龍小輝

摘 要：該文對某型飛機水平三角測量方法進行了科學(xué)的分析和論證，當飛機出現(xiàn)結(jié)構(gòu)問題時，可以依據(jù)所編制的容差數(shù)據(jù)單對飛機進行評估檢查，來確定飛機能否修復(fù)，具有較高的實用價值。

關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu) ?變形 ?水平三角測量 ?數(shù)據(jù)分析

中圖分類號：P23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）10（c）-0052-02

某型飛機是我院的初級教練機，共有一百多架。飛行學(xué)員大部分飛行學(xué)時都是在這機型上完成的。作為教練機，飛機難免會因為學(xué)員操作失誤或其它意外事件導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)變形和受損。當飛機結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問題時，就需要對飛機結(jié)構(gòu)的變形程度進行量化評估，以確定飛機能否修復(fù)。而飛機的水平三角測量容差數(shù)據(jù)單是衡量飛機結(jié)構(gòu)是否變形的重要依據(jù)，但是該機生產(chǎn)廠家因技術(shù)保密原因拒絕提供。因此，需要我們依據(jù)科學(xué)的方法來制定這個數(shù)據(jù)標準。

進行水平三角測量方法設(shè)計的總體思路如下，首先確定飛機的主要受力構(gòu)件，對結(jié)構(gòu)受力件變形程度進行綜合評定;再結(jié)合飛機的結(jié)構(gòu)和使用特點進行綜合分析，來確定飛機的水平三角測量點和制定相應(yīng)的測量程序;選取一定數(shù)量的適航飛機，根據(jù)測量程序進行水平三角測量，然后對測量數(shù)據(jù)進行分析處理，最后編制出該機型的水平測量容差數(shù)據(jù)單和水平三角測量工藝。

該型飛機為全金屬半硬殼式機身結(jié)構(gòu)四座上單翼飛機，使用一臺由美國萊康明公司生產(chǎn)的活塞式發(fā)動機，使用的螺旋槳是由美國麥考利公司設(shè)計生產(chǎn)的兩葉定距金屬螺旋槳，前三點式固定起落架安裝在機身上面。

機身結(jié)構(gòu)是一個由普通型鈑金隔框、縱桁和蒙皮組成的半硬殼結(jié)構(gòu)。其主結(jié)構(gòu)的前后艙通過翼梁的承載連接到機翼，主起落架支柱連接件隔框和鍛件在后部艙門位置的底部，前門柱底座的連接頭與機翼支柱的下連接件為同一隔框，四根發(fā)動機安裝桁條在前門位置連接，前向延伸到防火墻;機身包括前部、中部和尾錐三個部分，主要由成形隔框、縱向桁條、加強角片和蒙皮等構(gòu)成。前起落架安裝于零號框至貳號框之間的中下部，主起落架安裝于伍號框與陸號框之間的縱向加強隔框上。

機翼為張臂式上單翼。由前、后翼梁，結(jié)構(gòu)油箱前梁，輔助梁，翼肋，桁條和蒙皮等構(gòu)成。除通過連接螺栓與機身相連外，左右兩側(cè)機翼還通過一根機翼斜撐桿與機身相連接。前梁裝有機翼支柱連接接頭，后梁裝有機翼機身連接接頭。常規(guī)連接的副翼和單開縫襟翼固定在機翼后緣。除了配重和前緣部分的一塊金屬板狀附件，其結(jié)構(gòu)與副翼相同。機翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)包括前翼梁、燃油箱前梁、后翼梁以及連接副翼區(qū)域的輔助梁。翼梁截面形狀為工字形，主要用來承受彎矩和剪力。翼肋包括普通翼肋和加強翼肋。普通翼肋用來構(gòu)成機翼并保持翼型，支撐蒙皮和翼梁以提高其穩(wěn)定性，將蒙皮傳來的局部氣動載荷傳遞給翼梁，而把局部氣動載荷產(chǎn)生的扭矩通過鉚釘以剪流的形式傳遞給蒙皮。加強翼肋不僅需要承受上述載荷，還要承受和傳遞較大的集中載荷。

尾翼由普通的垂直安定面、方向舵、水平安定面和升降舵構(gòu)成。垂直安定面包括一個由鈑金肋和加強件、蒙皮板、機翼前緣蒙皮和背鰭組成的翼梁;水平安定面包括前后梁、肋條和加強板，中央和左右側(cè)包覆蒙皮面板，以及前緣蒙皮。

在對該型飛機的機翼、機身結(jié)構(gòu)和受力情況進行綜合分析后，確定水平三角測量點。對于機身來說，應(yīng)選取機身前后主要受力框架兩側(cè)的對稱點作為測量點，以便確定飛機的縱軸位置;而對機翼來說，應(yīng)選取前后翼梁與加強翼肋之間的鉚接點，來確定機翼的上反角和安裝角。水平安定面上選取翼梁兩端外側(cè)對稱點進行測量，垂直安定面選取上部頂端后梁對稱點進行測量。

確定測量點后，使用繪圖軟件繪制出該機水平三角測量示意圖，編制水平三角測量表格;并在圖上詳細標注測量點位置和編碼。水平三角測量分為兩部分，一是對飛機上各測量點進行水平投影，在水平地面上標注出投影點位置，通過投影點找出機身縱軸和機翼橫軸在水平面上的投影。以縱軸和橫軸的投影線為基準，測量飛機各對稱點的水平投影相對兩軸投影線的距離差異，可以粗略確定飛機結(jié)構(gòu)有無大的變形和異常情況。二是對飛機上各測量點進行標高測量，通過對比各對稱測量點的標高值可以精確測定飛機結(jié)構(gòu)的變形量。以標高測量數(shù)據(jù)和水平投影數(shù)據(jù)還可精確計算機翼的上反角和安裝角，對于評定飛機性能差異有重要的參考價值。（見圖1）

測量工具的選用，測量前需要對飛機進行頂升和校平，可以選用用氣泡水平儀、角度儀來對飛機進行校平;在對測量點進行水平投影時，需要使用鉛錘來尋找投影點，應(yīng)選用同心度較高的優(yōu)質(zhì)鉛錘;在對測量點進行標高測量時，應(yīng)選用精度較高的水準儀。水平儀的水準管是由玻璃制成，水準管內(nèi)壁是一個具有一定曲率半徑的曲面，管內(nèi)裝有液體，水平儀發(fā)生傾斜時，水準管中氣泡就向水平儀升高的一端移動，從而確定水平面的位置。水準管內(nèi)壁曲率半徑越大，分辨率就越高，曲率半徑越小，分辨率越低，因此，水準管曲率半徑?jīng)Q定了水平儀的精度。故應(yīng)選用水準管曲率半徑較大的水準儀。其它常用測量工具還包括直尺、卷尺和角尺等。（見圖2）

完成上述工作后，編制水平三角測量程序。然后根據(jù)測量程序?qū)︼w機進行水平三角測量，收集測量數(shù)據(jù);為了確保測量數(shù)據(jù)的準確性和更具有代表性，可對多架該型適航飛機進行測量，我們選取了45架飛機進行測量。完成測量后，對測量數(shù)據(jù)進行匯總和分析處理，最后編制出該型飛機的水平測量容差數(shù)據(jù)單。

數(shù)據(jù)分析的總體原則，應(yīng)考慮設(shè)備誤差和測量誤差兩方面。設(shè)備誤差主要是指水準儀、直尺、卷尺等的制造誤差。而測量誤差主要是指操作人員對測量設(shè)備使用的熟練程度、測量讀數(shù)及外界環(huán)境影響等產(chǎn)生的誤差。結(jié)合上述綜合分析，我們確定了測量允許誤差范圍，投影點測量值的允許誤差容限為±10 mm，標高測量值的允許誤差容限為±5 mm。數(shù)據(jù)分析是對同一測量點各個測量值進行統(tǒng)計分析找出中間值，再依據(jù)測量允許誤差容限值來確定各個測量點的水平測量容差數(shù)據(jù)。最后根據(jù)上述分析，編制出該型飛機水平測量容差數(shù)據(jù)單。

當飛機出現(xiàn)結(jié)構(gòu)問題時，可以依據(jù)這個容差數(shù)據(jù)單對飛機進行評估檢查。以確定飛機能否修復(fù)。以防止出現(xiàn)花費大量人力、物力和財力對飛機進行修理后，飛機仍然無法恢復(fù)到適航狀態(tài)的問題。這樣可以防止出現(xiàn)不必要的經(jīng)濟損失。

參考文獻

[1] CESSNA172R型飛機機型培訓(xùn)教程[Z].

[2] CESSNA 172R Aircraft Mainte-nance Manual[Z].2014：12-36.

[3] 航空器結(jié)構(gòu)修理（STR）第一冊 STR01金屬結(jié)構(gòu)修理[Z].endprint

摘 要：該文對某型飛機水平三角測量方法進行了科學(xué)的分析和論證，當飛機出現(xiàn)結(jié)構(gòu)問題時，可以依據(jù)所編制的容差數(shù)據(jù)單對飛機進行評估檢查，來確定飛機能否修復(fù)，具有較高的實用價值。

關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu) ?變形 ?水平三角測量 ?數(shù)據(jù)分析

中圖分類號：P23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）10（c）-0052-02

某型飛機是我院的初級教練機，共有一百多架。飛行學(xué)員大部分飛行學(xué)時都是在這機型上完成的。作為教練機，飛機難免會因為學(xué)員操作失誤或其它意外事件導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)變形和受損。當飛機結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問題時，就需要對飛機結(jié)構(gòu)的變形程度進行量化評估，以確定飛機能否修復(fù)。而飛機的水平三角測量容差數(shù)據(jù)單是衡量飛機結(jié)構(gòu)是否變形的重要依據(jù)，但是該機生產(chǎn)廠家因技術(shù)保密原因拒絕提供。因此，需要我們依據(jù)科學(xué)的方法來制定這個數(shù)據(jù)標準。

進行水平三角測量方法設(shè)計的總體思路如下，首先確定飛機的主要受力構(gòu)件，對結(jié)構(gòu)受力件變形程度進行綜合評定;再結(jié)合飛機的結(jié)構(gòu)和使用特點進行綜合分析，來確定飛機的水平三角測量點和制定相應(yīng)的測量程序;選取一定數(shù)量的適航飛機，根據(jù)測量程序進行水平三角測量，然后對測量數(shù)據(jù)進行分析處理，最后編制出該機型的水平測量容差數(shù)據(jù)單和水平三角測量工藝。

該型飛機為全金屬半硬殼式機身結(jié)構(gòu)四座上單翼飛機，使用一臺由美國萊康明公司生產(chǎn)的活塞式發(fā)動機，使用的螺旋槳是由美國麥考利公司設(shè)計生產(chǎn)的兩葉定距金屬螺旋槳，前三點式固定起落架安裝在機身上面。

機身結(jié)構(gòu)是一個由普通型鈑金隔框、縱桁和蒙皮組成的半硬殼結(jié)構(gòu)。其主結(jié)構(gòu)的前后艙通過翼梁的承載連接到機翼，主起落架支柱連接件隔框和鍛件在后部艙門位置的底部，前門柱底座的連接頭與機翼支柱的下連接件為同一隔框，四根發(fā)動機安裝桁條在前門位置連接，前向延伸到防火墻;機身包括前部、中部和尾錐三個部分，主要由成形隔框、縱向桁條、加強角片和蒙皮等構(gòu)成。前起落架安裝于零號框至貳號框之間的中下部，主起落架安裝于伍號框與陸號框之間的縱向加強隔框上。

機翼為張臂式上單翼。由前、后翼梁，結(jié)構(gòu)油箱前梁，輔助梁，翼肋，桁條和蒙皮等構(gòu)成。除通過連接螺栓與機身相連外，左右兩側(cè)機翼還通過一根機翼斜撐桿與機身相連接。前梁裝有機翼支柱連接接頭，后梁裝有機翼機身連接接頭。常規(guī)連接的副翼和單開縫襟翼固定在機翼后緣。除了配重和前緣部分的一塊金屬板狀附件，其結(jié)構(gòu)與副翼相同。機翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)包括前翼梁、燃油箱前梁、后翼梁以及連接副翼區(qū)域的輔助梁。翼梁截面形狀為工字形，主要用來承受彎矩和剪力。翼肋包括普通翼肋和加強翼肋。普通翼肋用來構(gòu)成機翼并保持翼型，支撐蒙皮和翼梁以提高其穩(wěn)定性，將蒙皮傳來的局部氣動載荷傳遞給翼梁，而把局部氣動載荷產(chǎn)生的扭矩通過鉚釘以剪流的形式傳遞給蒙皮。加強翼肋不僅需要承受上述載荷，還要承受和傳遞較大的集中載荷。

尾翼由普通的垂直安定面、方向舵、水平安定面和升降舵構(gòu)成。垂直安定面包括一個由鈑金肋和加強件、蒙皮板、機翼前緣蒙皮和背鰭組成的翼梁;水平安定面包括前后梁、肋條和加強板，中央和左右側(cè)包覆蒙皮面板，以及前緣蒙皮。

在對該型飛機的機翼、機身結(jié)構(gòu)和受力情況進行綜合分析后，確定水平三角測量點。對于機身來說，應(yīng)選取機身前后主要受力框架兩側(cè)的對稱點作為測量點，以便確定飛機的縱軸位置;而對機翼來說，應(yīng)選取前后翼梁與加強翼肋之間的鉚接點，來確定機翼的上反角和安裝角。水平安定面上選取翼梁兩端外側(cè)對稱點進行測量，垂直安定面選取上部頂端后梁對稱點進行測量。

確定測量點后，使用繪圖軟件繪制出該機水平三角測量示意圖，編制水平三角測量表格;并在圖上詳細標注測量點位置和編碼。水平三角測量分為兩部分，一是對飛機上各測量點進行水平投影，在水平地面上標注出投影點位置，通過投影點找出機身縱軸和機翼橫軸在水平面上的投影。以縱軸和橫軸的投影線為基準，測量飛機各對稱點的水平投影相對兩軸投影線的距離差異，可以粗略確定飛機結(jié)構(gòu)有無大的變形和異常情況。二是對飛機上各測量點進行標高測量，通過對比各對稱測量點的標高值可以精確測定飛機結(jié)構(gòu)的變形量。以標高測量數(shù)據(jù)和水平投影數(shù)據(jù)還可精確計算機翼的上反角和安裝角，對于評定飛機性能差異有重要的參考價值。（見圖1）

測量工具的選用，測量前需要對飛機進行頂升和校平，可以選用用氣泡水平儀、角度儀來對飛機進行校平;在對測量點進行水平投影時，需要使用鉛錘來尋找投影點，應(yīng)選用同心度較高的優(yōu)質(zhì)鉛錘;在對測量點進行標高測量時，應(yīng)選用精度較高的水準儀。水平儀的水準管是由玻璃制成，水準管內(nèi)壁是一個具有一定曲率半徑的曲面，管內(nèi)裝有液體，水平儀發(fā)生傾斜時，水準管中氣泡就向水平儀升高的一端移動，從而確定水平面的位置。水準管內(nèi)壁曲率半徑越大，分辨率就越高，曲率半徑越小，分辨率越低，因此，水準管曲率半徑?jīng)Q定了水平儀的精度。故應(yīng)選用水準管曲率半徑較大的水準儀。其它常用測量工具還包括直尺、卷尺和角尺等。（見圖2）

完成上述工作后，編制水平三角測量程序。然后根據(jù)測量程序?qū)︼w機進行水平三角測量，收集測量數(shù)據(jù);為了確保測量數(shù)據(jù)的準確性和更具有代表性，可對多架該型適航飛機進行測量，我們選取了45架飛機進行測量。完成測量后，對測量數(shù)據(jù)進行匯總和分析處理，最后編制出該型飛機的水平測量容差數(shù)據(jù)單。

數(shù)據(jù)分析的總體原則，應(yīng)考慮設(shè)備誤差和測量誤差兩方面。設(shè)備誤差主要是指水準儀、直尺、卷尺等的制造誤差。而測量誤差主要是指操作人員對測量設(shè)備使用的熟練程度、測量讀數(shù)及外界環(huán)境影響等產(chǎn)生的誤差。結(jié)合上述綜合分析，我們確定了測量允許誤差范圍，投影點測量值的允許誤差容限為±10 mm，標高測量值的允許誤差容限為±5 mm。數(shù)據(jù)分析是對同一測量點各個測量值進行統(tǒng)計分析找出中間值，再依據(jù)測量允許誤差容限值來確定各個測量點的水平測量容差數(shù)據(jù)。最后根據(jù)上述分析，編制出該型飛機水平測量容差數(shù)據(jù)單。

當飛機出現(xiàn)結(jié)構(gòu)問題時，可以依據(jù)這個容差數(shù)據(jù)單對飛機進行評估檢查。以確定飛機能否修復(fù)。以防止出現(xiàn)花費大量人力、物力和財力對飛機進行修理后，飛機仍然無法恢復(fù)到適航狀態(tài)的問題。這樣可以防止出現(xiàn)不必要的經(jīng)濟損失。

參考文獻

[1] CESSNA172R型飛機機型培訓(xùn)教程[Z].

[2] CESSNA 172R Aircraft Mainte-nance Manual[Z].2014：12-36.

[3] 航空器結(jié)構(gòu)修理（STR）第一冊 STR01金屬結(jié)構(gòu)修理[Z].endprint

摘 要：該文對某型飛機水平三角測量方法進行了科學(xué)的分析和論證，當飛機出現(xiàn)結(jié)構(gòu)問題時，可以依據(jù)所編制的容差數(shù)據(jù)單對飛機進行評估檢查，來確定飛機能否修復(fù)，具有較高的實用價值。

關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu) ?變形 ?水平三角測量 ?數(shù)據(jù)分析

中圖分類號：P23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）10（c）-0052-02

某型飛機是我院的初級教練機，共有一百多架。飛行學(xué)員大部分飛行學(xué)時都是在這機型上完成的。作為教練機，飛機難免會因為學(xué)員操作失誤或其它意外事件導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)變形和受損。當飛機結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問題時，就需要對飛機結(jié)構(gòu)的變形程度進行量化評估，以確定飛機能否修復(fù)。而飛機的水平三角測量容差數(shù)據(jù)單是衡量飛機結(jié)構(gòu)是否變形的重要依據(jù)，但是該機生產(chǎn)廠家因技術(shù)保密原因拒絕提供。因此，需要我們依據(jù)科學(xué)的方法來制定這個數(shù)據(jù)標準。

進行水平三角測量方法設(shè)計的總體思路如下，首先確定飛機的主要受力構(gòu)件，對結(jié)構(gòu)受力件變形程度進行綜合評定;再結(jié)合飛機的結(jié)構(gòu)和使用特點進行綜合分析，來確定飛機的水平三角測量點和制定相應(yīng)的測量程序;選取一定數(shù)量的適航飛機，根據(jù)測量程序進行水平三角測量，然后對測量數(shù)據(jù)進行分析處理，最后編制出該機型的水平測量容差數(shù)據(jù)單和水平三角測量工藝。

該型飛機為全金屬半硬殼式機身結(jié)構(gòu)四座上單翼飛機，使用一臺由美國萊康明公司生產(chǎn)的活塞式發(fā)動機，使用的螺旋槳是由美國麥考利公司設(shè)計生產(chǎn)的兩葉定距金屬螺旋槳，前三點式固定起落架安裝在機身上面。

機身結(jié)構(gòu)是一個由普通型鈑金隔框、縱桁和蒙皮組成的半硬殼結(jié)構(gòu)。其主結(jié)構(gòu)的前后艙通過翼梁的承載連接到機翼，主起落架支柱連接件隔框和鍛件在后部艙門位置的底部，前門柱底座的連接頭與機翼支柱的下連接件為同一隔框，四根發(fā)動機安裝桁條在前門位置連接，前向延伸到防火墻;機身包括前部、中部和尾錐三個部分，主要由成形隔框、縱向桁條、加強角片和蒙皮等構(gòu)成。前起落架安裝于零號框至貳號框之間的中下部，主起落架安裝于伍號框與陸號框之間的縱向加強隔框上。

機翼為張臂式上單翼。由前、后翼梁，結(jié)構(gòu)油箱前梁，輔助梁，翼肋，桁條和蒙皮等構(gòu)成。除通過連接螺栓與機身相連外，左右兩側(cè)機翼還通過一根機翼斜撐桿與機身相連接。前梁裝有機翼支柱連接接頭，后梁裝有機翼機身連接接頭。常規(guī)連接的副翼和單開縫襟翼固定在機翼后緣。除了配重和前緣部分的一塊金屬板狀附件，其結(jié)構(gòu)與副翼相同。機翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)包括前翼梁、燃油箱前梁、后翼梁以及連接副翼區(qū)域的輔助梁。翼梁截面形狀為工字形，主要用來承受彎矩和剪力。翼肋包括普通翼肋和加強翼肋。普通翼肋用來構(gòu)成機翼并保持翼型，支撐蒙皮和翼梁以提高其穩(wěn)定性，將蒙皮傳來的局部氣動載荷傳遞給翼梁，而把局部氣動載荷產(chǎn)生的扭矩通過鉚釘以剪流的形式傳遞給蒙皮。加強翼肋不僅需要承受上述載荷，還要承受和傳遞較大的集中載荷。

尾翼由普通的垂直安定面、方向舵、水平安定面和升降舵構(gòu)成。垂直安定面包括一個由鈑金肋和加強件、蒙皮板、機翼前緣蒙皮和背鰭組成的翼梁;水平安定面包括前后梁、肋條和加強板，中央和左右側(cè)包覆蒙皮面板，以及前緣蒙皮。

在對該型飛機的機翼、機身結(jié)構(gòu)和受力情況進行綜合分析后，確定水平三角測量點。對于機身來說，應(yīng)選取機身前后主要受力框架兩側(cè)的對稱點作為測量點，以便確定飛機的縱軸位置;而對機翼來說，應(yīng)選取前后翼梁與加強翼肋之間的鉚接點，來確定機翼的上反角和安裝角。水平安定面上選取翼梁兩端外側(cè)對稱點進行測量，垂直安定面選取上部頂端后梁對稱點進行測量。

確定測量點后，使用繪圖軟件繪制出該機水平三角測量示意圖，編制水平三角測量表格;并在圖上詳細標注測量點位置和編碼。水平三角測量分為兩部分，一是對飛機上各測量點進行水平投影，在水平地面上標注出投影點位置，通過投影點找出機身縱軸和機翼橫軸在水平面上的投影。以縱軸和橫軸的投影線為基準，測量飛機各對稱點的水平投影相對兩軸投影線的距離差異，可以粗略確定飛機結(jié)構(gòu)有無大的變形和異常情況。二是對飛機上各測量點進行標高測量，通過對比各對稱測量點的標高值可以精確測定飛機結(jié)構(gòu)的變形量。以標高測量數(shù)據(jù)和水平投影數(shù)據(jù)還可精確計算機翼的上反角和安裝角，對于評定飛機性能差異有重要的參考價值。（見圖1）

測量工具的選用，測量前需要對飛機進行頂升和校平，可以選用用氣泡水平儀、角度儀來對飛機進行校平;在對測量點進行水平投影時，需要使用鉛錘來尋找投影點，應(yīng)選用同心度較高的優(yōu)質(zhì)鉛錘;在對測量點進行標高測量時，應(yīng)選用精度較高的水準儀。水平儀的水準管是由玻璃制成，水準管內(nèi)壁是一個具有一定曲率半徑的曲面，管內(nèi)裝有液體，水平儀發(fā)生傾斜時，水準管中氣泡就向水平儀升高的一端移動，從而確定水平面的位置。水準管內(nèi)壁曲率半徑越大，分辨率就越高，曲率半徑越小，分辨率越低，因此，水準管曲率半徑?jīng)Q定了水平儀的精度。故應(yīng)選用水準管曲率半徑較大的水準儀。其它常用測量工具還包括直尺、卷尺和角尺等。（見圖2）

完成上述工作后，編制水平三角測量程序。然后根據(jù)測量程序?qū)︼w機進行水平三角測量，收集測量數(shù)據(jù);為了確保測量數(shù)據(jù)的準確性和更具有代表性，可對多架該型適航飛機進行測量，我們選取了45架飛機進行測量。完成測量后，對測量數(shù)據(jù)進行匯總和分析處理，最后編制出該型飛機的水平測量容差數(shù)據(jù)單。

數(shù)據(jù)分析的總體原則，應(yīng)考慮設(shè)備誤差和測量誤差兩方面。設(shè)備誤差主要是指水準儀、直尺、卷尺等的制造誤差。而測量誤差主要是指操作人員對測量設(shè)備使用的熟練程度、測量讀數(shù)及外界環(huán)境影響等產(chǎn)生的誤差。結(jié)合上述綜合分析，我們確定了測量允許誤差范圍，投影點測量值的允許誤差容限為±10 mm，標高測量值的允許誤差容限為±5 mm。數(shù)據(jù)分析是對同一測量點各個測量值進行統(tǒng)計分析找出中間值，再依據(jù)測量允許誤差容限值來確定各個測量點的水平測量容差數(shù)據(jù)。最后根據(jù)上述分析，編制出該型飛機水平測量容差數(shù)據(jù)單。

當飛機出現(xiàn)結(jié)構(gòu)問題時，可以依據(jù)這個容差數(shù)據(jù)單對飛機進行評估檢查。以確定飛機能否修復(fù)。以防止出現(xiàn)花費大量人力、物力和財力對飛機進行修理后，飛機仍然無法恢復(fù)到適航狀態(tài)的問題。這樣可以防止出現(xiàn)不必要的經(jīng)濟損失。

參考文獻

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