紀(jì)錚翔

摘 要：城市新區(qū)交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)解決“用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的匹配”和“內(nèi)部各種交通方式在道路網(wǎng)上的協(xié)調(diào)與分工”兩大核心問題。在對城市新區(qū)發(fā)展模式與交通出行特征分析的基礎(chǔ)上，通過對新區(qū)多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，提出用地開發(fā)與重大交通基建應(yīng)協(xié)同發(fā)展，并應(yīng)注意“軟硬結(jié)合”；對新區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)應(yīng)結(jié)合TOD理念進(jìn)行路網(wǎng)細(xì)密化處理，根據(jù)路網(wǎng)承擔(dān)功能的不同，對路網(wǎng)進(jìn)行功能分級(jí)，識(shí)別貨運(yùn)（小汽車）、軌道、常規(guī)公交、自行車與行人優(yōu)先通道，對不同功能的道路，在道路交通設(shè)施上采取差異化的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)各類交通系統(tǒng)功能清晰、分工明確、各自成網(wǎng)、各行其道，避免相互干擾。

關(guān)鍵詞：自平衡率 重大基建布局 TOD理念 細(xì)密路網(wǎng) 交通組織設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U491.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）04（b）-0197-02

十八大召開后，新一屆政府明確提出將生態(tài)文明理念和原則全面融入城鎮(zhèn)化全過程，走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路，重點(diǎn)解決城市土地?cái)U(kuò)張與農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移、城鎮(zhèn)化與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移兩方面的問題，城市新區(qū)建設(shè)是政府解決上述問題的主要工作抓手，新一輪的城市新區(qū)建設(shè)必將成為下階段中國城市發(fā)展的熱點(diǎn)。政府建設(shè)集約、智能、綠色、低碳的城市新區(qū)的新一輪總體發(fā)展要求，對城市新區(qū)交通規(guī)劃工作也提出了新的要求的研究。本文旨在系統(tǒng)梳理城市新區(qū)交通規(guī)劃技術(shù)工作的重點(diǎn)難點(diǎn)，提出針對性的規(guī)劃對策，更好的協(xié)調(diào)處理好城市新區(qū)用地開發(fā)與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系。

1 城市新區(qū)交通規(guī)劃總體工作思路

1.1 城市新區(qū)交通規(guī)劃重點(diǎn)難點(diǎn)

（1）新區(qū)開發(fā)受制于政府土地財(cái)政體制機(jī)制，導(dǎo)致用地開發(fā)總量失控。新區(qū)開發(fā)建設(shè)需要投入大量資金，土地拍賣是新區(qū)政府籌措建設(shè)資金的唯一來源，導(dǎo)致新區(qū)不斷提高用地開發(fā)總量以獲取更高的土地收益。

（2）新區(qū)用地與交通建設(shè)片面追求規(guī)模及進(jìn)度，導(dǎo)致工作內(nèi)容復(fù)雜、難度高。新區(qū)交通規(guī)劃工作內(nèi)容既包括宏觀的綜合交通規(guī)劃，也有微觀的詳細(xì)設(shè)計(jì)。綜合交通規(guī)劃是結(jié)合用地開發(fā)確定對外重大交通基建的規(guī)模、布局及建設(shè)時(shí)序，詳細(xì)規(guī)劃是落實(shí)規(guī)劃布局方案并直接指導(dǎo)施工圖設(shè)計(jì)。新區(qū)交通規(guī)劃需要協(xié)調(diào)大量已開工的用地與交通建設(shè)項(xiàng)目，在確保方案落地的同時(shí)，還要兼顧已開工項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度，工作協(xié)調(diào)難度特別大。

（3）新區(qū)交通建設(shè)片面追求進(jìn)度，導(dǎo)致道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)千篇一律。道路網(wǎng)是支撐新區(qū)開發(fā)建設(shè)的核心，也是各類基礎(chǔ)設(shè)施中最先推進(jìn)建設(shè)實(shí)施的。新區(qū)建設(shè)片面追求進(jìn)度，基本不考慮內(nèi)部各片區(qū)用地功能及路網(wǎng)分功能交通組織要求，各等級(jí)道路全部按照標(biāo)準(zhǔn)斷面及節(jié)點(diǎn)方案實(shí)施，導(dǎo)致所有新區(qū)道路建設(shè)千篇一律，沒有差異與特色。

1.2 城市新區(qū)交通規(guī)劃核心技術(shù)工作內(nèi)容

（1）通過用地與交通協(xié)同的“硬”分析，提出用地調(diào)整的合理規(guī)模與方向。開展多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“硬”是一定要堅(jiān)持合理的用地規(guī)模，要頂住壓力提出用地的調(diào)整方向，否則交通無法解決。

（2）通過用地與交通協(xié)同的“軟”分析，提出重大交通基建的規(guī)模、布局與建設(shè)時(shí)序。開展多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“軟”是為避免行政決策和技術(shù)分析矛盾激化，可在多前景下提出重大基建的布局方案，校核既有的道路斷面，保證未來能夠建設(shè)，不存在重大拆遷等硬傷，并提出用地規(guī)模與交通基建協(xié)同建設(shè)時(shí)序，通過時(shí)間、通過發(fā)展來軟化矛盾（見圖1）。

（3）結(jié)合用地加密路網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上按照分功能路網(wǎng)交通組織設(shè)計(jì)，形成各行其道、有差別、有特色的路網(wǎng)。新區(qū)建設(shè)條件比較好，可以從平面和立體上加密路網(wǎng)，然后對路網(wǎng)進(jìn)行分功能的交通組織設(shè)計(jì)，保證小汽車（貨車）、公交、自行車、人行（安寧社區(qū)）等各類交通方式各行其道，不相互干擾，每一類道路都有單一的主導(dǎo)功能，從各類設(shè)施的設(shè)計(jì)上把單一功能作強(qiáng)，形成有差別、有特色的路網(wǎng)，不千篇一律，實(shí)現(xiàn)高效、綠色、生態(tài)、安寧的和諧統(tǒng)一。

2 城市新區(qū)交通發(fā)展模式

2.1 城市新區(qū)發(fā)展模式

根據(jù)城市新區(qū)與市區(qū)的居住、就業(yè)分布特征，可將城市新區(qū)分為3種發(fā)展模式，即獨(dú)立的新城、臥城、融合的新城。（1）獨(dú)立的新城—— 居住和就業(yè)在新城內(nèi)部平衡；（2）融合的新城—— 居住和就業(yè)在全市范圍內(nèi)的平衡；（3）臥城—— 主要承擔(dān)居住功能（見表1）。

2.2 城市新區(qū)交通出行特征

不同發(fā)展模式影響新區(qū)的出行需求，進(jìn)而影響綜合交通系統(tǒng)的不同配置。新區(qū)內(nèi)部的自平衡率以及新區(qū)的居住、就業(yè)分布（通勤交通分布）情況是影響影響新區(qū)對外、內(nèi)部交通需求的關(guān)鍵。

（1）新區(qū)內(nèi)部自平衡率。

居住和就業(yè)在新區(qū)內(nèi)部平衡，可以減輕新區(qū)的對外交通壓力，是新區(qū)建設(shè)的理想模式。一般而言，內(nèi)部平衡率與新區(qū)距離城市主中心的距離、與城市主中心的交通聯(lián)系、新城面積和人口總量和土地的混合開發(fā)程度四大因素有關(guān)。①距離城市主中心的距離：距離越遠(yuǎn)，融合度越低，自平衡率高；②與城市主中心的交通聯(lián)系：通勤時(shí)間1小時(shí)以內(nèi)，融合度高，自平衡率低；③新城面積和人口總量：面積大、人口多，對城市中心的依賴性小，自平衡率高；④土地的混合開發(fā)程度：用地功能單一，自平衡率低；用地混合開發(fā)，自平衡率高。

（2）通勤交通分布。

影響通勤交通分布的核心因素是新區(qū)與市區(qū)、區(qū)域的時(shí)空距離以及相關(guān)政策。通過城市新區(qū)與市區(qū)、區(qū)域的時(shí)空距離，分析新區(qū)通勤交通的分布情況。

3 城市新區(qū)對外交通規(guī)劃

3.1 城市新區(qū)對外交通規(guī)劃的重點(diǎn)與難點(diǎn)

城市新區(qū)對外交通規(guī)劃的核心是：解決“用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的匹配” 問題，即城市新區(qū)交通基建如何適應(yīng)新區(qū)用地開發(fā)規(guī)模的需要。具體包括，如何進(jìn)行用地開發(fā)與交通基建的測試評估、如何解決交通供給-需求不匹配、如何解決新區(qū)重大交通間的預(yù)留、如何制定開發(fā)規(guī)模與交通基建的協(xié)同計(jì)劃是新區(qū)對外交通規(guī)劃的四大重點(diǎn)與難點(diǎn)問題。endprint

3.2 城市新區(qū)對外交通規(guī)劃對策

3.2.1 發(fā)展前景與重大交通基建測試

根據(jù)區(qū)域、城市發(fā)展前景，分析城市新區(qū)發(fā)展最理想、最可能和最不利的發(fā)展前景。依托交通模型，按最理想的前景來引導(dǎo)、按最可能的前景來規(guī)劃、按最不利的前景來校核，可以分析新區(qū)的對外交通分布情況，結(jié)合新區(qū)現(xiàn)狀或規(guī)劃的對外軌道、通道等設(shè)施供應(yīng)情況，可以評估發(fā)展前景與新區(qū)交通基建是否匹配。在不同前景的交通需求分布下，分析城市新區(qū)各個(gè)方向的對外軌道（如有）、通道能否相應(yīng)發(fā)展前景下的交通需求。

3.2.2 開發(fā)規(guī)模與交通基建不匹配情況下的應(yīng)對措施

采取彈性發(fā)展的原則，即按最理想的條件引導(dǎo)，按最可能的條件規(guī)劃，按最不利的條件校核。基于交通模型的測試結(jié)論，對于供應(yīng)能力不能滿足交通需求的方向，單位規(guī)模的軌道或通道的運(yùn)能，增加相應(yīng)規(guī)模的軌道或者通道；或調(diào)整新區(qū)開發(fā)規(guī)模，以保障新區(qū)對外交通發(fā)展的需要。

（1）通過用地與交通協(xié)同的“硬”分析，提出用地調(diào)整的合理規(guī)模與方向：開展多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“硬”是一定要堅(jiān)持合理的用地規(guī)模，要頂住壓力提出用地的調(diào)整方向，否則交通無法解決。

（2）通過用地與交通協(xié)同的“軟”分析，提出重大交通基建的規(guī)模、布局與建設(shè)時(shí)序。開展多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“軟”是為避免行政決策和技術(shù)分析矛盾激化，可在多前景下提出重大基建的布局方案，校核既有的道路斷面，保證未來能夠建設(shè)，不存在重大拆遷等硬傷，并提出用地規(guī)模與交通基建協(xié)同建設(shè)時(shí)序，通過時(shí)間、通過發(fā)展來軟化矛盾。

3.2.3 新區(qū)重大交通基建的工程預(yù)留分析

根據(jù)新區(qū)對外軌道、通道的規(guī)劃情況，需做好相應(yīng)的工程預(yù)留。對于新區(qū)對外軌道，可按照地鐵、BRT、有軌電車三種制式，落實(shí)工程可行性，提出相應(yīng)的規(guī)劃預(yù)留控制要求及相應(yīng)調(diào)整建議。（1）對于地鐵制式敷設(shè)，要求道路紅線寬度最小30 m。在轉(zhuǎn)彎處，按最小轉(zhuǎn)彎半徑300 m進(jìn)行落實(shí)，對于涉及穿越地塊的節(jié)點(diǎn)，需要進(jìn)行用地控制。（2）對于BRT或有軌電車制式敷設(shè)，要求區(qū)間寬度雙向8 m，站臺(tái)長度按照運(yùn)行十節(jié)車廂70 m控制，島式站臺(tái)寬度取3～6 m，側(cè)式站臺(tái)寬度取2～4 m，站臺(tái)過渡段按1∶12的設(shè)計(jì)。此外，還需對通道兩側(cè)的建筑退紅線進(jìn)行控制預(yù)留，滿足布設(shè)有軌電車要求。

4 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃

4.1 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的重點(diǎn)與難點(diǎn)分析

城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的重點(diǎn)和難點(diǎn)是如何在新區(qū)路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化小汽車、軌道、常規(guī)公交、自行車與行人等交通方式的交通組織，形成一個(gè)高效、綠色、有辨識(shí)度的內(nèi)部交通系統(tǒng)。

4.2 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃對策

路網(wǎng)是新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。打造有辨識(shí)度的內(nèi)部綠色交通系統(tǒng)，必須根據(jù)路網(wǎng)承擔(dān)功能的不同，對路網(wǎng)進(jìn)行功能的分級(jí)，識(shí)別貨運(yùn)（小汽車）、軌道、常規(guī)公交、自行車與行人優(yōu)先通道，對不同功能的道路，在道路交通設(shè)施上采取差異化的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)各類交通系統(tǒng)功能清晰、各自成網(wǎng)、各行其道，避免相互干擾（見圖2）。

（1）基于TOD理念的細(xì)密路網(wǎng)設(shè)計(jì)。

按照高密度、梯度、混合開發(fā)的理念對軌道站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃提出調(diào)整建議，適度加密TOD發(fā)展區(qū)支路網(wǎng)，營造小尺度、人性化的街區(qū)，同時(shí)為優(yōu)化道路交通組織、增加常規(guī)公交服務(wù)、開展人性化的慢行交通設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)條件。根據(jù)國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，TOD發(fā)展區(qū)路網(wǎng)密度16～20 km/km2，包括主次干道、支路和慢行步道，形成小尺度的街區(qū)，路網(wǎng)間距為100～150 m。

（2）貨運(yùn)優(yōu)先通道。

貨運(yùn)優(yōu)先通道的規(guī)劃目標(biāo)是保證貨運(yùn)、小汽車交通的快速通行，并盡可能地減少對城市公共交通、慢行交通的影響。貨運(yùn)優(yōu)先道路應(yīng)布設(shè)在城市生活區(qū)及商業(yè)區(qū)外圍，選擇等級(jí)較高的高速公路、快速路、交通性主干道，避免大量貨運(yùn)、機(jī)動(dòng)車交通對居住、商業(yè)密集區(qū)公共交通的干擾。

（3）常規(guī)公交優(yōu)先通道。

公交優(yōu)先通道的路段必須為雙向四車道或以上，并設(shè)置公交專用道以及港灣式公交?？空疽员ＷC常規(guī)公交的通行效率。公交專用道寬度不應(yīng)低于3.5 m，港灣式公交站寬度不應(yīng)低于3.0 m。公交優(yōu)先通道交叉口渠化設(shè)計(jì)必須設(shè)置公交專用進(jìn)口道與出口道。在保證公交專用進(jìn)出口道的同時(shí)，不應(yīng)影響常規(guī)進(jìn)出口道數(shù)量。

（4）自行車優(yōu)先通道。

自行車通道的布局應(yīng)緊密結(jié)合新區(qū)用地格局，設(shè)置濱江、濱河的自行車道，承擔(dān)休閑、健身功能；并結(jié)合居住密集區(qū)與商業(yè)辦公區(qū)的分布布設(shè)自行車優(yōu)先通道，承擔(dān)中短距離通勤交通功能。應(yīng)保證其通行空間的獨(dú)立性，與機(jī)動(dòng)車實(shí)體分隔，建議采用綠化帶形式，與人行道存在高差或綠化分隔。由于自行車?yán)鹊莱袚?dān)大量的自行車需求，其寬度可取3～5 m，以滿足其通行需要。其中沿江沿海路段宜取上限5 m。交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)使自行車不通過安全島，在機(jī)動(dòng)車停車線旁設(shè)置自行車停車線，保障左轉(zhuǎn)及直行自行車通行的連貫性。

（5）人行優(yōu)先通道。

步行交通作為綠色交通中重要的環(huán)節(jié)，在承擔(dān)軌道交通接駁交通以及短距離通勤出行同時(shí)，也對提高城市活力、合理開發(fā)旅游資源、改善城市出行環(huán)境以及居民的生活休閑質(zhì)量起到重要作用。步行交通規(guī)劃應(yīng)結(jié)合城市新區(qū)特有的景觀資源布局以及用地功能布局，規(guī)劃具有特色的人行道。以道路紅線、建筑退讓不變?yōu)榍疤?，將道路紅線范圍內(nèi)的人行道布置在一側(cè)，利用擴(kuò)大的人行道空間和部分建筑退讓空間設(shè)置林蔭步道和休憩設(shè)施；另一側(cè)利用建筑退讓空間布置人行通道，按照相關(guān)要求規(guī)定臨街建筑高度。

5 結(jié)語

合理地進(jìn)行城市新區(qū)交通規(guī)劃有利于充分發(fā)揮新區(qū)功能、支撐新區(qū)的建設(shè)開發(fā)、促進(jìn)新區(qū)用地與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。文中從城市新區(qū)的發(fā)展模式與交通出行特征出發(fā)，提出了城市新區(qū)交通規(guī)劃的兩個(gè)核心問題，并分別提出了新區(qū)對外交通規(guī)劃、新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的重點(diǎn)、難點(diǎn)以及相應(yīng)的規(guī)劃對策，具有重要的理論意義和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值，對進(jìn)一步發(fā)揮新區(qū)功能、實(shí)現(xiàn)城市新區(qū)與城市中心區(qū)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展具有一定的參考價(jià)值。

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