張雨生

(中國(guó)南方航空股份有限公司機(jī)務(wù)工程部,廣東廣州 510470)

均衡定檢工作包以優(yōu)化MTOP系統(tǒng)

張雨生

(中國(guó)南方航空股份有限公司機(jī)務(wù)工程部,廣東廣州 510470)

本文以中國(guó)南方航空公司自主研發(fā)的飛機(jī)維修生產(chǎn)管理系統(tǒng)為背景,結(jié)合公司自身的實(shí)際情況,通過數(shù)據(jù)采集分析和工程評(píng)估,旨在剖析維修工作執(zhí)行計(jì)劃(MTOP)與飛機(jī)適航及安全的內(nèi)在聯(lián)系,實(shí)施維修方案優(yōu)化策略,進(jìn)行維修組合和單個(gè)維修項(xiàng)目的優(yōu)化,促進(jìn)MTOP管理工作的日臻完善。

維修工作執(zhí)行計(jì)劃 均衡 工作包 優(yōu)化

1 前言

飛機(jī)維修的依據(jù)是預(yù)先制定的飛機(jī)維修方案和維修計(jì)劃。不同的機(jī)型和航空公司的維修方案是不同的。安全、可靠和經(jīng)濟(jì)是制定維修方案的中心點(diǎn)，而維修方案和計(jì)劃又是一切維修活動(dòng)的主導(dǎo)性依據(jù)文件。

近年來我國(guó)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，運(yùn)行成本的居高不下已嚴(yán)重減少了航空公司的利潤(rùn)水平，降低運(yùn)行成本成為各公司的首要任務(wù)。通過科學(xué)合理地制定和安排預(yù)防性維修，對(duì)維修方案進(jìn)行優(yōu)化，可在保證飛機(jī)持續(xù)適航的前提下，降低維修成本。

南航的維修工作執(zhí)行計(jì)劃(MTOP)是根據(jù)南航的計(jì)劃概念和要求，把經(jīng)過批準(zhǔn)的維修要求中所有計(jì)劃維修工作分配進(jìn)各種維修工作包。這是為了提供可靠的工卡控制，結(jié)合公司實(shí)際對(duì)維修工卡進(jìn)行計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)、快速形成和準(zhǔn)備維修工作包。MTOP貫徹執(zhí)行所有的計(jì)劃維修任務(wù)，由生產(chǎn)部門(機(jī)庫(kù)、航線、車間維修)通過執(zhí)行維修工卡來完成[1]。

MTOP管理的目的就是要在確保維修質(zhì)量，確保飛機(jī)適航，確保技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作程序符合適航規(guī)章要求的前提下，用盡可能少的維修資源和停場(chǎng)時(shí)間，使飛機(jī)維修方案的工作得到有效落實(shí)，努力提高飛機(jī)可用率。

圖1 MTOP均衡過程簡(jiǎn)化的抽象模型圖

2 MTOP的概念及在飛機(jī)維修工作中的應(yīng)用

MTOP是根據(jù)南航維修要求系統(tǒng)(MRS)的要求和維修實(shí)際，為其相應(yīng)機(jī)隊(duì)建立的維修工作執(zhí)行計(jì)劃，它包括了MRS中規(guī)定的有關(guān)維修工作對(duì)應(yīng)工卡的執(zhí)行間隔和實(shí)施計(jì)劃，它提供可靠的工卡控制、計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)，為建立和準(zhǔn)備可執(zhí)行的維修工作包提供依據(jù)[2]。

MTOP實(shí)質(zhì)上是一種通過預(yù)組的工卡包將工卡分配到各級(jí)維修事件的系統(tǒng)性方案。具體地說，MTOP的作用就是根據(jù)維修方案和航空公司的要求，結(jié)合維修實(shí)際情況，為維修方案計(jì)劃性維修工作相關(guān)工卡制定科學(xué)合理的執(zhí)行間隔和實(shí)施計(jì)劃，為工卡控制、計(jì)劃準(zhǔn)備、統(tǒng)計(jì)分析和建立、準(zhǔn)備飛機(jī)維修工作包提供快速、方便和可靠的依據(jù)，使維修方案的計(jì)劃性維修工作得到正確、合理和有效的落實(shí)，從而為飛機(jī)的適航和安全提供保障。

圖2 均衡后的MTOP抽象模型圖

表1 A320飛機(jī)部分A檢工時(shí)(單位：小時(shí))

MTOP通過對(duì)全部計(jì)劃性維修工作的深入分析，制定合理的工作執(zhí)行計(jì)劃，在工卡間隔充分利用、減少飛機(jī)定檢停廠時(shí)間，以及降低維修成本之間取得一個(gè)最佳的平衡點(diǎn)。進(jìn)而最大程度地為公司控制、降低飛機(jī)例行維修成本提供幫助。

通過對(duì)MTOP的有效管理，確保在安全前提下，以南航利益為中心，經(jīng)濟(jì)、科學(xué)地完成各項(xiàng)維修工作。

3 MTOP系統(tǒng)的優(yōu)化

航空公司制定維修方案的目的是以最低的費(fèi)用防止飛行安全和可靠性的固有水平降低。航空營(yíng)運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)航空器的初始維修方案進(jìn)行必要的調(diào)整和優(yōu)化，以持續(xù)保持航空器的維修方案符合民航局的要求，并達(dá)到保證航空器運(yùn)行安全性和可靠性的目的。

3.1 維修方案優(yōu)化的核心問題

飛機(jī)維修成本一直以來都在航空公司總體成本支出中占有較大的比例。在當(dāng)今高通脹、高成本支出的時(shí)代，如何降低飛機(jī)維修成本支出，建立有效的成本控制系統(tǒng)，已經(jīng)成為了各航空公司必須考慮的重要問題。降低飛機(jī)維修成本不僅增加了航空公司的盈利空間，而且可以相應(yīng)的降低運(yùn)輸價(jià)格，增加產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步擴(kuò)大自身的客貨流量并提高市場(chǎng)占有率，形成收益水平不斷增長(zhǎng)的良性循環(huán)。

維修方案是維修成本產(chǎn)生的源頭，是決定維修成本的一個(gè)極為關(guān)鍵的因素。通過對(duì)飛機(jī)維修方案進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理和優(yōu)化，可以有效地降低維修成本。

3.2 均衡定檢工作包優(yōu)化MTOP

通常各航空公司執(zhí)行A檢維修工作都是利用飛機(jī)航班結(jié)束后的航后停場(chǎng)時(shí)間。隨著近年來中國(guó)民用航空的不斷發(fā)展，各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，維修工作量也隨之爆發(fā)性的增長(zhǎng)。而航空運(yùn)輸市場(chǎng)的繁榮也要求飛機(jī)必須要有較高的利用率和航班正點(diǎn)率，這就對(duì)各航空公司提出了更高的要求，即要在有限的航后停場(chǎng)時(shí)間、有限的人力資源情況下高質(zhì)量的完成A檢維修工作[3]。

南航各分子公司投入一個(gè)A檢的機(jī)務(wù)維修人員約為20至40人。以投入30人完成一個(gè)A檢來分析：若要完成一個(gè)200、300、375工時(shí)的A檢，人均分別需完成6.7、10、12.5工時(shí)。如果每位維修人員的工時(shí)利用率以較高水準(zhǔn)的80%計(jì)算，完成6.7工時(shí)的維修工作需要投入8.4小時(shí)，完成10工時(shí)的維修工作需要投入12.5小時(shí)，完成12.5工時(shí)的維修工作需要投入15.6小時(shí)。這些推算時(shí)間還沒有計(jì)入定檢中發(fā)現(xiàn)問題開出的非例行工卡的排故工時(shí)，由此可以得出結(jié)論：對(duì)于一個(gè)投入30人完成航后A檢的維修單位，為了保證維修工作的質(zhì)量和第二天航班的正點(diǎn)，一個(gè)航后能完成的A檢工時(shí)數(shù)以控制在200小時(shí)左右為宜。

目前，A319/A320/A321飛機(jī)已經(jīng)成為南航的主力機(jī)型，到2014年年底，南航運(yùn)營(yíng)的此型飛機(jī)將超過250架。由于機(jī)隊(duì)較大，為了盡可能不占用白天飛航班的時(shí)間來執(zhí)行定檢工作，MTOP在A檢計(jì)劃中引入了“均衡”的概念。即MTOP不按照MRS中的A檢間隔(600飛行小時(shí)或750飛行循環(huán)或100天(先到為準(zhǔn)))去安排飛機(jī)執(zhí)行A檢，因?yàn)槟菢訉?dǎo)致多數(shù)A檢工作無法在航后一個(gè)班(8個(gè)時(shí)鐘小時(shí))的時(shí)間內(nèi)完成。

3.3 MTOPA檢工作包的均衡

A檢工作包的均衡是指在保證按MRS間隔要求執(zhí)行維修工作的前提下，為了更充分地利用現(xiàn)有勞動(dòng)力及設(shè)施，為營(yíng)運(yùn)者贏得更多的營(yíng)運(yùn)時(shí)間而對(duì)組成A檢的工卡包進(jìn)行分解并安排在合適的定檢中完成的方法。

MTOP在充分研究A檢工作內(nèi)容和工作量、以及維修單位人力資源的基礎(chǔ)上，將原來的A檢工卡包按特定的分包規(guī)則拆分為足夠小的小包，然后進(jìn)行重新組合，按維修方案A檢間隔的一半(300飛行小時(shí)或375飛行循環(huán)或50天(先到為準(zhǔn)))作為MTOP的A檢間隔，這樣做就可以達(dá)到以下效果：

(1)大A檢和小A檢的工作量差別明顯，小A檢工作量趨向平均，絕大多數(shù)小A檢可以在一個(gè)航后完成。

(2)大A檢的出現(xiàn)變得更加有規(guī)律，生產(chǎn)部門可以利用大A檢停廠時(shí)間較長(zhǎng)的機(jī)會(huì)安排完成工程指令(EO)和排故工作。

(3)均衡后的A檢工作量對(duì)于定檢人力安排非常有利。

(4)最大程度地減少了白天停廠的時(shí)間，使飛機(jī)可用率更高，有利于運(yùn)力保障。

(5)A檢中的關(guān)鍵系統(tǒng)工作可以安排在不同的定檢中完成，更好地滿足南航《ETOPS運(yùn)行手冊(cè)》的要求。

對(duì)MTOP實(shí)施均衡時(shí)，一般情況下按以下要求將MTOP工卡包分為左(L)、右(R)子工卡包：

(1)左(L)子工卡包內(nèi)容：后貨艙、1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)、右機(jī)翼、安定面、前和右主起落架、輪胎、剎車及輪子、客艙門、主設(shè)備艙、APU艙、主貨艙、貨艙門。

(2)右(R)子工卡包內(nèi)容：前貨艙、2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)、左機(jī)翼、左主起落架、駕駛艙、客艙內(nèi)部、空調(diào)系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)。

從圖1和圖2中可以看出，雙倍數(shù)的A檢維修工作工時(shí)一般比單倍數(shù)A檢較大，依據(jù)空客的MPD要求，每項(xiàng)維修工作是在一定的飛行小時(shí)或飛行循環(huán)內(nèi)執(zhí)行的，只要不超過MPD規(guī)定的最長(zhǎng)期限，在這基礎(chǔ)上各個(gè)航空公司是可以根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況和維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行調(diào)整。因此，為了避免某些A檢工時(shí)偏大，而某些A檢工時(shí)較少，可以將一些雙倍數(shù)的A檢間隔的工卡適當(dāng)?shù)奶岬絾伪稊?shù)A檢起始，雙倍數(shù)的A檢循環(huán)。通過這樣的改變，可以既滿足方案的要求，同時(shí)經(jīng)過項(xiàng)目的分拆，使每次維修事件的工作負(fù)荷得到了均衡，工作量趨于平均。

如：潤(rùn)滑襟翼控制機(jī)構(gòu)的工卡的維護(hù)間隔為4A，可以提前在A3檢時(shí)就執(zhí)行，然后再按每4A循環(huán)執(zhí)行工卡，即在A7、A11、A15等等執(zhí)行。這樣就使四倍數(shù)的A檢工時(shí)偏大的問題得到緩解。將所有4A間隔的潤(rùn)滑工卡全部做上述改動(dòng)，工時(shí)變化情況見表1。

均衡的概念體現(xiàn)了MTOP安全、經(jīng)濟(jì)、合理的目標(biāo)。均衡后的MTOP可以有效的控制維修事件的工時(shí)、停場(chǎng)規(guī)模;航后維修大幅提高了飛機(jī)日利用率;人力需求得到平均，有效避免了維修工作量波峰波谷對(duì)人事安排的影響。

4 結(jié)語

本文研究了南航MTOP系統(tǒng)的管理方式及其方案的分析和控制方法，同時(shí)具體以南航機(jī)隊(duì)現(xiàn)有的A320系列飛機(jī)及其中的部分個(gè)別事件為例，通過對(duì)A檢工作包所含維修項(xiàng)目的優(yōu)化和分配，可以有效的控制維修事件的工時(shí)、停場(chǎng)規(guī)模，航后維修大幅提高了飛機(jī)日利用率，人力需求得到平均，提高計(jì)劃的可執(zhí)行性。

對(duì)MTOP的優(yōu)化研究是根據(jù)南航的運(yùn)行特點(diǎn)和實(shí)際情況，結(jié)合制造廠家的建議文件，合理科學(xué)地做出調(diào)整，才能在保證飛機(jī)持續(xù)適航的同時(shí)，減少人力工時(shí)和集中停場(chǎng)維修時(shí)間，最終達(dá)到降低維修成本、提高飛機(jī)可用率的目的，進(jìn)而在一定的時(shí)間范圍為公司帶來最大的經(jīng)濟(jì)效益[4]，為公司實(shí)現(xiàn)“安全和效益”雙豐收做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)，為確保南航持續(xù)安全發(fā)展，推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

[1]鄭勤.淺談維修方案管理中得信息及其重要性[J].計(jì)算機(jī)工程,1993,(3)：13-14.

[2]A319/A320/A321飛機(jī)維修工作執(zhí)行計(jì)劃[Z].中國(guó)南方航空公司,2010.09.

[3]Thomas A Feo,Jonathan F Bard．Flight scheduling and maintenance base planning [C].Operations Research Group,1989,35：1415.1432.

[4]張艷.飛機(jī)維修方案的合理優(yōu)化產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益[J].航空科技向?qū)?2010,(30)：179-180.

張雨生,男,1980年4月22日生,江蘇省鹽城市濱?？h人,中國(guó)南方航空股份有限公司機(jī)務(wù)工程部高級(jí)工程師,研究方向?yàn)轱w機(jī)定檢計(jì)劃的控制與分析,維修方案的控制等。