摘 要：進(jìn)入21世紀(jì)以來，在社會經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)的發(fā)展勢態(tài)之下，我國交通行業(yè)對城市軌道交通的建設(shè)工作表現(xiàn)的尤為重視。本課題首先對風(fēng)險管理的含義進(jìn)行了概述，進(jìn)而以實際案例為依據(jù)，對風(fēng)險管理應(yīng)用在城市軌道交通建設(shè)當(dāng)中的有效性進(jìn)行了探討與研究。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理；城市軌道；交通建設(shè)

引 言

現(xiàn)代意義上的風(fēng)險管理研究起于20世紀(jì)初，最早討論“管理與風(fēng)險”問題的學(xué)者是法國工程師Fayol，在地下工程領(lǐng)域，自上個世紀(jì)70年代以后，風(fēng)險分析的應(yīng)用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側(cè)重結(jié)構(gòu)和巖土體介質(zhì)材料的可靠度計算方法。國際隧協(xié)在2004年發(fā)表了《隧道風(fēng)險管理指南》；同年，英國隧道協(xié)會和英國保險協(xié)會組織編寫了隧道工程風(fēng)險管理的聯(lián)合規(guī)范，為地下工程的風(fēng)險管理提供了一整套參照標(biāo)準(zhǔn)和方法。

近年來，我國在各個領(lǐng)域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業(yè)而言，想要獲得穩(wěn)健發(fā)展，在城市軌道交通建設(shè)中充分應(yīng)用風(fēng)險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設(shè)過程中可能發(fā)生的風(fēng)險實現(xiàn)有效規(guī)避，進(jìn)而使城市軌道交通建設(shè)更具實效性與科學(xué)性。鑒于此，本課題對“風(fēng)險管理在城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用”進(jìn)行探討與研究具有尤為深遠(yuǎn)的重要意義。

1 風(fēng)險管理概述

關(guān)于風(fēng)險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風(fēng)險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標(biāo)；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險管理目標(biāo)對風(fēng)險而言，風(fēng)險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標(biāo)是盡可能地將風(fēng)險降至最低，并且風(fēng)險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎(chǔ)，進(jìn)而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標(biāo)講究與風(fēng)險同生共存，并將風(fēng)險當(dāng)作是人們在某種特定的文化社會背景下進(jìn)而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險管理的框架體系來看（如圖1），對于風(fēng)險管理當(dāng)中的風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估及風(fēng)險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風(fēng)險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。

2 風(fēng)險管理應(yīng)用在城市軌道交通建設(shè)中的有效性探究

2.1 城市軌道交通建設(shè)實例分析

在城市軌道交通工程建設(shè)過程中，安全生產(chǎn)與工程風(fēng)險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質(zhì)，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環(huán)境復(fù)雜，各種建（構(gòu)）筑物和地下管線多，因此施工難度和風(fēng)險較大。

在施工前，主要通過地質(zhì)核查、環(huán)境核查、設(shè)計交底、風(fēng)險深入識別及風(fēng)險分級調(diào)整、專項施工方案審查等手段實現(xiàn)。在施工過程中，主要通過風(fēng)險監(jiān)控（監(jiān)測、巡視、視頻監(jiān)控）、預(yù)警、處置等手段，對前期制定的風(fēng)險控制方案的實施效果進(jìn)行跟蹤，若發(fā)現(xiàn)異常，根據(jù)現(xiàn)場風(fēng)險狀況啟動相應(yīng)級別預(yù)警，并根據(jù)完備的預(yù)警報送、響應(yīng)及處理程序，及時反饋到相應(yīng)的風(fēng)險管理部門進(jìn)行處置。施工單位應(yīng)建立有效的風(fēng)險管理機(jī)制和工作程序，及時了解、溝通工程風(fēng)險信息，使風(fēng)險處理方案及時實施。

施工單位在進(jìn)場后對場地范圍內(nèi)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件進(jìn)行核查。環(huán)境核查的范圍為施工影響區(qū)內(nèi)的建構(gòu)筑物和管線。

2.2 對開展工程實施階段的風(fēng)險管理充分重視

項目策劃階段的風(fēng)險與實施階段的風(fēng)險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風(fēng)險并不大；而實施階段，在供應(yīng)組織充分確認(rèn)之后，風(fēng)險便會隨著組織的情況變化而變化，進(jìn)而使危機(jī)大大增加。因此在開展工程實施階段，我們需要對風(fēng)險管理引起足夠的重視。對于風(fēng)險而言，表現(xiàn)形式呈現(xiàn)了多樣化的現(xiàn)象。其中，危機(jī)便是風(fēng)險中重要的一部分。在項目實施工程中，常會遇到一些危機(jī)情況，例如：基坑出現(xiàn)坍塌、隧道出現(xiàn)冒頂以及市政主要基礎(chǔ)設(shè)施遭遇嚴(yán)重?fù)p壞等。上述危機(jī)事件，在項目實施過程中，均是應(yīng)該進(jìn)行有效規(guī)避的。從某種意義上來說，有效地規(guī)避危機(jī)就是降低風(fēng)險的一種重要的方法。如圖2，通過危機(jī)管理模型，便可對工程實施中的危機(jī)有足夠的認(rèn)識。

2.3 對工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查進(jìn)行強(qiáng)化

對于城市軌道交通建設(shè)而言，強(qiáng)化工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查是非常有必要的。首先，對招標(biāo)技術(shù)進(jìn)行規(guī)范，并加以明確[4]。對于技術(shù)難度系數(shù)大且風(fēng)險較高的專項方案，應(yīng)該由相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行協(xié)調(diào)組織，并對方案進(jìn)行細(xì)化，進(jìn)而充分有效地落實。其次，技術(shù)審查工作應(yīng)該貫穿整體工程建設(shè)。技術(shù)管理部門應(yīng)該積極主動地參與進(jìn)工程實施全過程中，并對相關(guān)設(shè)計及技術(shù)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。最后，對有指導(dǎo)性及建設(shè)性的文件進(jìn)行完善，提升設(shè)計人員的中體素養(yǎng)，從而使設(shè)計質(zhì)量得到有效保障。

2.4 對高風(fēng)險工程施工方案的專項設(shè)計審查進(jìn)行強(qiáng)化

城市軌道交通在建設(shè)過程中常會出現(xiàn)一些高風(fēng)險工程項目，例如超深基坑施工、盾構(gòu)進(jìn)出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術(shù)及施工組織方案的審查工作進(jìn)行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內(nèi)部的技術(shù)流程意外，還需要通過相關(guān)技術(shù)部門，充分落實有關(guān)專項技術(shù)的審評制度，并充分設(shè)計出單項工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現(xiàn)的風(fēng)險，施工單位應(yīng)該提前做好應(yīng)急處理方案，對應(yīng)急處理技術(shù)的路線進(jìn)行規(guī)范及明確。以高標(biāo)準(zhǔn)的方式對應(yīng)急預(yù)防過程所需要的人力、物力進(jìn)行充分調(diào)配，并且需要在工程各個節(jié)點驗收的時候進(jìn)行嚴(yán)密檢查。另外，還可以借鑒西方發(fā)達(dá)國家對于規(guī)避風(fēng)險的先進(jìn)方案，將其充分落實進(jìn)城市軌道交通項目建設(shè)當(dāng)中去，使其項目建設(shè)工作能夠?qū)︼L(fēng)險實現(xiàn)有效處理。

2.5 構(gòu)建危機(jī)管理中心與網(wǎng)絡(luò)

首先，對于危機(jī)事件的發(fā)生，其偶然性占據(jù)了很大的比重。例如：信息不具真實性與可靠性便會造成危機(jī)事件的發(fā)生[5]。因此，對信息進(jìn)行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，在規(guī)模大的施工現(xiàn)象，我國已實現(xiàn)信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應(yīng)力能夠?qū)崿F(xiàn)反復(fù)監(jiān)測，并且把數(shù)據(jù)進(jìn)行反饋設(shè)計，對支護(hù)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，以此使工程在實施階段能夠安全進(jìn)行。再則，從危機(jī)管理層面分析，構(gòu)建危機(jī)管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機(jī)管理網(wǎng)絡(luò)組成的主體，比如監(jiān)測隊伍。進(jìn)而以第三方監(jiān)測方法為基礎(chǔ)，將每一天的各項數(shù)據(jù)實時地傳統(tǒng)到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機(jī)數(shù)據(jù)。最后，加強(qiáng)應(yīng)急處理能力也是非常有必要的。在這一環(huán)節(jié)，可以將遠(yuǎn)程監(jiān)控當(dāng)作工程風(fēng)險過程中管理技術(shù)的措施及管理手段，并有效地構(gòu)成工程預(yù)警系統(tǒng)，以此使自動預(yù)警功能能夠得以實現(xiàn)。另外，在應(yīng)急處理上，構(gòu)建第三方隊伍是非常有必要的。在風(fēng)險出現(xiàn)之后，可以借鑒應(yīng)急體系，將搶險人員組織到位，進(jìn)而將各項應(yīng)急設(shè)備調(diào)配到位，使工程風(fēng)險能夠有效化解。

3 結(jié) 語

通過本課題的分析與探究，充分認(rèn)識到根據(jù)目前我國城市軌道建設(shè)的現(xiàn)狀，將風(fēng)險管理有效應(yīng)用進(jìn)去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設(shè)更具實效性與科學(xué)性，便需要對開展工程實施階段的風(fēng)險管理充分重視、對工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查進(jìn)行強(qiáng)化、對高風(fēng)險工程施工方案的專項設(shè)計審查進(jìn)行強(qiáng)化以及構(gòu)建危機(jī)管理中心與網(wǎng)絡(luò)等。相信充分做好以上這些，將能夠為今后的城市軌道交通建設(shè)工作提供具有實質(zhì)性價值的參考依據(jù)，進(jìn)而為城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健發(fā)展起到推波助瀾的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]汪琰.BT模式在城市軌道交通建設(shè)中應(yīng)用[J].華北科技學(xué)院學(xué)報，2011，10，15.

[2]溫玉君.風(fēng)險管理在上海城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2010，06，15.

[3]劉小剛.TBM在巖石城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2012，10，15.

[4]盛雪艷.王建波.城市軌道交通工程公私合作融資項目風(fēng)險分析與管理[J].城市軌道交通研究，2011，01，15.

[5]吳鍇.淺談我國城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險控制[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2013，12，21.

作者簡介：高潔（1981-），男，本科，工程師，畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)，主要從事蘭州市軌道交通業(yè)主代表工作。