吳漢

摘 要：地質(zhì)雷達(dá)檢測方法在其應(yīng)用過程中，能夠完全做到無損失及極高的精準(zhǔn)度。近些年來，地質(zhì)雷達(dá)檢測隨著經(jīng)濟(jì)科技的發(fā)展也得到了相應(yīng)的帶動發(fā)展。文章首先對地質(zhì)雷達(dá)檢測技術(shù)的概念內(nèi)涵進(jìn)行了闡述說明，之后對有效提升隧道襯砌檢測水平的科學(xué)措施進(jìn)行了分析研究，從而幫助促進(jìn)雷達(dá)檢測技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展。

關(guān)鍵詞：地質(zhì)雷達(dá)；隧道襯砌；措施

由于社會在不斷的進(jìn)步發(fā)展，我國對于各類基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在逐步加大，鐵路、公路等產(chǎn)業(yè)均得到了極為良好的發(fā)展。而在這些基礎(chǔ)建設(shè)中，隧道工程的比重極大。運(yùn)用雷達(dá)方式對隧道最終的襯砌狀況進(jìn)行檢測能夠獲得較高的精度，但也不可否認(rèn)存在著一定的問題，影響其最終檢測效果。

1 地質(zhì)雷達(dá)簡要介紹

地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)是一門新興的檢測技術(shù)，其優(yōu)勢特點(diǎn)為能夠?qū)崿F(xiàn)長時間的檢測，且獲得較好的檢測效果。因此，雷達(dá)檢測手段已廣泛應(yīng)用于隧道襯砌及路面的檢測工作中。在對隧道襯砌進(jìn)行科學(xué)檢測時，還需應(yīng)用到升降機(jī)。在將工作人員抬升至指定位置后，工作人員需將雷達(dá)上的天線與隧道中的襯砌面相互貼合，而其具體的檢測速度是每小時3～5千米。整體的檢測效率極為低下。而由于鐵路的天窗時間受到一定程度上的限制，因此，上述所說的檢測方法無法對現(xiàn)場類的檢測工作需求進(jìn)行充分滿足。為鐵路隧道進(jìn)行相關(guān)檢測車輛的配置，對其具體的技術(shù)狀況進(jìn)行科學(xué)檢測成當(dāng)務(wù)之急。運(yùn)用專屬的雷達(dá)檢測車輛進(jìn)行隧道檢測，應(yīng)著重關(guān)注兩方面的問題：第一，使地質(zhì)雷達(dá)上配備的天線與隧道襯砌保持適宜的距離，以此將整體的檢測速率進(jìn)一步提升；第二，配備多個雷達(dá)天線并完成相應(yīng)的安裝工作，以此實現(xiàn)對多條線路的檢測工作。

2 地質(zhì)雷達(dá)檢測隧道襯砌過程中的相關(guān)問題

2.1 精度方面的問題

在通常狀況下，檢測的準(zhǔn)確性主要會受到相關(guān)儀器設(shè)備的影響，設(shè)備自身所具有的精度值越高，那么其所檢測出的準(zhǔn)確性則會越強(qiáng)。地質(zhì)雷達(dá)檢測有與此規(guī)律相統(tǒng)一的一面，卻又不完全是。

雷達(dá)檢測系統(tǒng)其自身的主要組成部分為主機(jī)及多個天線，且各天線的頻率有所不同。而天線頻率與其分辨率是成正比例關(guān)系，卻又與檢測的深度成反比例關(guān)系。因此，在運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)開展檢測工作時，應(yīng)著重關(guān)注檢測率及所探測的深度這兩點(diǎn)問題。著重關(guān)注任何一方都無法獲取到最佳的檢測效果。

地質(zhì)雷達(dá)自身的精準(zhǔn)度主要是受到其具體頻率的影響，而相應(yīng)的表現(xiàn)指標(biāo)則為垂直型及水平型的分辨率。

2.2 空洞問題

噴射型混凝土與襯砌之間存在的距離一般保持在1m2標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，其圖像的具體表現(xiàn)為具有雙曲線的形同相軸。

鐵路隧道如果屬于噴射型混凝土與模筑的復(fù)合式襯砌，那么其所留的空隙應(yīng)具備這么幾點(diǎn)特征：混凝土表面與襯砌的底面之間存在著一定的空隙，而混凝土自身又會與空氣進(jìn)行接觸從而形成一定的反射波，之后在圖像中則會呈現(xiàn)出一個具有較高連續(xù)性的同相軸。對于整體剖面在顯示屏中的圖像進(jìn)行分析，以此作為對混凝土及噴層之間存在的空隙狀況進(jìn)行明確判斷的依據(jù)。不同色彩能夠反映出的反射波振幅也存在著較大的差異，如果振幅較大，那么所存在的空隙也較大，兩者之間的關(guān)系為正比例。

3 增強(qiáng)地質(zhì)雷達(dá)檢測隧道襯砌效果的科學(xué)措施

3.1 提升檢測精度的科學(xué)措施

3.1.1 介電常數(shù)的標(biāo)定。對雷達(dá)檢測的最終精準(zhǔn)度會形成直接性影響的便是雷達(dá)自身波速。而根本性的問題則是處于不同介質(zhì)下物理狀態(tài)的變化。當(dāng)運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)實行隧道襯砌的檢查工作時，對其波速的取芯點(diǎn)位進(jìn)行科學(xué)的設(shè)置，同時再對隧道襯砌層面在各種物理狀況下的波速進(jìn)行統(tǒng)計分析，將其內(nèi)部規(guī)律進(jìn)一步尋找出來，能夠?qū)⒁虿ㄋ俣斐傻木绕钸M(jìn)行科學(xué)控制。

鐵路隧道襯砌層面的厚度較為薄弱，而其結(jié)構(gòu)卻又具有一定的復(fù)雜多樣性。襯砌表層與其內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間將會出現(xiàn)諸多反射信號，而這些信號可能會出現(xiàn)堆疊或者偏離，久而久之便會對雷達(dá)的檢測精度產(chǎn)生不利的影響。對各種反射信號進(jìn)行科學(xué)的區(qū)分，能夠有效提升地質(zhì)雷達(dá)的檢測精度。

3.1.2 多次波速的測量。有相關(guān)學(xué)者曾對多個鐵路隧道襯砌進(jìn)行了相應(yīng)的檢測工作，最終的檢測結(jié)果是：在同一個鐵路隧道中，如果其工程的完成是依靠多個施工單位的力量，那么其雷達(dá)波速的變化值范圍為9%；而如果一個鐵路隧道只有一個施工團(tuán)隊進(jìn)行施工，那么其相應(yīng)的波速變化范圍則為5%。究其原因是混凝土強(qiáng)度自身所存在的離散性質(zhì)以及其材料之間所存在的差異性?？茖W(xué)的解決方法是進(jìn)行多次波速的檢測。如果在一條鐵路速到中進(jìn)行5或6個波速值的檢測，那么可將其誤差控制在5%以下。如果想要對波速進(jìn)行明確測定，還可應(yīng)用微電測深法進(jìn)行檢測，此類方式較為簡單靈活，也無需進(jìn)行打孔操作，能夠?qū)﹁F路隧道的襯砌狀況進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的檢測。

對于鐵路隧道襯砌厚度的檢測精準(zhǔn)度將會產(chǎn)生一定影響的因素還有未進(jìn)行科學(xué)的“偏移”操作。地質(zhì)雷達(dá)其自身在檢測過程中所接收到的反射波是由被測反射面的經(jīng)時在通過深轉(zhuǎn)換操作后所得的，其方向為法向方向。因此，最終所測得的厚度并不是法向方向的厚度。（圖1）。

圖1 雷達(dá)測量射線示意

3.2 鐵路隧道襯砌的回填密實科學(xué)措施

在鐵路隧道襯砌檢測中，在進(jìn)行相應(yīng)坍方處理操作后出現(xiàn)了部分空洞問題。坍方主要是指在進(jìn)行相應(yīng)的開挖操作后，鐵路隧道出現(xiàn)了較大范圍的坍落，且隨著隧道的中線進(jìn)行部分延伸，其長度標(biāo)準(zhǔn)通常不低于2cm，有時甚至超過了10cm。對坍方空洞的科學(xué)處理操作，具體為：小范圍的坍方，如高度保持在1m左右的，可對其進(jìn)行混凝土、干砌片石等材料的填充處理；而對于大范圍的坍方，則不能采用將其完全填充滿的方法，以免對其承載力造成損害?？蓪ζ洳捎弥ёo(hù)方式進(jìn)行相應(yīng)的巖體固定，之后再運(yùn)用砂層進(jìn)行緩沖層面的制定。

4 結(jié)語

運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行鐵路隧道襯砌具體狀況的科學(xué)檢測，雖然具有精度高、無損性較強(qiáng)的優(yōu)勢，但相應(yīng)的代價便是巨大的工作量及較高的檢測難度。對地質(zhì)雷達(dá)檢測工作進(jìn)行一系列科學(xué)措施的制定，分析研究其相關(guān)問題，能夠進(jìn)一步提升整體的檢測效果及相應(yīng)的施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫凱，肖正福.地質(zhì)雷達(dá)在隧道襯砌厚度檢測中的準(zhǔn)確度分析[J].路基工程，2013（03）.

[2] 費(fèi)奎，郝海龍.地質(zhì)雷達(dá)在襯砌檢測中的誤差分析[J].交通建設(shè)與管理，2011（02）.

摘 要：地質(zhì)雷達(dá)檢測方法在其應(yīng)用過程中，能夠完全做到無損失及極高的精準(zhǔn)度。近些年來，地質(zhì)雷達(dá)檢測隨著經(jīng)濟(jì)科技的發(fā)展也得到了相應(yīng)的帶動發(fā)展。文章首先對地質(zhì)雷達(dá)檢測技術(shù)的概念內(nèi)涵進(jìn)行了闡述說明，之后對有效提升隧道襯砌檢測水平的科學(xué)措施進(jìn)行了分析研究，從而幫助促進(jìn)雷達(dá)檢測技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展。

關(guān)鍵詞：地質(zhì)雷達(dá)；隧道襯砌；措施

由于社會在不斷的進(jìn)步發(fā)展，我國對于各類基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在逐步加大，鐵路、公路等產(chǎn)業(yè)均得到了極為良好的發(fā)展。而在這些基礎(chǔ)建設(shè)中，隧道工程的比重極大。運(yùn)用雷達(dá)方式對隧道最終的襯砌狀況進(jìn)行檢測能夠獲得較高的精度，但也不可否認(rèn)存在著一定的問題，影響其最終檢測效果。

1 地質(zhì)雷達(dá)簡要介紹

地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)是一門新興的檢測技術(shù)，其優(yōu)勢特點(diǎn)為能夠?qū)崿F(xiàn)長時間的檢測，且獲得較好的檢測效果。因此，雷達(dá)檢測手段已廣泛應(yīng)用于隧道襯砌及路面的檢測工作中。在對隧道襯砌進(jìn)行科學(xué)檢測時，還需應(yīng)用到升降機(jī)。在將工作人員抬升至指定位置后，工作人員需將雷達(dá)上的天線與隧道中的襯砌面相互貼合，而其具體的檢測速度是每小時3～5千米。整體的檢測效率極為低下。而由于鐵路的天窗時間受到一定程度上的限制，因此，上述所說的檢測方法無法對現(xiàn)場類的檢測工作需求進(jìn)行充分滿足。為鐵路隧道進(jìn)行相關(guān)檢測車輛的配置，對其具體的技術(shù)狀況進(jìn)行科學(xué)檢測成當(dāng)務(wù)之急。運(yùn)用專屬的雷達(dá)檢測車輛進(jìn)行隧道檢測，應(yīng)著重關(guān)注兩方面的問題：第一，使地質(zhì)雷達(dá)上配備的天線與隧道襯砌保持適宜的距離，以此將整體的檢測速率進(jìn)一步提升；第二，配備多個雷達(dá)天線并完成相應(yīng)的安裝工作，以此實現(xiàn)對多條線路的檢測工作。

2 地質(zhì)雷達(dá)檢測隧道襯砌過程中的相關(guān)問題

2.1 精度方面的問題

在通常狀況下，檢測的準(zhǔn)確性主要會受到相關(guān)儀器設(shè)備的影響，設(shè)備自身所具有的精度值越高，那么其所檢測出的準(zhǔn)確性則會越強(qiáng)。地質(zhì)雷達(dá)檢測有與此規(guī)律相統(tǒng)一的一面，卻又不完全是。

雷達(dá)檢測系統(tǒng)其自身的主要組成部分為主機(jī)及多個天線，且各天線的頻率有所不同。而天線頻率與其分辨率是成正比例關(guān)系，卻又與檢測的深度成反比例關(guān)系。因此，在運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)開展檢測工作時，應(yīng)著重關(guān)注檢測率及所探測的深度這兩點(diǎn)問題。著重關(guān)注任何一方都無法獲取到最佳的檢測效果。

地質(zhì)雷達(dá)自身的精準(zhǔn)度主要是受到其具體頻率的影響，而相應(yīng)的表現(xiàn)指標(biāo)則為垂直型及水平型的分辨率。

2.2 空洞問題

噴射型混凝土與襯砌之間存在的距離一般保持在1m2標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，其圖像的具體表現(xiàn)為具有雙曲線的形同相軸。

鐵路隧道如果屬于噴射型混凝土與模筑的復(fù)合式襯砌，那么其所留的空隙應(yīng)具備這么幾點(diǎn)特征：混凝土表面與襯砌的底面之間存在著一定的空隙，而混凝土自身又會與空氣進(jìn)行接觸從而形成一定的反射波，之后在圖像中則會呈現(xiàn)出一個具有較高連續(xù)性的同相軸。對于整體剖面在顯示屏中的圖像進(jìn)行分析，以此作為對混凝土及噴層之間存在的空隙狀況進(jìn)行明確判斷的依據(jù)。不同色彩能夠反映出的反射波振幅也存在著較大的差異，如果振幅較大，那么所存在的空隙也較大，兩者之間的關(guān)系為正比例。

3 增強(qiáng)地質(zhì)雷達(dá)檢測隧道襯砌效果的科學(xué)措施

3.1 提升檢測精度的科學(xué)措施

3.1.1 介電常數(shù)的標(biāo)定。對雷達(dá)檢測的最終精準(zhǔn)度會形成直接性影響的便是雷達(dá)自身波速。而根本性的問題則是處于不同介質(zhì)下物理狀態(tài)的變化。當(dāng)運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)實行隧道襯砌的檢查工作時，對其波速的取芯點(diǎn)位進(jìn)行科學(xué)的設(shè)置，同時再對隧道襯砌層面在各種物理狀況下的波速進(jìn)行統(tǒng)計分析，將其內(nèi)部規(guī)律進(jìn)一步尋找出來，能夠?qū)⒁虿ㄋ俣斐傻木绕钸M(jìn)行科學(xué)控制。

鐵路隧道襯砌層面的厚度較為薄弱，而其結(jié)構(gòu)卻又具有一定的復(fù)雜多樣性。襯砌表層與其內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間將會出現(xiàn)諸多反射信號，而這些信號可能會出現(xiàn)堆疊或者偏離，久而久之便會對雷達(dá)的檢測精度產(chǎn)生不利的影響。對各種反射信號進(jìn)行科學(xué)的區(qū)分，能夠有效提升地質(zhì)雷達(dá)的檢測精度。

3.1.2 多次波速的測量。有相關(guān)學(xué)者曾對多個鐵路隧道襯砌進(jìn)行了相應(yīng)的檢測工作，最終的檢測結(jié)果是：在同一個鐵路隧道中，如果其工程的完成是依靠多個施工單位的力量，那么其雷達(dá)波速的變化值范圍為9%；而如果一個鐵路隧道只有一個施工團(tuán)隊進(jìn)行施工，那么其相應(yīng)的波速變化范圍則為5%。究其原因是混凝土強(qiáng)度自身所存在的離散性質(zhì)以及其材料之間所存在的差異性?？茖W(xué)的解決方法是進(jìn)行多次波速的檢測。如果在一條鐵路速到中進(jìn)行5或6個波速值的檢測，那么可將其誤差控制在5%以下。如果想要對波速進(jìn)行明確測定，還可應(yīng)用微電測深法進(jìn)行檢測，此類方式較為簡單靈活，也無需進(jìn)行打孔操作，能夠?qū)﹁F路隧道的襯砌狀況進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的檢測。

對于鐵路隧道襯砌厚度的檢測精準(zhǔn)度將會產(chǎn)生一定影響的因素還有未進(jìn)行科學(xué)的“偏移”操作。地質(zhì)雷達(dá)其自身在檢測過程中所接收到的反射波是由被測反射面的經(jīng)時在通過深轉(zhuǎn)換操作后所得的，其方向為法向方向。因此，最終所測得的厚度并不是法向方向的厚度。（圖1）。

圖1 雷達(dá)測量射線示意

3.2 鐵路隧道襯砌的回填密實科學(xué)措施

在鐵路隧道襯砌檢測中，在進(jìn)行相應(yīng)坍方處理操作后出現(xiàn)了部分空洞問題。坍方主要是指在進(jìn)行相應(yīng)的開挖操作后，鐵路隧道出現(xiàn)了較大范圍的坍落，且隨著隧道的中線進(jìn)行部分延伸，其長度標(biāo)準(zhǔn)通常不低于2cm，有時甚至超過了10cm。對坍方空洞的科學(xué)處理操作，具體為：小范圍的坍方，如高度保持在1m左右的，可對其進(jìn)行混凝土、干砌片石等材料的填充處理；而對于大范圍的坍方，則不能采用將其完全填充滿的方法，以免對其承載力造成損害。可對其采用支護(hù)方式進(jìn)行相應(yīng)的巖體固定，之后再運(yùn)用砂層進(jìn)行緩沖層面的制定。

4 結(jié)語

運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行鐵路隧道襯砌具體狀況的科學(xué)檢測，雖然具有精度高、無損性較強(qiáng)的優(yōu)勢，但相應(yīng)的代價便是巨大的工作量及較高的檢測難度。對地質(zhì)雷達(dá)檢測工作進(jìn)行一系列科學(xué)措施的制定，分析研究其相關(guān)問題，能夠進(jìn)一步提升整體的檢測效果及相應(yīng)的施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫凱，肖正福.地質(zhì)雷達(dá)在隧道襯砌厚度檢測中的準(zhǔn)確度分析[J].路基工程，2013（03）.

[2] 費(fèi)奎，郝海龍.地質(zhì)雷達(dá)在襯砌檢測中的誤差分析[J].交通建設(shè)與管理，2011（02）.

摘 要：地質(zhì)雷達(dá)檢測方法在其應(yīng)用過程中，能夠完全做到無損失及極高的精準(zhǔn)度。近些年來，地質(zhì)雷達(dá)檢測隨著經(jīng)濟(jì)科技的發(fā)展也得到了相應(yīng)的帶動發(fā)展。文章首先對地質(zhì)雷達(dá)檢測技術(shù)的概念內(nèi)涵進(jìn)行了闡述說明，之后對有效提升隧道襯砌檢測水平的科學(xué)措施進(jìn)行了分析研究，從而幫助促進(jìn)雷達(dá)檢測技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展。

關(guān)鍵詞：地質(zhì)雷達(dá)；隧道襯砌；措施

由于社會在不斷的進(jìn)步發(fā)展，我國對于各類基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在逐步加大，鐵路、公路等產(chǎn)業(yè)均得到了極為良好的發(fā)展。而在這些基礎(chǔ)建設(shè)中，隧道工程的比重極大。運(yùn)用雷達(dá)方式對隧道最終的襯砌狀況進(jìn)行檢測能夠獲得較高的精度，但也不可否認(rèn)存在著一定的問題，影響其最終檢測效果。

1 地質(zhì)雷達(dá)簡要介紹

地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)是一門新興的檢測技術(shù)，其優(yōu)勢特點(diǎn)為能夠?qū)崿F(xiàn)長時間的檢測，且獲得較好的檢測效果。因此，雷達(dá)檢測手段已廣泛應(yīng)用于隧道襯砌及路面的檢測工作中。在對隧道襯砌進(jìn)行科學(xué)檢測時，還需應(yīng)用到升降機(jī)。在將工作人員抬升至指定位置后，工作人員需將雷達(dá)上的天線與隧道中的襯砌面相互貼合，而其具體的檢測速度是每小時3～5千米。整體的檢測效率極為低下。而由于鐵路的天窗時間受到一定程度上的限制，因此，上述所說的檢測方法無法對現(xiàn)場類的檢測工作需求進(jìn)行充分滿足。為鐵路隧道進(jìn)行相關(guān)檢測車輛的配置，對其具體的技術(shù)狀況進(jìn)行科學(xué)檢測成當(dāng)務(wù)之急。運(yùn)用專屬的雷達(dá)檢測車輛進(jìn)行隧道檢測，應(yīng)著重關(guān)注兩方面的問題：第一，使地質(zhì)雷達(dá)上配備的天線與隧道襯砌保持適宜的距離，以此將整體的檢測速率進(jìn)一步提升；第二，配備多個雷達(dá)天線并完成相應(yīng)的安裝工作，以此實現(xiàn)對多條線路的檢測工作。

2 地質(zhì)雷達(dá)檢測隧道襯砌過程中的相關(guān)問題

2.1 精度方面的問題

在通常狀況下，檢測的準(zhǔn)確性主要會受到相關(guān)儀器設(shè)備的影響，設(shè)備自身所具有的精度值越高，那么其所檢測出的準(zhǔn)確性則會越強(qiáng)。地質(zhì)雷達(dá)檢測有與此規(guī)律相統(tǒng)一的一面，卻又不完全是。

雷達(dá)檢測系統(tǒng)其自身的主要組成部分為主機(jī)及多個天線，且各天線的頻率有所不同。而天線頻率與其分辨率是成正比例關(guān)系，卻又與檢測的深度成反比例關(guān)系。因此，在運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)開展檢測工作時，應(yīng)著重關(guān)注檢測率及所探測的深度這兩點(diǎn)問題。著重關(guān)注任何一方都無法獲取到最佳的檢測效果。

地質(zhì)雷達(dá)自身的精準(zhǔn)度主要是受到其具體頻率的影響，而相應(yīng)的表現(xiàn)指標(biāo)則為垂直型及水平型的分辨率。

2.2 空洞問題

噴射型混凝土與襯砌之間存在的距離一般保持在1m2標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，其圖像的具體表現(xiàn)為具有雙曲線的形同相軸。

鐵路隧道如果屬于噴射型混凝土與模筑的復(fù)合式襯砌，那么其所留的空隙應(yīng)具備這么幾點(diǎn)特征：混凝土表面與襯砌的底面之間存在著一定的空隙，而混凝土自身又會與空氣進(jìn)行接觸從而形成一定的反射波，之后在圖像中則會呈現(xiàn)出一個具有較高連續(xù)性的同相軸。對于整體剖面在顯示屏中的圖像進(jìn)行分析，以此作為對混凝土及噴層之間存在的空隙狀況進(jìn)行明確判斷的依據(jù)。不同色彩能夠反映出的反射波振幅也存在著較大的差異，如果振幅較大，那么所存在的空隙也較大，兩者之間的關(guān)系為正比例。

3 增強(qiáng)地質(zhì)雷達(dá)檢測隧道襯砌效果的科學(xué)措施

3.1 提升檢測精度的科學(xué)措施

3.1.1 介電常數(shù)的標(biāo)定。對雷達(dá)檢測的最終精準(zhǔn)度會形成直接性影響的便是雷達(dá)自身波速。而根本性的問題則是處于不同介質(zhì)下物理狀態(tài)的變化。當(dāng)運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)實行隧道襯砌的檢查工作時，對其波速的取芯點(diǎn)位進(jìn)行科學(xué)的設(shè)置，同時再對隧道襯砌層面在各種物理狀況下的波速進(jìn)行統(tǒng)計分析，將其內(nèi)部規(guī)律進(jìn)一步尋找出來，能夠?qū)⒁虿ㄋ俣斐傻木绕钸M(jìn)行科學(xué)控制。

鐵路隧道襯砌層面的厚度較為薄弱，而其結(jié)構(gòu)卻又具有一定的復(fù)雜多樣性。襯砌表層與其內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間將會出現(xiàn)諸多反射信號，而這些信號可能會出現(xiàn)堆疊或者偏離，久而久之便會對雷達(dá)的檢測精度產(chǎn)生不利的影響。對各種反射信號進(jìn)行科學(xué)的區(qū)分，能夠有效提升地質(zhì)雷達(dá)的檢測精度。

3.1.2 多次波速的測量。有相關(guān)學(xué)者曾對多個鐵路隧道襯砌進(jìn)行了相應(yīng)的檢測工作，最終的檢測結(jié)果是：在同一個鐵路隧道中，如果其工程的完成是依靠多個施工單位的力量，那么其雷達(dá)波速的變化值范圍為9%；而如果一個鐵路隧道只有一個施工團(tuán)隊進(jìn)行施工，那么其相應(yīng)的波速變化范圍則為5%。究其原因是混凝土強(qiáng)度自身所存在的離散性質(zhì)以及其材料之間所存在的差異性。科學(xué)的解決方法是進(jìn)行多次波速的檢測。如果在一條鐵路速到中進(jìn)行5或6個波速值的檢測，那么可將其誤差控制在5%以下。如果想要對波速進(jìn)行明確測定，還可應(yīng)用微電測深法進(jìn)行檢測，此類方式較為簡單靈活，也無需進(jìn)行打孔操作，能夠?qū)﹁F路隧道的襯砌狀況進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的檢測。

對于鐵路隧道襯砌厚度的檢測精準(zhǔn)度將會產(chǎn)生一定影響的因素還有未進(jìn)行科學(xué)的“偏移”操作。地質(zhì)雷達(dá)其自身在檢測過程中所接收到的反射波是由被測反射面的經(jīng)時在通過深轉(zhuǎn)換操作后所得的，其方向為法向方向。因此，最終所測得的厚度并不是法向方向的厚度。（圖1）。

圖1 雷達(dá)測量射線示意

3.2 鐵路隧道襯砌的回填密實科學(xué)措施

在鐵路隧道襯砌檢測中，在進(jìn)行相應(yīng)坍方處理操作后出現(xiàn)了部分空洞問題。坍方主要是指在進(jìn)行相應(yīng)的開挖操作后，鐵路隧道出現(xiàn)了較大范圍的坍落，且隨著隧道的中線進(jìn)行部分延伸，其長度標(biāo)準(zhǔn)通常不低于2cm，有時甚至超過了10cm。對坍方空洞的科學(xué)處理操作，具體為：小范圍的坍方，如高度保持在1m左右的，可對其進(jìn)行混凝土、干砌片石等材料的填充處理；而對于大范圍的坍方，則不能采用將其完全填充滿的方法，以免對其承載力造成損害?？蓪ζ洳捎弥ёo(hù)方式進(jìn)行相應(yīng)的巖體固定，之后再運(yùn)用砂層進(jìn)行緩沖層面的制定。

4 結(jié)語

運(yùn)用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行鐵路隧道襯砌具體狀況的科學(xué)檢測，雖然具有精度高、無損性較強(qiáng)的優(yōu)勢，但相應(yīng)的代價便是巨大的工作量及較高的檢測難度。對地質(zhì)雷達(dá)檢測工作進(jìn)行一系列科學(xué)措施的制定，分析研究其相關(guān)問題，能夠進(jìn)一步提升整體的檢測效果及相應(yīng)的施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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