林文

摘 要：隨著航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通流量問(wèn)題帶來(lái)的航班延誤現(xiàn)象日益突出。該文對(duì)空中交通流量管理的現(xiàn)狀、基本措施做了介紹，分析了空中交通流量管理的意義，提出了多機(jī)場(chǎng)地面等待策略，力求對(duì)緩解空中交通流量提供參考。

關(guān)鍵詞：空中交通管理 地面等待策略 多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）07（b）-0177-01

1 空中交通流量管理現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，航空業(yè)隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大。我國(guó)的空管體制遵循“同一管制、分別指揮”的原則。但是這種體制還不夠完善，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，應(yīng)該借鑒世界上先進(jìn)國(guó)家的做法，同時(shí)結(jié)合我國(guó)的實(shí)際國(guó)情，對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，建立有中國(guó)特色的航空管制體制。例如，我國(guó)大多數(shù)航空和機(jī)場(chǎng)的空域四周，會(huì)設(shè)置很多禁區(qū)、限制區(qū)和控制區(qū)，在一定程度上限制了對(duì)航空區(qū)域的使用效率。這樣的設(shè)置航線不能充分發(fā)揮空中直線飛行的優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)使運(yùn)營(yíng)成本增加，最后直接導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益下降。不合理、不科學(xué)的空域規(guī)劃會(huì)制約航空事業(yè)的發(fā)展，我國(guó)和美國(guó)擁有相近似的空域范圍，雖然美國(guó)的機(jī)場(chǎng)密度是我國(guó)的十幾倍、飛行流量是我國(guó)的幾十倍，但是我國(guó)在空域使用上卻明顯感到緊張。因此，加強(qiáng)流量控制和管理是我國(guó)航空業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

2 空中交通流量管理概述

2.1 空中交通流量管理的意義

空中交通流量管理是指在空中交通流量超出可用能力范圍時(shí)，為了保持其流動(dòng)暢通，科學(xué)合理的對(duì)空中交通量進(jìn)行管理，目的是保證航空交通量與容量的一致性?？罩薪煌髁抗芾淼囊饬x在于，根據(jù)各航空單位的飛行計(jì)劃，對(duì)空中飛行流量、時(shí)間、空域進(jìn)行妥善的安排，盡量避免延誤和等待，保證空中交通的順暢和高利用率?？罩薪煌髁抗芾響?yīng)該能夠盡可能滿足客戶需求、提高空中與地面領(lǐng)域的使用率、保證空中交通流量分配高效、使流量容量的需求與系統(tǒng)相匹配。

2.2 空中交通流量管理的基本措施

從時(shí)間上看，空中交通流量管理可以分為戰(zhàn)略流量管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理和戰(zhàn)術(shù)流量管理。戰(zhàn)略流量管理是指在實(shí)際飛行前的幾個(gè)月內(nèi)對(duì)長(zhǎng)期航班時(shí)刻表進(jìn)行規(guī)劃。通常是每年11月份通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析以往的飛行數(shù)據(jù)，合理預(yù)測(cè)下一年的飛行數(shù)據(jù)。制定長(zhǎng)期航班時(shí)刻表要嚴(yán)格控制擁擠區(qū)域的交通流量，避免空中交通擁擠帶來(lái)的流量超負(fù)荷。預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理是指在實(shí)際飛行前的幾天內(nèi)對(duì)長(zhǎng)期航班時(shí)刻表進(jìn)行規(guī)劃。在飛行前幾個(gè)月制定的時(shí)刻表的基礎(chǔ)上，根據(jù)實(shí)際狀況對(duì)時(shí)刻表進(jìn)行確認(rèn)和合理調(diào)整，確保飛行順利進(jìn)行。戰(zhàn)術(shù)流量管理是指在實(shí)際飛行當(dāng)天再次對(duì)航班時(shí)刻表進(jìn)行確認(rèn)。戰(zhàn)略流量管理屬于長(zhǎng)期的規(guī)劃范疇，預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理屬于中期的規(guī)劃范疇，戰(zhàn)術(shù)流量管理是對(duì)實(shí)際飛行當(dāng)天的管理。

3 多機(jī)場(chǎng)地面等待策略

3.1 地面等待策略

地面等待策略是空中交通管理的有效途徑之一，是指通過(guò)地面等待來(lái)控制空中交通航班流量，從而確定最佳起飛與飛行時(shí)間，目的是航空流量與空域、地域容量相匹配，提高利用率，避免航班延誤、等待，確保航空飛行安全。

地面等待的實(shí)質(zhì)是用地面等待代替空中等待。實(shí)際狀況中，在沒(méi)有進(jìn)行有效的空中交通流量管理的情況下，飛機(jī)按照預(yù)定起飛時(shí)間起飛后，會(huì)因?yàn)槟晨沼蚧虻孛娴娘w機(jī)過(guò)多而不得不在空中盤(pán)旋等待，增加了飛行成本和安全隱患。地面等待就是讓飛機(jī)在地面等待一段時(shí)間，合理分布空中交通流量后再起飛，從而減少了空中等待的時(shí)間。

地面等待問(wèn)題可以分為單機(jī)場(chǎng)地面等待和多機(jī)場(chǎng)地面等待。國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對(duì)單機(jī)場(chǎng)地面等待問(wèn)題做了比較深入的研究。與單機(jī)場(chǎng)地面等待不同的是，多機(jī)場(chǎng)地面等待考慮了一種特殊了飛行方式，這種飛機(jī)會(huì)連續(xù)飛行兩項(xiàng)或兩項(xiàng)以上的任務(wù)，其所占比例超過(guò)了80%，所以簡(jiǎn)單的單機(jī)場(chǎng)等待已經(jīng)不能滿足實(shí)際需要，有必要針對(duì)性的改善等待策略。也就是說(shuō)，單機(jī)場(chǎng)地面等待策略模型只能解決一個(gè)機(jī)場(chǎng)的流量和容量問(wèn)題，不能簡(jiǎn)單的應(yīng)用到多機(jī)場(chǎng)問(wèn)題中，同時(shí)會(huì)給其他機(jī)場(chǎng)帶來(lái)麻煩。例如，一架這種飛機(jī)發(fā)生了延誤或等待，那么它的下一項(xiàng)任務(wù)必然也會(huì)受到影響，兩項(xiàng)任務(wù)可能發(fā)生在不同的機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域，同時(shí)這架飛機(jī)也會(huì)耽誤其他飛機(jī)的飛行，這是單機(jī)場(chǎng)模型所不能解決的問(wèn)題。

3.2 多機(jī)場(chǎng)的地面等待

多機(jī)場(chǎng)的地面等待包括靜態(tài)地面等待和動(dòng)態(tài)地面等待。靜態(tài)地面等待沒(méi)有考慮天氣等動(dòng)態(tài)因素變化，在一開(kāi)始就確定了航空器的等待時(shí)間。動(dòng)態(tài)地面等待則會(huì)隨著天氣等動(dòng)態(tài)因素的變化調(diào)整航空器的地面等待時(shí)間。多機(jī)場(chǎng)地面等待模型包括確定型模型和隨機(jī)型模型兩種情況，前者機(jī)場(chǎng)和扇區(qū)的容量是確定的，后者則是變化的。

多機(jī)場(chǎng)地面等待模型是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的，包括閉合式和開(kāi)放式兩種。前者是指在多機(jī)場(chǎng)地面等待模型中，飛機(jī)的活動(dòng)范圍沒(méi)有超出這個(gè)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，后者是指飛機(jī)的起飛和降落涉及到了這個(gè)網(wǎng)絡(luò)以外的機(jī)場(chǎng)。

3.3 多機(jī)場(chǎng)地面等待系統(tǒng)基本原則

首先，實(shí)用可靠是多機(jī)場(chǎng)地面等待系統(tǒng)應(yīng)遵循的首要原則。在此基礎(chǔ)上，還要確保系統(tǒng)的先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性能夠相互平衡，采用可靠先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的平臺(tái)。其次，系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)要遵循由頂向下逐步求精的設(shè)計(jì)原則，系統(tǒng)的運(yùn)行要遵循由底向上分布實(shí)施的原則，便于系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和日后的完善、維護(hù)。再次，要遵循使用者與系統(tǒng)的集成原則，充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性。最后，遵循輸入輸出接口的實(shí)用性原則，可以把任意一年的航班時(shí)刻表優(yōu)化到系統(tǒng)中。

4 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)航空業(yè)在亞太地區(qū)甚至全球內(nèi)都扮演著重要角色，在國(guó)際航空業(yè)中也起到了關(guān)鍵性的作用。隨著各國(guó)之間的頻繁交往，航空業(yè)的國(guó)際化趨勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，使得國(guó)際間航空領(lǐng)域的相互需求也不斷增加，對(duì)機(jī)場(chǎng)、空中和地面的交通管理都提出了新的挑戰(zhàn)。我國(guó)京-廣和京-滬航線的飛行量相對(duì)較多，空中擁擠問(wèn)題突出，形成了空中交通流量飽和的現(xiàn)象，對(duì)空中交通的正常運(yùn)行造成了一定影響。傳統(tǒng)落后的空中交通流量管理方法使得航空延誤和等待的現(xiàn)象逐年增加。所以，改進(jìn)航空交通管理設(shè)備，實(shí)行符合時(shí)代發(fā)展的管理手段和方法，對(duì)空中交通流量管理實(shí)施十分重要。要想找到符合我國(guó)實(shí)際情況的航空流量管理方法，就需要對(duì)空中交通流量管理進(jìn)行研究，科學(xué)合理的對(duì)航空交通管理制度進(jìn)行優(yōu)化，提高空中、地面容量的利用率，改善航空交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

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