武冬梅　殷建利

摘要：迄今呼局仍然未開行動車組，2014年底，在大量工作的籌備下，管內(nèi)城際動車組終于要開行了。但是呼局所處的大環(huán)境是否符合開行動車組，怎樣開好呼局的第一列動車組，并能達到預(yù)期目標，本文就這些問題展開研究，并探討提高開行城際列車社會效益、經(jīng)濟效益所要采取的一系列措施。

關(guān)鍵詞：城際列車；客運運營組織；客運量

城際列車即為滿足數(shù)量和質(zhì)量日益增長的客運需求，在經(jīng)濟較發(fā)達城市或地區(qū)間開行的密度較大、運行有規(guī)律、旅行速度高、購票方式簡便、舒適度好、等級較高的旅客列車。

內(nèi)蒙古自治區(qū)由于地理位置、經(jīng)濟基礎(chǔ)、地形結(jié)構(gòu)等多方面的原因，至今沒有開行動車組列車。呼和浩特鐵路局預(yù)計于2014年底開行CRH5型最高運行速度為250km/h的動車組列車，運營初期以城際列車的形式開行，進一步縮短呼和浩特、包頭、烏蘭察布、鄂爾多斯等區(qū)內(nèi)較發(fā)達地區(qū)之間的運行時間，這將有助于加強區(qū)內(nèi)發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，增加各大城市之間的溝通、資源共享。但是如何合理制定城際列車的開行方案，使得鐵路部門在方便區(qū)內(nèi)旅客出行的同時，獲得最大的經(jīng)濟效益是開行城際列車之前要切實解決的問題。

下面就從城際列車開行的條件、影響列車客運量的因素和城際列車運營模式三方面分析呼和浩特鐵路局是否適合開行城際列車和開行城際列車獲得最大經(jīng)濟效益所應(yīng)采取的措施。

一、城際列車開行的條件

（一）經(jīng)濟基礎(chǔ)。經(jīng)濟基礎(chǔ)是城際列車開行的物質(zhì)和客流條件。在一個地域內(nèi)，經(jīng)濟規(guī)模達到一定水平之后，人們因工作、旅游、探親等原因出行的需求會大大增加，貿(mào)易往來增多，客貨流動頻繁，運量隨之大幅增加；同時，人均收入提高之后，人們追求高品質(zhì)的生活，注重旅行時間價值，愿意并且能夠支付票價較高的舒適、快捷的客運工具。所以說區(qū)內(nèi)經(jīng)濟基礎(chǔ)達到一定程度，開行城際列車才會有客流，鐵路才會贏得更多的經(jīng)濟效益。2013年全國各省市GDP數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)蒙古自治區(qū)GDP總值達14000億元，位居全國第13位，其中鄂爾多斯、包頭、呼和浩特位居前三，人均GDP超過1萬美元，而呼局即將開行的城際列車即為鄂爾多斯、包頭、呼和浩特、烏蘭察布之間運行，順應(yīng)了經(jīng)濟的發(fā)展。

（二）硬件設(shè)施的配備。城際列車硬件設(shè)施應(yīng)具有一定的先進性，這既是提高旅行舒適度的要求，也是縮短列車停站時間的需要。

（三）城際列車開行要求

1、運行距離。城際列車運距一般在500km以內(nèi)，而呼局要開行的城際列車最遠兩個城市之間，即鄂爾多斯（東勝西站）至烏蘭察布（集寧南站）之間運距為434公里，符合開行城際列車的運距要求。

2、線路通過能力。呼局管內(nèi)呼包兩地之間列車對數(shù)較多，黃金時間段（7：00-22：00）包頭至呼和浩特間列車運行20列，平均間隔時間45分鐘，其中管內(nèi)特快列車5列，若開行動車組后，勢必要減少甚至取消管內(nèi)特快列車的對數(shù)，以取消管內(nèi)特快列車計，包頭至呼和浩特間列車運行15對，平均間隔時間60分鐘，線路通過能力完全滿足開行城際列車的要求。

不管是從自治區(qū)的經(jīng)濟條件、列車設(shè)備設(shè)施，還是城際列車開行的條件和要求，呼局都具備了開行城際列車的先決條件。開行城際列車還應(yīng)該采取措施吸引客流，提高市場競爭力[1]。

二、影響列車客運量的因素

（一）列車運行速度。隨著人們時間觀念的增強，旅客對快速性的要求越來越高。列車速度的提高，旅行時間的縮短，是激發(fā)旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市場競爭中，旅行速度和旅行時間成為影響鐵路吸引客流的重要因素之一。

以呼和浩特至包頭為例，呼和浩特至包頭間運行里程165公里，現(xiàn)行運行最快的25T型直供電列車運行時間為90分鐘，呼局即將引進的CRH5型動車組最高運行速度為250km/h，若呼和浩特至包頭間以最高速度運行，運行時間約為40分鐘，以200km/h速度運行，運行時間約為50分鐘。汽車在道路暢通的情況下，運行時間約為100分鐘左右，道路不暢通的情況下，甚至需要200分鐘以上的時間。

（二）發(fā)車密度。當區(qū)間內(nèi)開行大量城際列車，甚至達到“公交化”程度時，則乘坐列車如同乘坐公共汽車，可不受交通工具到發(fā)時刻的限制，旅客無需查閱列車時刻表，可以隨時乘車、隨到隨走，從而縮短旅客候車時間，最大限度地吸引客流。

呼局開行城際列車，若想最大限度地吸引客流，應(yīng)當盡可能地縮短列車發(fā)行間隔時間，最好實現(xiàn)公交化，縮短旅客候車時間。

（三）票價。票價的高低與客流的多少是成反比的，票價越高，客流就越少。呼局開行的城際列車在票價方面是否存在優(yōu)勢呢？仍以呼和浩特至包頭間為例：

呼和浩特至包頭間運價里程為165公里。

呼局現(xiàn)行最快25T型特快旅客列車硬座票價為24.5元，運行時間90分鐘。

普通旅客快車硬座票價為24.5元，運行時間120分鐘。

道路暢通的旅客汽車票價淡季為35元，旺季為50元左右，運行時間120分鐘。

（四）服務(wù)質(zhì)量。隨著人們收入水平的提高、物質(zhì)生活條件的改善、生活觀念的改變之后，人們對于出行的需求和要求大大增加，客觀上要求鐵路運輸更為便捷、快速、舒適。

因此，在硬件條件達到一定水平無法進一步改善以后，就要從軟件——服務(wù)業(yè)質(zhì)量方面入手，提高旅客乘坐列車的舒適度。例如在候車室、站臺、天橋、地道、進出站口、列車車門口等處協(xié)助做好旅客的引導和服務(wù)工作。從細微處關(guān)心旅客、服務(wù)旅客，使旅客從進站候車、乘車、下車出站這一系列過程中感覺舒心、舒適，才能吸引更多的旅客乘坐城際列車。

綜上，呼局開行城際列車，從票價和旅行時間兩方面結(jié)合分析，在市場競爭力上占有很明顯的優(yōu)勢，如果再加大發(fā)車密度，使旅客隨到隨走，縮短候車時間，尤其能吸引乘坐汽車和普通旅客快車的旅客乘坐城際列車，增加客運量。

三、運營管理模式

（一）靈活票價。動車組票價可上下浮動10%，還可根據(jù)不同區(qū)域、不同季節(jié)、不同時段的市場需求，實行不同形式的打折票價。而票價浮動和打折，只要在總公司規(guī)定的范圍內(nèi)，可由鐵路局自定。使得動車組的票價更加靈活，一是在春暑運、節(jié)假日等出行旺季，票價可上浮10%出售；在客流正常平穩(wěn)的情況下，按正價或下浮10%出售；在旅客出行淡季，可出售打折車票，吸引客流。二是適當提高早晚城際列車的票價，降低中間列車票價。從現(xiàn)在運行的管內(nèi)特快旅客列車客流來看，每日早晨最早一班列車與最晚一班列車都處于超員狀態(tài)，而其他時段的管內(nèi)列車旅客相對較少，適當提高早晚城際列車票價，降低中間列車票價可以提高中間時段列車上座率，提高早晚城際列車的收益，提高城際列車的總體經(jīng)濟效益。

（二）簡化購票渠道

1、設(shè)置專門售票窗口?？稍诰止軆?nèi)各車站設(shè)置城際列車專門售票窗口，減少旅客購買車票的時間，從而提高城際列車乘車效率。增加列車車票售票點，擴大售票點的覆蓋面，使得旅客可以在居住區(qū)附近購買到車票。

2、增加車票形式?，F(xiàn)在的購票實行的是乘坐哪趟列車前購買一張該次列車的車票，然后乘坐該次列車，針對城際列車，我們可以嘗試推行發(fā)售往返票、日票、月票、磁卡票、定額票、年票等多種形式車票，供旅客選擇，并根據(jù)旅客的乘車次數(shù)，尤其通勤、通學的旅客，可以給予一定的優(yōu)惠。

3、提高服務(wù)質(zhì)量。

（1）確保列車正點率。鐵路公布列車時刻表，在方便旅客掌握列車動態(tài)的同時，也標志著鐵路客運企業(yè)向社會做出了承諾，因此列車正點率是客運服務(wù)質(zhì)量的重要標志。城際列車較普通旅客列車的優(yōu)勢在于運行速度快、運行時間短，若城際列車正點率得不到保證，優(yōu)勢也就不再存在，不僅影響鐵路的經(jīng)濟效益，更會損害客運企業(yè)的形象，降低市場信譽度。

（2）不斷優(yōu)化運輸組織方案[2]。旅客運輸?shù)慕M織方案要以方便旅客出行為出發(fā)點，制定符合市場實際的方案。呼局在開行城際列車初期，應(yīng)當及時征求旅客意見，了解市場行情以及市場變化，及時優(yōu)化運輸組織方案，做到有的放矢，不浪費線路的通過能力，實現(xiàn)經(jīng)濟和社會效益的最大化。

（3）建立完善的客運服務(wù)功能設(shè)施。。延伸鐵路的服務(wù)范圍和服務(wù)內(nèi)涵，要為旅客提供完備、整潔、方便、安全、舒適的乘車環(huán)境。候車及乘車時，為旅客提供娛樂、財經(jīng)、新聞、到站的天氣預(yù)報等資訊；在站內(nèi)、列車上提供無線上網(wǎng)接入服務(wù)；提供市內(nèi)交通指南、旅游信息等。讓旅客在輕松、方便的環(huán)境下候車及乘車。

（4）高素質(zhì)的服務(wù)團隊。由于人們觀念的改變，在旅行時不愿意被陌生人打擾，即使是為旅客服務(wù)的客運工作人員。在為旅客服務(wù)的過程中，要盡量做到“無需求無干擾，有需求有服務(wù)，重點關(guān)注，優(yōu)先照顧”。這就需要城際列車的服務(wù)團隊具有較高的素質(zhì)、修養(yǎng)，滿足旅客的心理需求。

（5）降低運營成本[3]。實現(xiàn)城際列車“公交化”是吸引客流，提高客運量的重要手段，城際列車“公交化”勢必要增加城際列車的運行密度，列車密度增加就會增加運營成本，要想經(jīng)濟利益最大化，就要降低運營成本。

由于動車組列車車門實現(xiàn)司機室統(tǒng)一開啟和關(guān)閉，無需每節(jié)車廂都配備乘務(wù)人員開啟、鎖閉車門，可以在不影響列車服務(wù)質(zhì)量的同時，適當減少乘務(wù)人員的數(shù)量，從而減少人工成本。

列車密度增加，旅客會有一定的分散，不再集中乘坐某一趟列車，則會降低每趟列車的上座率，在列車編組時可以采用小編組，減少每列車的編組輛數(shù)，避免空跑，造成資源浪費。編組輛數(shù)減少，列車軸重小，既可以提高列車速度，還可以減少能源消耗，降低運輸成本。

四、結(jié)論

呼局已經(jīng)具備了開行城際列車的條件，城際列車也將在自治區(qū)內(nèi)的客運市場中占有較強的競爭優(yōu)勢，只要采取并實時優(yōu)化運營管理模式，打造出有特色的運輸產(chǎn)品，一定能創(chuàng)造良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

參考文獻：

[1]曹端芝等.城際高鐵在短途客運市場中的競爭力分析.交通科技與經(jīng)濟.2011年.第6期

[2]馬保仁.城際客運鐵路運輸組織探討[M].鐵道運輸與經(jīng)濟.2007年.第29卷第3期

[3]劉福安.高速鐵路的運營管理模式研究.教育科學.2011年.第6期