李海峰

（呼和浩特鐵路局 信息技術(shù)所，呼和浩特 010057）

隨著高速公路、航空、內(nèi)河及近海運輸方式的迅猛發(fā)展，鐵路在運輸速度、運量等方面的優(yōu)勢已逐漸減弱。從1980年到2012年鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%，減少了30.6%[1]。如何優(yōu)化鐵路貨運組織管理，充分利用現(xiàn)有運輸設(shè)備挖潛擴(kuò)能、提高運輸效率，成為擺在鐵路人面前的一大課題。

一直以來鐵路運輸裝車方案的編制采用手工作業(yè)方式，不但耗費大量的人力精力、編制效率低，而且在科學(xué)性和合理性方面也存在弊端。為了適應(yīng)鐵路貨運組織改革，優(yōu)化貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)確保重點物資運輸，穩(wěn)定大宗貨物運輸，大力組織“白貨”運輸，全面拓展“門到門”服務(wù)，最大限度方便貨主，使運力資源公開公正的服務(wù)于社會的目標(biāo)，本文對貨運旬日歷裝車方案自動編制系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

本文所研究系統(tǒng)可實現(xiàn)客戶需求網(wǎng)上提報、裝車方案計算機(jī)編程自動生成、客戶框架運量及兌現(xiàn)率實時查詢、各發(fā)運站和接卸站的裝卸能力實時計算等功能。系統(tǒng)的應(yīng)用對于提高方案編制的效率和合理性，促進(jìn)運力配置公平公正公開的發(fā)展趨勢，加快鐵路走向市場的進(jìn)程有積極推動作用。

1 人工編制方法存在的弊端[2]

由于旬日歷裝車方案的編制屬于信息管理和組織決策的集合，在編制過程中需要考慮的因素多、數(shù)據(jù)量大，所以在實際的工作中存在以下幾方面的問題：

（1）由于編制人員所掌握信息量的不同和組織管理水平的層次不齊，造成方案編制因人而異，質(zhì)量難以保證。

（2）由于旬日歷裝車方案編制時間緊迫，編制人員為了趕時間在方案編制過程中沒時間去仔細(xì)深入分析考慮各種情況，造成方案編制質(zhì)量不高。

（3）由于人工作業(yè)繁瑣、周期長，貨主提交的要車計劃日期相對提前，不能正確反映生產(chǎn)實際，造成計劃兌現(xiàn)率低。

（4）人工編制方法不能進(jìn)行多方案比選，造成方案編制在合理性、科學(xué)性方面存在一定弊端。

2 貨運旬日歷裝車方案自動編制系統(tǒng)功能

根據(jù)業(yè)務(wù)部門的操作流程，系統(tǒng)設(shè)計主要有需求提報、方案編制、方案上報、方案公示4個部分?？蛻艉蛙囌痉謩e通過互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)網(wǎng)，按照業(yè)務(wù)類型提報次月貨源情況及旬日歷裝車需求，相關(guān)業(yè)務(wù)部門在對貨運情況及旬日歷裝車需求等情況進(jìn)行核實后，每月于旬方案編制的固定時間由計算機(jī)實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)類別的旬日歷裝車方案編制，在方案編制完成審核通過后報鐵路總公司審批，經(jīng)鐵路總公司審批下發(fā)的方案在互聯(lián)網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)公示。系統(tǒng)可實現(xiàn)多方案比選功能，有助于提高方案編制的合理性。系統(tǒng)功能模塊設(shè)計以內(nèi)蒙古自治區(qū)資源構(gòu)成的實際情況為模板，系統(tǒng)總體流程如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)總體流程

2.1 數(shù)據(jù)字典維護(hù)

業(yè)務(wù)人員根據(jù)經(jīng)濟(jì)信息委員會提供的大客戶煤炭月度框架運量按月維護(hù)各客戶的運量，為計算其兌現(xiàn)率提供依據(jù)，還需要按車種維護(hù)每日的剩余空車數(shù)，車種分別為棚車、敞車、平車、罐車和毒品車。

2.2 需求方案提報

客戶和車站分別通過互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)完成需求方案提報，同時可實現(xiàn)對未上報方案的修改和已批準(zhǔn)方案的查詢，為客戶后續(xù)請求車提供依據(jù)。

2.3 旬日歷裝車方案編制

設(shè)計主要完成需求數(shù)據(jù)匯總同步后按C80到港煤炭、管內(nèi)白貨和煤炭、出區(qū)白貨和煤炭等業(yè)務(wù)類別進(jìn)行方案編制和審核工作。

在編制C80到港煤炭方案時系統(tǒng)按發(fā)貨單位、發(fā)到站顯示其預(yù)批兌現(xiàn)率，并充分考慮發(fā)站的裝車能力和到站的接卸能力等情況，按天逐一進(jìn)行編制保存；編制管內(nèi)白貨和煤炭方案時表格按橫向發(fā)貨單位，縱向發(fā)到站的格式顯示已提報的需求數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行修改調(diào)整后保存，并可查看各發(fā)貨單位本旬提報的所有需求作為編制依據(jù)；編制出區(qū)白貨和煤炭方案時列出各發(fā)貨單位到18個鐵路局的需求車數(shù)，點擊某局的需求數(shù)據(jù)，彈出其詳細(xì)需求列表，逐一進(jìn)行調(diào)整后保存，充分考慮了各局平衡的問題。在方案編制完成后，由相關(guān)人員進(jìn)行審核確認(rèn)后方可上報。

2.4 方案上報及公示

方案編制完成經(jīng)審核確認(rèn)后，按業(yè)務(wù)類別以固定格式導(dǎo)出報送總公司審批。將鐵路總公司下發(fā)的旬日歷方案和旬裝車需求方案公示于內(nèi)外網(wǎng)，能對客戶方案進(jìn)行查詢，是調(diào)度人員配置運力的依據(jù)。

2.5 信息查詢統(tǒng)計

系統(tǒng)設(shè)計了裝車需求查詢、日歷方案查詢、實際裝車查詢、方案兌現(xiàn)統(tǒng)計查詢功能。這些功能的實現(xiàn)為業(yè)務(wù)人員實時掌握客戶需求提報的信息提供便利條件，也為相關(guān)人員及時了解查詢?nèi)諝v方案、實際裝車情況及方案兌現(xiàn)統(tǒng)計情況等提供平臺。系統(tǒng)功能模塊的設(shè)計充分考慮了方案編制的各個環(huán)節(jié)和在編制過程中需要考慮的各種因素，按照鐵路貨運組織管理的流程進(jìn)行了設(shè)計。功能模塊結(jié)構(gòu)如圖2所示。

3 系統(tǒng)技術(shù)方案

系統(tǒng)采用B/S結(jié)構(gòu)，結(jié)合.Net 的WebService及工作流（WorkFlow）技術(shù)，并將該技術(shù)應(yīng)用在服務(wù)器端的應(yīng)用層及邏輯層。系統(tǒng)的實現(xiàn)主要分為3個部分：Web應(yīng)用、Web服務(wù)和數(shù)據(jù)庫，是一個三層結(jié)構(gòu)。應(yīng)用層由客戶瀏覽器調(diào)用，用以實現(xiàn)數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計、編輯，業(yè)務(wù)邏輯和數(shù)據(jù)訪問。為了便于維護(hù)、升級和實現(xiàn)分布式應(yīng)用，在實現(xiàn)過程中，將業(yè)務(wù)邏輯層和數(shù)據(jù)訪問層分開，客戶應(yīng)用程序不直接調(diào)用數(shù)據(jù)訪問層，而是通過業(yè)務(wù)邏輯層調(diào)用數(shù)據(jù)庫，如圖3所示。

圖2 系統(tǒng)功能模塊圖

圖3 系統(tǒng)架構(gòu)模塊圖

4 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵技術(shù)

4.1 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

出于對應(yīng)用的需求和安全性考慮，系統(tǒng)采用企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)兩級網(wǎng)絡(luò)平臺配合作業(yè)的模式，其數(shù)據(jù)的傳輸采用中間服務(wù)器認(rèn)證環(huán)節(jié)，提高了數(shù)據(jù)和系統(tǒng)的安全性。互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器的設(shè)置使用戶訪問快捷方便，中間穿越服務(wù)器的設(shè)置為內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的安全提供了保障，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)如圖4所示。

圖4 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖

4.2 關(guān)鍵技術(shù)

4.2.1 內(nèi)外網(wǎng)隔離

由于系統(tǒng)需要在互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)網(wǎng)兩級網(wǎng)絡(luò)平臺上作業(yè)，故需要一定的機(jī)制控制其訪問安全。本系統(tǒng)通過網(wǎng)閘模型隔離內(nèi)外網(wǎng)通信，內(nèi)網(wǎng)物理單元做數(shù)據(jù)存儲和業(yè)務(wù)處理，通過Webservice接口與交換控制單元連接。外網(wǎng)物理單元僅做數(shù)據(jù)展現(xiàn)，需要從內(nèi)網(wǎng)單元中通過交換控制單元獲取數(shù)據(jù)并展現(xiàn)。中間交換單元部署在雙網(wǎng)服務(wù)器的tomcat上，用JAVA語言做服務(wù)器認(rèn)證，所有通過其的數(shù)據(jù)必須經(jīng)過認(rèn)證方可進(jìn)入內(nèi)網(wǎng)，有效地控制了數(shù)據(jù)訪問安全。

4.2.2 數(shù)據(jù)緩沖機(jī)制

系統(tǒng)采用數(shù)據(jù)緩沖機(jī)制，將需求數(shù)據(jù)一次加載到編制頁面進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整完成后一次將審批數(shù)據(jù)寫入庫中保存，這樣將最為復(fù)雜的編制過程下移到客戶端處理，能夠減少與數(shù)據(jù)庫的交互次數(shù)，減輕了服務(wù)器壓力。

4.2.3 數(shù)據(jù)實時刷新

根據(jù)業(yè)務(wù)的要求，方案編制過程中需一目了然地關(guān)注各單位的框架運量、預(yù)批兌現(xiàn)率以及發(fā)到站的接卸能力限制等。系統(tǒng)的方案編制界面按表格的形式顯示，橫縱向分別展現(xiàn)發(fā)到站和發(fā)貨單位，并設(shè)定大量計算公式，在編制過程中實時計算發(fā)貨單位的預(yù)批數(shù)以及各發(fā)到站審批匯總車數(shù)，業(yè)務(wù)人員根據(jù)提示不斷調(diào)整方案，調(diào)整完成后一次將審批數(shù)據(jù)寫入庫中保存，簡化了方案編制的難度，提高了編制效率。

4.2.4 方案均衡

考慮大客戶的方案均衡，系統(tǒng)在方案編制時同時對加載各單位框架運量、本月實際完成數(shù)、上旬已公示未完成數(shù)和本旬已編制數(shù)，計算出各單位本月的實際兌現(xiàn)率以及預(yù)批兌現(xiàn)率，根據(jù)這些數(shù)據(jù)做均衡調(diào)整，既確保了大客戶的批車均衡，又對方案的兌現(xiàn)提供了強(qiáng)有力的保障。

4.2.5 系統(tǒng)安全保障技術(shù)

系統(tǒng)依托既有的鐵路安全平臺，綜合運用防火墻、流量監(jiān)控等安全設(shè)備和技術(shù)，進(jìn)一步增強(qiáng)了一體化平臺在防攻擊、防滲透、數(shù)據(jù)加密、合法用戶認(rèn)證、訪問控制等方面的安全防范能力，為構(gòu)建可靠的安全平臺做出積極嘗試。

5 結(jié)束語

本文對利用現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)進(jìn)行貨運旬日歷裝車方案編制的自動化方法及系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行了探討，該系統(tǒng)模型的應(yīng)用對于提高旬日歷裝車方案編制的效率和合理性，優(yōu)化運力配置，推動貨運組織改革的深入有積極的促進(jìn)作用。

[1]呼和浩特鐵路局.鐵路走向市場教育讀本[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[2]方 圓，劉春煌.貨運旬計劃自動編制方法探討[J].貨運組織與管理，1993（2）.