馮浩

(太原理工大學物流專業(yè)在讀本科生,山西太原 030024)

淺談BRT快速公交規(guī)劃建設的新思路

馮浩

(太原理工大學物流專業(yè)在讀本科生,山西太原 030024)

自改革開放以來,我國的城市建設日新月異,然而,伴隨著社會經濟的高速發(fā)展,城市建設中的許多問題逐步顯現(xiàn)出來,首當其沖即是城市交通問題,尤其是上世紀80年代以來,城市機動車數量迅猛增長,使得城市路網不堪重負,而由此產生的道路擁堵問題和環(huán)境問題成為許多城市的頑疾。因此發(fā)展BRT顯得尤為重要。本文首先簡要介紹BRT發(fā)展概況,然后主要從BRT線路規(guī)劃的角度提出BRT建設的新思路,對BRT線路的規(guī)劃建設和運行進行了簡要闡述。

BRT線路規(guī)劃 干線 支線 BRT高架線

1 BRT快速公交基本概況

(1)BRT的概念:BRT是Bus Rapid Transit的簡稱，即快速公交系統(tǒng)，是一種現(xiàn)代化的類似于軌道交通的新型大運量交通方式，它在運營上集中了現(xiàn)代化的智能交通技術和先進的管理模式，可以為乘客提供方便，快捷，舒適的服務。

(2)BRT的組成部分與優(yōu)勢:BRT公交系統(tǒng)由全封閉的專用路段，現(xiàn)代化的公交車輛，相配套的公交車站以及智能化公交系統(tǒng)組成。它的優(yōu)勢主要有以下幾點:1)較低的能耗和建設運營成本；2)高質量的服務；3)較短的建設周期。

近些年，我國許多城市將大規(guī)模修建軌道交通線路視作緩解交通擁堵問題的重要途徑。軌道交通的確有著其得天獨厚的優(yōu)勢:運量大，安全可靠等等，但它也存在著先天性的不足。以地鐵為例，一條地鐵線路從開始建設到運營都需要源源不斷的財政補貼，因而一座渴望擁有地鐵的城市必須有非常強大的財政支持，而這對于一些發(fā)展中城市來說無異于是一項巨大的負擔。而且地鐵的建設工期較長，一條中等長度的地鐵線路從開工到通車大約需要5年時間，而地鐵線路均處于城市最繁華的路段，地鐵施工對城市路面又有著極大的影響。而這諸多問題卻是BRT快速公交所不存在的。

(3)BRT的起源與發(fā)展:BRT起源于上世紀70年代的巴西庫里蒂巴市。庫里蒂巴位于巴西南部，擁有全巴西最為繁忙的公交系統(tǒng)，是2014年巴西世界杯的主要承辦城市之一。近幾十年來，BRT發(fā)展迅速，幾乎遍及世界上的主要國家，不僅僅是發(fā)展中國家，許多歐美發(fā)達國家也在大力建造BRT快速公交系統(tǒng)。

2 BRT快速公交線路

2.1 BRT快速公交線路的總體布局

BRT線路規(guī)劃時應注重線路的系統(tǒng)化，網絡化，立體化和封閉化，并力求發(fā)展多用途多功能的BRT線路。

圖1

圖2

(1)BRT線路的系統(tǒng)化和網絡化:在城市BRT公交系統(tǒng)總體規(guī)劃時，應對BRT線路根據其重要性和所處地位進行較為清晰的劃分。一般來說，干線依托城市的交通主干道修建，路面較寬，車道也較多，而對于城市中較為狹小，干線無法通達的區(qū)域，支線便可以擴展BRT的服務范圍。需要說明的是，支線和干線的不同僅僅體現(xiàn)在它們在城市公交系統(tǒng)中的地位，而它們的修建規(guī)格和運行標準都是一樣的，它們屬于BRT快速公交線路。與此相比，BRT公交接駁線則有較大的不同，接駁線并非真正意義上的BRT線路，它作為BRT干線和支線的一種補充，將干線和支線均無法通達的區(qū)域的乘客運送到最近的BRT車站，一般接駁線可通過原有公交車道改建而成，BRT公交干線，支線與接駁線就如同城市的動脈，靜脈與毛細血管，共同構成了城市的公交運輸網絡。

(2)BRT線路的封閉化和立體化:經驗表明，一條BRT線路的封閉程度越高，那么它的運輸效率也就越高，而保證線路封閉的重要手段便是立體化。在條件允許的前提下，BRT線路可以采取全線或部分線路高架的形式，這樣既可以減少對日趨緊張的城市用地的占用，也可以做到與社會交通互不影響。

2.2 BRT線路規(guī)劃

2.2.1 BRT線路的經由與走向

確定線路的經由與走向是BRT線路前期規(guī)劃的一個重要內容，影響線路經由與走向的因素大致有以下幾點:(1)客流量與客流集散程度。規(guī)劃時主要應了解城市主要地段客流量，客流方向及客流聚集的區(qū)域。(2)線路的性質和意義。規(guī)劃時主要應明確修建的線路是干線，支線還是其他性質的線路以及該線路在城市交通系統(tǒng)中的作用。(3)線路敷設方式。規(guī)劃時主要應確定以現(xiàn)有的技術條件和目前城市的環(huán)境最適合的敷設方式。(4)城市交通狀況及建筑分布。規(guī)劃時主要應確定城市路網及大型建筑的分布，修建時與現(xiàn)有路網結合，盡量減少對大型建筑的干擾。(5)城市的短期和長期規(guī)劃。線路規(guī)劃應具有一定前瞻性，與城市協(xié)調同步發(fā)展。

2.2.2 線路的敷設方式

BRT線路的敷設方式根據其與地面的相對位置分為地面線，地下線與高架線。本文敘述的重點是高架線。

(1)地面線。地面線的車道設置:BRT地面線路總體來說有兩種形式，一種是線路獨自成道，不與社會車道相鄰，另一種是依附于社會道路，存在公交車道分置于道路兩側，或集中于道路中央或一側等三種情況，對于依附于社會車道這種情況，從乘客的角度來講，假設道路兩側要乘公交的乘客數量相同，且每側要去往兩個方向的乘客各占一半，那么對于三種情況來說，乘客步行上車的總距離相同(每名乘客步行距離相加)。當然，從美觀的角度來講，車道分置兩側更為美觀，因為它符合中國傳統(tǒng)文化中的對稱美。

圖3

(2)地下線。地下線一般通過城市中心繁華地帶，是對城市環(huán)境影響較小的一種方式，目前只有美國波士頓等較少城市采取地下敷設方式。

(3)高架線。高架線是BRT的一種重要敷設方式，它既保持了專用道，又對城市干擾較小，而且減少占地面積，但高架線路的問題在于可能會對城市景觀造成影響，同時會產生一定程度的噪音污染，不過只要工程設計處理得當，高架線會是一種非常適應城市環(huán)境的敷設方式。

1)高架線平面設計:高架線一般采取兩種方案:位于道路中心和位于快慢車隔離帶上，前者對環(huán)境干擾小，后者對臨近建筑物干擾大，故前者較為常見。當高架線路位于廣場，綠地，湖泊等地段是，則應盡量使線路與環(huán)境融為一體。2)高架線交匯方案設計。

A．干線與支線交匯處理

a．支線在終點與干線交匯

如上圖1所示，雙車道為BRT支線，四車道為BRT干線，公交車輛在支線行駛，可沿匝道駛入干線，同理，干線公交車輛也可由此駛入支線。

b．支線在起點與終點均與干線交匯

如圖2中左圖所示，陰影部分為某市大型火車站，車站設南北兩個廣場，左圖中左側即為BRT干線，一條支線從干線引出經過火車站站房，鐵路及廣場后再與干線交匯，其中與干線垂直的兩段支線為高架線，與干線平行的一段支線為地下線，這樣做的目的在于火車站附近交通問題較為嚴重，而這種支線地下敷設的方式對地面交通影響很小。而支線與干線的交匯方式則如圖2中右圖所示，由于公交車輛行駛完支線后不會經過干線中與地下支線平行的一段，所以不用設置從支線向干線與地下支線平行段分流的車道。

B．干線與干線交匯處理

a．修建苜蓿葉型互通式立交。當兩條BRT干線交匯時，在周邊環(huán)境允許的情況下采用苜蓿葉型立交是一種較為理想的方式，如圖3中左圖所示，當公交車輛通過苜蓿葉型立交時，直行車輛行駛不受影響，右轉車輛通過右側匝道，左轉車輛通過立交進入匝道后順時針轉270度駛入另一條干線。

b．設置換乘樞紐。如圖3中右圖所示，當兩條干線交匯但周邊環(huán)境不允許設置立交時，可在兩條干線上分別設置公交車站，兩座高架公交車站連同一些地面設施共同組成換乘樞紐。

3 BRT的組織與運行

3.1 BRT運行的車輛

BRT公交在專用道路上行駛，保障了運行速度，同時也沒有阻塞風險，因而使用專用公交。一般采用鉸鏈式公交車較為合適，這種公交容量大，速度也有保證。

3.2 智能化公交系統(tǒng)在BRT上的應用

智能化系統(tǒng)在BRT上的應用包括GPS車輛定位，車輛實時營運信息，智能信號系統(tǒng)等。車輛在運行過程中通過安置在車內的GPS定位系統(tǒng)及網絡通信系統(tǒng)將車輛所處位置和車上人員搭乘情況反饋到公交調度中心，調度中心將這些數據傳送到監(jiān)控平臺供公交管理部門使用，同時車站也根據這些信息了解公交到站時間，從而引導乘客有序乘車。

4 結語

本文簡要介紹了BRT快速公交系統(tǒng)的相關信息，事實上，BRT的修建與規(guī)劃是一項非常復雜的系統(tǒng)工程，它的發(fā)展需要人們不斷的研究和探索。