師松鋼

【摘要】隨著城市化進程逐漸加快，城市交通逐漸擁堵，地鐵建設是緩解城市交通擁堵的必然選擇。在地鐵施工中，由于明挖法具有施工快、工期短的優(yōu)點，因此得到廣泛的使用。本文先分析市政地鐵明挖法的施工特點，進而分析明挖施工中變形控制與防降水施工，希望能為市政地鐵明挖車站施工提供一些參考。

【關鍵詞】市政地鐵施工；明挖法；基坑變形

地鐵是為適應城市交通擁堵而發(fā)展起來的一種交通工具，是城市交通大動脈，帶動了城市的發(fā)展。當前市政地鐵車站集地鐵車站、過街道、市政工程為一體，結構復雜，施工技術要求越高越高，在使用中一般采用明挖法，本文主要分析市政地鐵明挖車站施工。

1.市政地鐵明挖法施工概述

明挖法具有施工工期短、速度快的優(yōu)點，能夠使用在多種交通環(huán)境下施工。明挖法施工是市政地鐵施工中常采用的一種施工方案，非常適合使用在寬闊地點的施工中。雖然明挖法有很多的優(yōu)點，但是也需要看到這種方法會對周邊的環(huán)境造成較大的影響，因此在實際的施工中，明挖法一般使用在修建空間較大的地方。

明挖法地鐵車站施工施工中需要根據(jù)車站結構的大小和深度來確定具體的施工方法。明挖法施工主要經(jīng)過開挖、支撐、拆撐等多個程序，我國明挖法主要結果包括維護結構施工、土方開挖、回填土覆土等，圍護結構的施工包括連續(xù)墻、鋼支撐等，連續(xù)墻在施工中需要控制測量放線、混凝土設計強度等，鋼支撐施工中需要嚴格控制尺寸、位置以及規(guī)格等。

2.施工現(xiàn)場布置

地鐵明挖法施工現(xiàn)場是展現(xiàn)企業(yè)的平臺，因此在平面規(guī)劃中要求因地制宜，布局合理，以具體的實力來分析施工現(xiàn)場的布置。

該地鐵工程處于十字路交口，主要工程包括三層主體結構、圍護結構等，工程位于城市鬧市區(qū)，周圍存在多棟建筑物，施工現(xiàn)場狹窄，在原先的設計中采用三期交通疏解和圍擋，在布置中存在較大的困難，而且成本也是大大增加，因此在現(xiàn)場施工布置中采用十字路口全封閉的圍擋措施。

在施工圍擋中圍采用一次性全路段封閉圍擋施工措施，擋采用固定基礎式圍擋結構，下部采用高度60cm二四磚墻，上部采用彩鋼復合板結構，總高3m。在大門口區(qū)域設置值班室，采用移動式活動板房，門口區(qū)設置洗車臺，清洗所有出入工地的車輛，廢水流到沉淀池。鋼筋加工棚采用可拆卸式雙排柱輕型彩鋼結構，利用道路拆遷的道牙石搭建鋼筋存放區(qū)，節(jié)約成本。

在圍擋內(nèi)東南角搭建噴射混凝土攪拌棚，均采用彩鋼板房。鋼支撐的堆放位置設置在基坑的端頭是便于水平運輸和垂直吊裝。基坑支護的內(nèi)支撐采用直徑609mm鋼管支撐。主體結構全部采用碗扣式鋼管滿堂支架，在施工期間土方外運全部設置在夜間。

在臨時用電專業(yè)布置中，依照施工場地布置情況配置合理的變壓器，變壓器室設置在基坑中部，兩段布設電纜減小電纜的長度，在變壓器室旁設置發(fā)電機。在給水和防排水場地設置中，前期施工用水來自城市自來水，將水管稍加移動，在基坑降水的抽排處理中，在基坑周邊埋設直徑180mm鋼管。在施工便道場地布置中，利用現(xiàn)有的道路，將有電纜的圍擋邊緣臨時改移溝槽。

3.基坑變形控制

地鐵車站基坑明挖屬于大范圍施工工程，在地層開挖中，由于初始邊界條件出現(xiàn)很大的變化，巖土體內(nèi)的初始應力也隨之變化，若是不采取相應的措施，可能導致基坑變形。在基坑變形控制中以具體實例來進行分析，該工程位于十字路口，周邊建筑物與車站之間距離較大，施工對建筑物影響不大。該地區(qū)地層從上往下為人工填土、沉積土等，依照地層物理性質(zhì)分為九個大層，地下水狀態(tài)穩(wěn)定，不會影響地下結構施工。車站覆土厚度約3.5m，車站主體采用明挖法施工，包括3道鋼管撐，基坑開挖分段開挖方式與主體結構的開挖方式相一致。在基坑變形分析中，樁頂水平位移是最能反映支護結構的物理量，位移過大是導致支護結構破壞的前兆之一。

針對基坑變形情況采取的控制措施主要包括以下幾方面。在地鐵車站基坑施工中，在控制中遵循先撐后挖的原則，可以同時開展交叉安裝支撐和開挖土方，滿足施工安全，盡快提高支撐速度。在施工中要求從開挖到支撐施加預應力的時間小于4h，盡量減小不必要的空置時間。在基坑內(nèi)土方開挖中采取分層、對稱等順序，針對地下水較為豐富的地區(qū)，需要重點關注水土流失可能出現(xiàn)的基坑坍塌情況。基坑內(nèi)支撐的結構性質(zhì)與開挖工作面息息相關，雨天需要格外注意基坑變形情況，盡量減小開挖的暴露時間。鋼支撐軸力所測結果容易受到天氣因素的影響，因此需要在每天凌晨施加應力，針對重要部位的鋼支撐還需要及時調(diào)整應力，控制支撐狀態(tài)。鋼圍檁安裝后，需要立刻由縫隙上方灌入填充水泥砂漿，采用鋼筋反復插入。在基坑變形控制中加強監(jiān)測工作，及時掌握應變材料的使用。車站開挖中存在的風險源主要包括車站主體結構、車站兩側上下水等，可采取在雨水方溝加固、懸吊等措施，將上水管線上方硬化路增加到20cm，上水中線兩側各增加到2m等措施，在施工期間，上水管線鋪設厚鋼板。

4.防降水施工

明挖法在具體施工中絕大部分時間都處在露天狀態(tài)，因此防水工程是施工管理中的關鍵內(nèi)容。地鐵明挖車站在防降水施工中，需要滿足工程施工防降水要求，注意防水材料的使用，還需要充分掌握施工需要遵循的原則。

地鐵明挖車站防水層建設施工中，主體墻的施工可以分為三個流水段，在墻體構造的防水設計中，要求迎水面的防水混凝土的防滲等級為S8，結構迎水面最大風度寬度小于0.2mm?；炷翝仓谑┕ぶ?，要求不能存在明水現(xiàn)象，因此需要及時處理明水情況，嚴禁在帶水情況下施工。

現(xiàn)代地鐵施工中，明挖法地鐵車站防降水施工中需要遵循提高防降水效果原則、不影響工程施工安全和施工進度原則。在分析地鐵明挖車站的特點的基礎上，防降水措施遵循以預防為主的原則，遵循施工的基本原則保證工程施工的安全性和進度，避免影響基坑開挖和施工。為達到更好的施工效果，在條件允許的條件下，以剛性結構自防水為主。在使用中還需要在實現(xiàn)主體防降水措施的基礎上實現(xiàn)多層防護，實現(xiàn)多層防水效果。在實際的防降水施工中還需要綜合考慮工程的氣候條件以及施工條件等確定防降水措施。

在地鐵明挖法防降水施工中需要注重降水沉降要求。當前城市建筑逐漸增多，地鐵車站建筑中需要根據(jù)周邊建筑具體情況，充分考慮影響范圍內(nèi)的高層建筑、危險建筑等條件，采用科學的計算方式和施工條件減小降水對施工的影響?；用魍谑┕ぶ校枰诓捎妙愃频叵逻B續(xù)墻施工的基礎上，采用防水層的設計，利用防水材料以及水下混凝土施工技術等條件形成防水墻結構，減少降水對車站施工的影響，這種技術能夠有效的減少傳統(tǒng)施工的工作量。需要看到防水層技術在使用中可能需要處理一些突發(fā)事件，為減少意外事件的發(fā)生保證車站施工質(zhì)量，還需要在施工中制定應急的方案，保證車站施工管理目標。

結束語

綜上所述，本文先分析市政地鐵明挖法的施工特點，進而分析明挖施工中變形控制與防降水施工。現(xiàn)代地鐵明挖車站的施工中需要遵守最基本的原則，嚴格技術執(zhí)行標準，做好防降水和基坑變形控制措施，保證地鐵明挖車站施工質(zhì)量。

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