摘 要：現(xiàn)階段在對(duì)高速鐵路與客運(yùn)專線鐵路進(jìn)行建設(shè)的過程中，無砟軌道的施工質(zhì)量在其中占有十分重要的地位，本文主要結(jié)合新建成都至都江堰鐵路工程的施工情況，對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)CRTSⅠ型板式無砟軌道的軌道板鋪設(shè)施工工藝進(jìn)行探討研究，希望對(duì)同類型的相關(guān)鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)施工提供有效的借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：CRTSⅠ型板式無砟軌道；軌道板鋪設(shè)；施工工藝

引 言

作為軌道形式中的一種嶄新的道床形式，通過CA砂漿以及雙向預(yù)應(yīng)力軌道板替換傳統(tǒng)有碴軌道的道碴和軌枕是板式無砟軌道的主要特征。現(xiàn)階段的CRTSⅠ型板式無砟軌道在進(jìn)行軌道板鋪設(shè)的過程中對(duì)精度有很高的要求，但是目前鋪設(shè)軌道板的施工工藝尚處于發(fā)展、探索階段。近幾年，我國(guó)在建或已建成的高速鐵路或客運(yùn)專線鐵路中，新建成都至都江堰鐵路工程是在這一類型板式無砟軌道工程施工中較為成功的案例，通過對(duì)該工程中無砟軌道工程的施工進(jìn)行分析和研究，能夠總結(jié)先進(jìn)的施工經(jīng)驗(yàn)，對(duì)此類型工程的軌道板鋪設(shè)施工工藝進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化和提高。

1 軌道板鋪設(shè)施工工藝

1.1 軌道板鋪設(shè)總體工藝流程

施工準(zhǔn)備→驗(yàn)收橋上底座混凝土→砂漿層厚度的計(jì)算、砂漿袋的選擇→鋪設(shè)CA砂漿漿袋→軌道板粗鋪→軌道板精調(diào)→復(fù)測(cè)軌道板狀態(tài)→拌制和灌注CA砂漿→填充凸臺(tái)樹脂。

1.2 軌道板鋪設(shè)總體技術(shù)要求

（1）兩凸形擋臺(tái)與軌道板在進(jìn)行軌道板粗鋪的過程中，其二者之間的間隙之差不應(yīng)大于5mm，同時(shí)凸型擋臺(tái)與軌道板之間的縫隙不得小于30mm。

（2）在進(jìn)行軌道板精度的精調(diào)時(shí)，需要保證測(cè)點(diǎn)處承軌面高程在±1mm以內(nèi)，相鄰軌道板接縫處承軌面相對(duì)高差不得大于1mm，相鄰軌道板接縫處承軌面相對(duì)橫向偏差不得大于2mm。

（3）CA砂漿充填層灌注前應(yīng)檢查確認(rèn)軌道板的位置，砂漿灌注厚度不應(yīng)小于40mm且不應(yīng)超過60mm。

（4）CA砂漿充填層應(yīng)灌注飽滿，與軌道板密貼，不應(yīng)有空隙。灌注袋U形邊切線與軌道板邊應(yīng)平齊，偏差不應(yīng)大于±10mm，軌道板邊角懸空應(yīng)小于50mm。

2 CRTSⅠ型板式無砟軌道板鋪設(shè)施工工藝

2.1 底座混凝土施工

2.1.1 處理基礎(chǔ)面和安裝底座連接鋼筋

在梁場(chǎng)預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁過程中，應(yīng)對(duì)橋梁在底座板寬度范圍內(nèi)根據(jù)此前的相關(guān)設(shè)計(jì)文件對(duì)其進(jìn)行拉毛處理，若需要通過鑿毛對(duì)沒有經(jīng)過拉毛的部分進(jìn)行處理，同時(shí)對(duì)浮渣進(jìn)行清理。對(duì)連接預(yù)埋在底座內(nèi)套筒的鋼筋進(jìn)行安裝，若預(yù)埋在梁面內(nèi)的套筒出現(xiàn)損壞，需要及時(shí)對(duì)其進(jìn)行等強(qiáng)鋼筋植入處理，并保證植筋質(zhì)量。

2.1.2 加工和綁扎底座鋼筋

（1）將鋼筋網(wǎng)片在加工廠進(jìn)行分段綁扎，并運(yùn)送到施工作業(yè)點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行組裝或是在施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行鋼筋綁扎工作，是底座板鋼筋網(wǎng)在施工過程中主要采取的兩種方案，具體的使用方案主要依據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的順序、進(jìn)度等情況而定。

（2）若在施工過程中現(xiàn)場(chǎng)對(duì)底座鋼筋進(jìn)行綁扎，則需要在開始施工之前在橋面根據(jù)CPⅢ軌道控制網(wǎng)和測(cè)量設(shè)備，放樣出凸型擋臺(tái)中心投影點(diǎn)以及底座板控制點(diǎn)。然后在梁面用墨斗將底座板輪廓線彈出，再將排列鋼筋的各個(gè)位置用記號(hào)筆進(jìn)行標(biāo)注，以所標(biāo)注的位置為依據(jù)對(duì)鋼筋進(jìn)行綁扎，將鋼筋在專用模具上進(jìn)行綁扎亦可。

（3）底座模板安裝就位后再進(jìn)行綁扎，是對(duì)凸型擋臺(tái)處鋼筋的主要處理方法，這樣可以保證鋼筋保護(hù)層能夠符合相關(guān)的設(shè)計(jì)要求。鋼筋的綁扎安裝允許偏差應(yīng)符合表1規(guī)定。

2.1.3 模板放樣及安裝

（1）施工無砟道床時(shí)，在曲線以及直線段中均采用定型鋼模板進(jìn)行底座施工。根據(jù)CPⅢ控制網(wǎng)采用全站儀對(duì)凸型擋臺(tái)模板和底座進(jìn)行放樣，超高較大的曲線段導(dǎo)致的外側(cè)模板超高值以及軌道中心線平面位移的設(shè)置，在對(duì)曲線地段進(jìn)行放樣的過程中需要仔細(xì)核對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)，同時(shí)應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)提供的偏移量根據(jù)曲線超高計(jì)算進(jìn)行認(rèn)真計(jì)算與復(fù)核。

（2）筑模施工前，必須在模板與混凝土的接觸面上刷涂專用脫模劑，同時(shí)需要保證接縫的嚴(yán)密性，保證其不會(huì)漏漿。必須保證在安裝過程中模板牢靠穩(wěn)固，采用撐位的方式對(duì)模板進(jìn)行加固，嚴(yán)禁在模板定位時(shí)使用橋面打孔的方式進(jìn)行。需要保證模板有足夠的穩(wěn)定性、剛度以及強(qiáng)度。

2.1.4 底座混凝土施工

（1）在澆筑混凝土之前，需要提前兩個(gè)小時(shí)對(duì)底座板范圍內(nèi)的梁面進(jìn)行預(yù)濕處理，同時(shí)需要保證將模板范圍內(nèi)存在的積水和雜物清理干凈。

（2）若條件允許宜在拌和站中對(duì)混凝土進(jìn)行集中生產(chǎn)，并從施工便道通過罐車輸送到現(xiàn)場(chǎng)，在灌注時(shí)使用汽車泵送的方式進(jìn)行，在進(jìn)行灌注時(shí)需要對(duì)坍落度進(jìn)行嚴(yán)格控制。（曲線段超高過大的區(qū)段尤其加強(qiáng)坍落度控制）

（3）采用插入式振搗的方法對(duì)混凝土進(jìn)行振搗，在這一過程中需要保證避免過振以及漏振的發(fā)生。振搗過程中需要增強(qiáng)對(duì)接縫的密合情況以及模板支撐的穩(wěn)定性的檢查，避免漏漿情況的發(fā)生。

（4）在結(jié)束澆筑混凝土之后，使用長(zhǎng)鋁合金尺對(duì)表面進(jìn)行刮平。在施工曲線地段的底座板時(shí)，需要對(duì)收面時(shí)間進(jìn)行控制，若收面過遲則可能混凝土已經(jīng)凝固，若收面過早則可能導(dǎo)致混凝土頂面發(fā)生下滑。通常在結(jié)束澆筑1.5h左右進(jìn)行收面工作，待混凝土初凝后開始第二次收面，嚴(yán)禁在抹面時(shí)灑水，并對(duì)軌道板鋪設(shè)范圍內(nèi)在混凝土終凝前在橫向進(jìn)行拉毛處理。

（5）使用塑料薄膜或土工布在混凝土初凝后對(duì)其進(jìn)行覆蓋，并保持不少于七天的灑水養(yǎng)生。當(dāng)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)，且棱角以及表面不會(huì)由于拆模而受到損壞時(shí)，方能夠?qū)?cè)模進(jìn)行拆除。若混凝土強(qiáng)度處于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的100%以下，則底座板上禁止任何種類的施工設(shè)備及機(jī)具通行。

（6）凸型擋臺(tái)需在完成底座混凝土模板的拆除一天后方能進(jìn)行澆筑。為了確保底座板與凸形擋土臺(tái)之間能夠良好結(jié)合，則需要在底座板接觸面與凸型擋臺(tái)之間進(jìn)行鑿毛處理。在進(jìn)行凸型擋臺(tái)模板的安裝時(shí)，需要借助凸型擋臺(tái)定位器和全站儀對(duì)模板平面位置以及頂面高程進(jìn)行調(diào)節(jié)，在確定各方面滿足設(shè)計(jì)要求后方能對(duì)模板進(jìn)行固定。完成澆筑混凝土后需要及時(shí)對(duì)其進(jìn)行養(yǎng)生，同時(shí)需保證養(yǎng)生時(shí)間在七天以上。

2.2 軌道板的粗鋪

（1）將底座混凝土表面的雜物以及浮渣清理干凈之后方能進(jìn)行粗鋪，將支撐墊木放置在底座表面，墊木尺寸為300mm（長(zhǎng)）×50mm（寬）×100mm（厚），將軌道板通過鋪板門吊進(jìn)行吊裝，在進(jìn)行人工輔助時(shí)不得與凸型擋臺(tái)發(fā)生碰撞，需要在凸型擋臺(tái)模板前做好相關(guān)保護(hù)措施。

（2）在對(duì)軌道板進(jìn)行粗鋪的過程中需要盡可能保證凸型擋臺(tái)中線與軌道板中心線保持對(duì)齊，調(diào)整軌道板至與兩凸形擋臺(tái)的中間位置，對(duì)軌道板與相鄰兩個(gè)凸型擋臺(tái)間的距離進(jìn)行測(cè)量，確保其符合相關(guān)設(shè)計(jì)要求。

吊裝軌道板至預(yù)期位置后，將軌道板兩側(cè)的吊耳取下，將軌道板支撐螺栓安裝在軌道板起吊筒位置，將支撐墊木從軌道板下取出，開始對(duì)軌道板精調(diào)做準(zhǔn)備。

2.3 軌道板的精調(diào)

通過棱鏡標(biāo)架法進(jìn)行軌道板的精調(diào)，并使用全站儀對(duì)棱鏡測(cè)量進(jìn)行配合。相關(guān)操作人員依照調(diào)板電子手薄或電腦顯示器上計(jì)算出的數(shù)值對(duì)軌道板進(jìn)行調(diào)整。

依據(jù)線路實(shí)際情況，將相關(guān)參數(shù)輸入到軟件中，并對(duì)標(biāo)架上的棱鏡編號(hào)，在線路中線附近假設(shè)全站儀，后視前后的六到八個(gè)CPⅢ點(diǎn)，進(jìn)行自由設(shè)站，之后對(duì)其他三個(gè)標(biāo)架通過一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的精調(diào)標(biāo)架進(jìn)行校準(zhǔn)。

通過軟件對(duì)理論值與實(shí)測(cè)值間的偏差進(jìn)行計(jì)算后，根據(jù)結(jié)果借助調(diào)整精調(diào)器對(duì)中線以及軌道板高程進(jìn)行調(diào)整，至其滿足要求。完成精調(diào)后，將軌道板限位裝置的螺栓加緊。

2.4 CA砂漿灌注

（1）在灌注前，相關(guān)人員需對(duì)灌注袋位置進(jìn)行復(fù)核并確定其定位情況。

（2）砂漿在砂漿車中拌制好后轉(zhuǎn)入中轉(zhuǎn)倉(cāng)，后經(jīng)由汽吊以及運(yùn)輸車至待灌位置與管和漏斗連接并固定。

（3）砂漿注入前需對(duì)流動(dòng)時(shí)間進(jìn)行測(cè)定，必須保證流動(dòng)性符合規(guī)定，對(duì)砂漿含氣量和溫度進(jìn)行檢驗(yàn)。

（4）施工時(shí)，對(duì)砂漿的灌注情況進(jìn)行密切觀察，在注入一半左右后，對(duì)注入速度進(jìn)一步降低，方便排出空氣，對(duì)砂漿靜態(tài)位置進(jìn)行觀察，對(duì)進(jìn)行灌注時(shí)軌道板側(cè)的工作高度進(jìn)行確認(rèn)，使軌道板底部能夠飽滿注漿得到保證。

（5）灌注時(shí)，宜通過軟管以及灌注漏斗將中轉(zhuǎn)罐內(nèi)的砂漿導(dǎo)入灌注袋中。

（6）灌注過程中，需要保證砂漿能夠一次性從中轉(zhuǎn)罐內(nèi)進(jìn)入灌注袋中，不得有氣泡摻入。

（7）保持對(duì)軌道板的實(shí)時(shí)狀態(tài)進(jìn)行觀察，不得有上浮和側(cè)移的現(xiàn)象出現(xiàn)，在對(duì)灌注袋內(nèi)砂漿灌注充盈程度進(jìn)行觀測(cè)，確定飽滿填充后方可結(jié)束砂漿的繼續(xù)灌注，對(duì)灌注口進(jìn)行牢固綁扎以后，在灌注口下用三角形墊塊進(jìn)行支墊。

（8）在結(jié)束砂漿灌注的二十到四十五分鐘內(nèi)，將砂漿從灌注口向灌注袋中擠壓，并及時(shí)補(bǔ)充，完成砂漿擠入后，對(duì)灌注口根部采用u型夾封住。

（9）將支撐軌道板的螺栓在砂漿層強(qiáng)度大于0.1MPa后拆除，同時(shí)將灌注口切斷，切斷時(shí)需保證切口平整，并及時(shí)封閉灌注口。

（10）在縱坡及曲線地段灌注CA砂漿時(shí)，應(yīng)從較低一側(cè)注入口灌注砂漿，在高的一側(cè)設(shè)置間隙以排出空氣，且砂漿注入袋必須固定牢靠必要時(shí)可采用二次灌注方式。

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)開始大規(guī)模建設(shè)高速鐵路與客運(yùn)專線鐵路，CRTSⅠ型板式無砟軌道將會(huì)得到一個(gè)極佳的機(jī)遇，將會(huì)得到更加廣泛的使用和發(fā)展。整個(gè)無砟軌道的道床定位精度受到軌道板鋪設(shè)質(zhì)量的直接影響，只有對(duì)現(xiàn)有的軌道板鋪設(shè)施工工藝進(jìn)行不斷的總結(jié)、反思，才能從中找到一條推動(dòng)CRTSⅠ型板式無砟軌道進(jìn)一步發(fā)展革新的道路，才能為同類型工程提供更多、更實(shí)用、更加有參考價(jià)值的技術(shù)指導(dǎo)資料。

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作者簡(jiǎn)介：戴明（1983-），男，大學(xué)本科，工程師，主要從事鐵道工程項(xiàng)目管理工作。