廉價航空的凈收益率要遠遠高于傳統(tǒng)航空，但完全依賴于成本壓縮的廉價航空能否在國有企業(yè)成功實施，仍遭多位專家質疑。

中聯(lián)航的國資背景優(yōu)勢

本刊記者獨家采訪到中聯(lián)航執(zhí)行副總裁吳剛，了解到中聯(lián)航轉型廉價航空的一些具體細節(jié)。中聯(lián)航目前擁有波音737-700和波音737-800型飛機共27架，年底前還將再引進4架，總共將達到31架。中聯(lián)航目前的飛機都是兩艙布局，公司初期考慮先將頭等艙降為公務艙，未來再全部改造成經濟艙，飛機座位將從目前的171座增加到186座。座位改造可將運營成本下調10%。另外，飛行時間也會從過去的一天10小時，增加到一天12個小時，成本預計可再降10%。

“7月2日的發(fā)布會還只是剛剛開始，”吳剛說，“中聯(lián)航轉型廉價航空將是一條逐漸摸索的道路，后續(xù)我們還會發(fā)布各種新產品。”

對于為何選擇當下轉型廉價航空，吳剛說，集團公司經過兩年多的調研，才做出這樣的趨勢判斷?！霸谥袊?，乘客坐飛機出行的年均出行量為0.3次，而歐美選擇廉價航空出行的乘客年均出行5.1次?！彼硎?，國家打擊鋪張浪費對公務艙銷量確實有影響，不過乘客對廉價航空巨大的消費需求才是決定民航轉型的根本原因。

實際上，東航于兩年前就曾宣布與澳洲捷星合作，在香港成立廉價航空，但是卻遲遲未得到港府審批通過。吳剛認為，如果香港成立的廉價航空最終獲得通過，也不會和中聯(lián)航形成正面的競爭沖突?！盎夭煌w行線路輻射面不同。相應的，乘客的出行習慣和特點也不一樣?！?/p>

談及中聯(lián)航的競爭優(yōu)勢，吳剛認為背靠大東航，在飛機航材等的租賃購買上，由大東航統(tǒng)一出面議價，會更有競價優(yōu)勢。同時在航線資源上，除了中聯(lián)航原有的航線，東航也會考慮從旗下傳統(tǒng)航空線路和時刻表中調劑一部分給中聯(lián)航。對于目前幾乎已經排滿的各大機場時刻表，中聯(lián)航如果單打獨斗、見縫插針地去爭取，幾乎沒有太多機會。因此東航給予的支持，將成為中聯(lián)航轉型和發(fā)展的重要保障。

此外，中聯(lián)航還擁有北京西苑機場的獨家使用權，該機場距離北京市中心13公里，為軍民合用機場。目前，每天的起降架次為144架，ICF國際咨詢公司中國區(qū)董事經理郭宇峰認為，這樣的起降架次，加上獨家經營的南苑機場的格局，是中聯(lián)航得天獨厚的資源優(yōu)勢。

春秋目前擁有42架飛機，中聯(lián)航如果擁有31架飛機，那么其機隊規(guī)模將僅次于春秋，坐上國內廉航公司的第二把交椅。不過吳剛表示，中聯(lián)航的整個管理團隊都出身傳統(tǒng)航空，因此對于廉價航空該如何運作尚缺乏經驗。盡管如此，吳剛說也不會模仿和照抄春秋的模式，而是將完全走出一條自己的路來。

春秋回應：歡迎來戰(zhàn)

對于中聯(lián)航的挑戰(zhàn)姿態(tài)，中國廉航業(yè)目前唯一的龍頭老大春秋航空顯得毫不畏懼。春秋航空新聞發(fā)言人張武安在回應如何看待中聯(lián)航成立的問題上表示，相信其他廉價航空公司的加入，有助于做大整個市場，帶來增量效應?！案偁幎嗔?，價格進一步下來，原先坐高鐵的人可能會轉變坐廉航?！睆埼浒舱f。他同時表示，春秋去年剛剛下了一個30架飛機的訂單，未來會以每年4到5架的速度擴充機隊，計劃2018年達到100架飛機。

如此雄心壯志的還有吉祥航空旗下新成立的廉航九元航空。據(jù)此前的消息，尚未舉行正式首航儀式的九元航空簽下了50架飛機的訂單，2019年也預備達到100架飛機的規(guī)模。而中聯(lián)航對2018年的飛機架數(shù)規(guī)劃也達到了80架之多。

對此，業(yè)內人士周先生告訴《中國經貿聚焦》記者，這類遠期飛機采購訂單，不確定性都很大?！熬鸵酝陌咐齺砜?，廠家能否定期交貨，航空公司屆時是否需要都存在很多變數(shù)。訂單看上去大，實際上只是交了定金，后期再取消的可能性也很大?！敝芟壬f，就國外航空公司的經驗，其實廉價航空更適合租賃飛機。記者注意到，春秋航空新近公布的招股說明書中，募資用途一欄填寫的是購買9架空客A320，并未提到30架飛機訂單一事。郭宇峰認為，中國要趕上歐美發(fā)達國家廉航40%的市場占有率，可能至少還需要20年。

新增的飛機，也需要新增航線資源。張武安表示，春秋目前的發(fā)展策略是積極拓展境外航線，今年，從重慶、武漢、天津等地始發(fā)，飛往大阪的航線都已開通。

此前，春秋航空在京滬這條“肥線”上的爭奪被視作航空界的一個經典故事。京滬線不僅客流充足穩(wěn)定，而且商務客居多，價格敏感度低，是航空公司歷來眼饞的肥肉，有“即飛即賺”的美譽。春秋航空董事長王正華多次向民航總局和機場方面提出申請，要求分配京滬航線的資源，在多次被拒后，春秋最終得到了兩個頗為尷尬的航線時間，一個是清晨6：30北京飛上海，另一個是晚上22：30上海飛北京。由于航線時間實在不理想，好不容易爭取來的京滬線最終淪為春秋航空的雞肋航線。航空界對航線時刻資源的爭奪激烈可見一斑。

周先生告訴本刊記者，廉價航空在飛行時刻上遭遇的歧視十分常見。這也是不少旅客在訂機票時的共同感受。便宜的機票常常不是太早就是太晚。

但即便如此，春秋航空的平均客座率仍達到95%，而傳統(tǒng)航空的這個數(shù)據(jù)僅僅70%-80%。

引為注腳的是，初出茅廬的中聯(lián)航已經擁有了一個非常理想的京滬線時刻：下午15：30北京起飛，17：30抵達上海虹橋機場。國資背景的優(yōu)勢再度體現(xiàn)。

除了飛機架數(shù)和航程時刻，張武安還透露，春秋航空首臺A320模擬機剛剛獲得民航總局初始鑒定，可以滿足現(xiàn)有階段春秋航空所有飛行員的訓練。未來春秋航空將依托飛行培訓中心自己培訓飛行員和空乘，滿足發(fā)展帶來的人才需求。

頗能賺錢的廉價航空

各家航空公司敢于砸錢辦廉航，還有一個重要原因就是廉價航空的凈利潤率非常高。吳剛告訴記者，國外廉價航空的平均凈利潤率在7%-8%左右，做得最好的可達12%。而傳統(tǒng)航空業(yè)這一數(shù)據(jù)僅僅達到1%-3%，差距懸殊。

計劃登陸A股市場的春秋航空，其招股說明書顯示，2013年、2012年和2011年，公司的凈利潤分別為7.3億元、6.2億元和4.8億元。春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，凈利潤率都在10%以上。不過也有質疑聲指出，春秋的業(yè)績，近一半依靠政府補貼，盡管補貼占利潤比例逐年降低。2013年、2012年和2011年，公司的補貼收入分別占同期利潤總額的52.90%、59.89%和74.50%，這些補貼主要來自河北省政府，是當?shù)卣疄榱伺嘤臼『娇帐袌龆龀龅奶厥馀e措。而且，即便排除獲得補貼的河北航線，春秋其他航線的毛利率從2013到2011年也達到了13%、13%和14%（扣稅前的利潤率）。

廉價航空經營的利潤來源主要是成本控制。張武安總結所謂“春秋模式”為“兩低兩高兩單兩控”，兩低是指管理成本和銷售成本低，春秋航空是國內唯一沒有使用中航信機票分銷系統(tǒng)的航空公司，自主研發(fā)的機票分銷、訂座、結算、離港系統(tǒng)為春秋節(jié)省了一筆傭金開支，2013年春秋節(jié)省的傭金達3.7億元。春秋也是唯一不使用第三方客票代理的公司，訂春秋的機票最終一定會轉到春秋公司官網。

不過，周先生告訴記者，春秋為此付出的人力資本也不小。員工總數(shù)遠遜于大型航空公司的春秋，其IT信息開發(fā)人員卻和大型航空公司齊肩。售票系統(tǒng)、飛行管理系統(tǒng)、模擬飛行數(shù)據(jù)、航班標準耗油量監(jiān)測軟件等等都依靠公司自主研發(fā)。

兩高指的是高客座率和高飛機利用率，春秋的客座率已有前述，其飛機利用率目前為日均11小時。兩單指的是單一機型和單一經濟艙布局。單一機型的好處是節(jié)省維修費用和飛行員轉機型的培訓費用等等。單一艙型的目的就是增加座位數(shù)。兩控就是指固定成本和運營成本控制。通過著陸相對空閑的二類機場、使用擺渡車而非廊橋、半小時停留等等，使每次泊機費減少五六千元。采用低價的國產行李車、沒有餐車、烤箱和航空雜志，為飛機減重，從而節(jié)省航油，2012年，春秋A320機隊單位噸公里耗油成本為0.241公斤，比全行業(yè)低22%。

春秋表示，借鑒了美國老牌廉價航空西南航空的經驗，對于“中國特色”航油、航材、機場都為壟斷性質的成本困境，春秋想盡了突破的辦法，并且取得了令同行側目的成績。

張武安強調，“省”已經成為春秋的公司文化。董事長王正華帶頭，出差住如家檔次的旅館，不搞專車，哪怕出國參加國際會議也是如此。公司內打印紙必須雙面使用等等。張武安說，這種公司文化在其他國有企業(yè)怕是很難復制的。他認為這是春秋有可能立于不敗之地的根本原因。

國有企業(yè)背景的中聯(lián)航能否有充分的“節(jié)省”動機，也被中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華教授質疑。在她看來，國有企業(yè)改革或許才是為國內廉價航空發(fā)展培育良好環(huán)境最重要的措施。李艷華認為，國有民航企業(yè)在國家資源獲取渠道和資本規(guī)模方面都有先天的優(yōu)勢，但是在經營者的經營動機和職業(yè)操守方面、資源運作效率，還有市場反應的靈敏度方面則存在不足。這些不足將在多大程度上制約完全市場導向的廉價航空模式，還有待觀察，但她個人認為，國有航空企業(yè)開發(fā)廉價航空也是國有資產改革的一種形式，利民惠民。

春秋航空新聞發(fā)言人張武安則認為，就國外經驗看，掛靠傳統(tǒng)航空公司旗下的廉價航空公司，還沒有成功運作的先例。中聯(lián)航能否成功，將是中國航空業(yè)長期關注的一個話題。

民航總局今年2月下發(fā)的《關于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》提出，對部分服務標準不再強行規(guī)定，支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，調整機場收費政策，繼續(xù)爭取飛機、航材進口稅收優(yōu)惠政策，降低航空公司剛性成本。國家的政策指導，能否指引中國廉價航空業(yè)迎來春天，是民航市場共同期待的未來。