矯陽+向杰+劉莉

從上世紀(jì)1956年到現(xiàn)在的2006年，在近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里經(jīng)歷了三次起伏，這充分說明我們黨的決策是科學(xué)的，是符合科學(xué)發(fā)展觀的。

青藏鐵路樹立了在建設(shè)中以人為本的全新理念，也貫徹了對環(huán)境保護(hù)及可持續(xù)發(fā)展的更高層次的認(rèn)識。因此，建設(shè)青藏鐵路的偉大決策，堪稱我黨科學(xué)決策史上的完美典范。

2006年7月1日，伴隨著長鳴的汽笛聲，中國向世人鄭重而自豪地宣告：青藏鐵路建成通車了！歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍橫空出世，它跨越戈壁昆侖，突破生命禁區(qū)，飛架裂谷天塹，叩醒塵封已久的亙古荒原，最后抵達(dá)青藏鐵路終點(diǎn)圣城拉薩。

這是一個(gè)人類發(fā)展史上的曠世奇跡;

這是一部世界鐵路建設(shè)史上的英雄史詩;

這是一座華夏兒女創(chuàng)造的喜馬拉雅之巔的輝煌豐碑;

這更是幾代中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)人大氣魄、大手筆的科學(xué)決策的典范。

進(jìn)藏與修路并舉

西藏，廣袤壯闊，重巒疊嶂，雪峰聳立;

西藏，法號悠悠，經(jīng)筒飛轉(zhuǎn)，遺世孤立。

沒有鐵路，離祖國大家庭非常遙遠(yuǎn)。

為了西藏這塊古老的寶地，歷史上許多雄才大略的偉人，千方百計(jì)地讓它與內(nèi)地緊密地連接在一起，使藏漢民族的政治、經(jīng)濟(jì)和文化血脈綿遠(yuǎn)流長。

但是山隔雪阻，這條血脈聯(lián)系始終困頓在歷史的風(fēng)雪線上，既凝重，又悲愴！

公元641年，文成公主肩負(fù)著“和親”的歷史使命，不顧個(gè)人安危西行，一路艱辛，一路悲壯，歷經(jīng)3年，才從長安到達(dá)拉薩。

1952年，國家護(hù)送十世班禪返藏，投入軍馬4500匹、駱駝30000峰、牦牛13500頭。在2000多公里的行程中，30000多頭牲畜竟拋尸路上……

多少年來，人們一批接一批地以荒野中亡者的白骨為路標(biāo)，義無反顧地走下去。

從上世紀(jì)50年代起，中國人就計(jì)劃修建進(jìn)藏鐵路。中國第一代領(lǐng)導(dǎo)人毛澤東以政治家的雄才偉略開始思考如何解決西藏問題。他深知，西藏的解放、藏漢民族的和睦、西藏未來的建設(shè)發(fā)展以及國防鞏固等一系列問題的解決，都系于能否建設(shè)一條把西藏與內(nèi)地連接起來的通途。深思熟慮的毛澤東以偉人的氣魄毅然決然地作出了一個(gè)石破天驚的歷史決斷：要修一條把西藏和內(nèi)地連接起來的路！他給鄧小平和劉伯承的電文中指示：“把修筑道路及進(jìn)軍，作為解放西藏的第一步?！彼钔M(jìn)西藏的十八軍：“一面進(jìn)軍，一面修路?！?/p>

十八軍進(jìn)藏后，西藏脆弱的自然經(jīng)濟(jì)支撐不起軍隊(duì)的供給。當(dāng)時(shí)十八軍每人每天只能吃到兩頓稀飯。1953年春天，西藏軍民糧食供應(yīng)空前緊張，每人每天只有4兩青稞面。不是沒有糧食。成都、蘭州、西寧的援藏物資早已堆積如山，可就是無法運(yùn)進(jìn)西藏。道路是動(dòng)脈，是中樞，決定著西藏的前途和命運(yùn)。

中共西藏工委、西藏軍區(qū)頻頻向中央告急。中央命令西北局、西北軍區(qū)，不惜一切代價(jià)，火速搶運(yùn)。

西北軍區(qū)運(yùn)輸總局迅速組織了以慕生忠將軍為政治委員的長途畜力運(yùn)輸總隊(duì)，他帶領(lǐng)30000多峰駱駝，1200名駝工，另辟蹊徑，發(fā)現(xiàn)了一條從格爾木至拉薩的新路。這條路土質(zhì)堅(jiān)硬，山高不險(xiǎn)，沒有沼澤，河少水淺，但是，因海拔高達(dá)5000米，沿途高寒缺氧，空氣稀薄，雪災(zāi)嚴(yán)重，雷電頻繁，人和牲畜穿越這條世界上最高的長途運(yùn)輸線是艱難的。在一次休息時(shí)，有30多人倒在地上，再也沒有起來。當(dāng)時(shí)的嚴(yán)酷現(xiàn)實(shí)就是，西藏每接受一袋面粉，便以一峰駱駝的死亡為代價(jià)。

要征服交通天險(xiǎn)！1951年，西藏和平解放協(xié)議簽訂后，毛澤東指示進(jìn)藏的中國人民解放軍，在進(jìn)軍的同時(shí)開始康（川）藏公路和青藏公路的勘測和施工工作。

于是，在通往西藏腹地的高山上，有兩條公路先后開工。英雄的建設(shè)者以3000多個(gè)生命代價(jià)一點(diǎn)一點(diǎn)地把路延伸進(jìn)西藏。

1954年12月25日，川藏、青藏公路通車。這是歷史上首次建立起西藏與內(nèi)地連接起來的通道。

1955年3月9日，周恩來總理主持國務(wù)院第七次全體會(huì)議，討論通過了《國務(wù)院關(guān)于西藏交通運(yùn)輸問題的決定》。西藏要發(fā)展，就要修公路，增加車輛。從此，國家每年都給西藏財(cái)政補(bǔ)助。

從這時(shí)起，黨中央、國務(wù)院開始考慮進(jìn)藏鐵路的建設(shè)問題。

毛澤東親點(diǎn)王震出任鐵道兵司令員，王震向毛澤東表決心：“我們一定把鐵路修到喜馬拉雅山去?！?/p>

從這時(shí)起，讓鐵路攀越喜馬拉雅山，幾乎成為每一位鐵路建設(shè)者的堅(jiān)定信念、奮斗的目標(biāo)。

1956年1月，鐵道部正式向其下屬的西北設(shè)計(jì)分局下達(dá)了規(guī)劃、勘測、設(shè)計(jì)蘭（州）青（海）鐵路的任務(wù)。與此同時(shí)，曾經(jīng)指揮修建青藏公路的慕生忠，帶領(lǐng)鐵道部西北設(shè)計(jì)分局的曹汝楨、王立杰、劉德基3名工程師，乘軍用吉普車沿青藏鐵路今天的走向，進(jìn)行了為期兩個(gè)月的初次踏勘。

1958年9月，從蘭州到西寧的蘭青鐵路開工四個(gè)月后，青藏鐵路西寧到格爾木海拔3700米的關(guān)角隧道悄然開工。格爾木到拉薩段的前期準(zhǔn)備工作，也在緊鑼密鼓地進(jìn)行之中。1957年底通過了選線方案，1958年開始初測，國務(wù)院特意為此批準(zhǔn)組建了青藏鐵路工程局，由慕生忠將軍任局長。

1958年，鐵道兵十師開赴青藏高原，在格爾木以東幾百里的荒原上擺開戰(zhàn)場。到1960年，青藏鐵路格拉段的勘測設(shè)計(jì)工作進(jìn)展順利，部分線下工程已經(jīng)到了能夠提交施工圖紙的程度。

可是，1958年的“大躍進(jìn)”和1959年的“反右傾”錯(cuò)誤，加上當(dāng)時(shí)的自然災(zāi)害，國民經(jīng)濟(jì)全面失調(diào)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展遭到嚴(yán)重挫折，社會(huì)總產(chǎn)值年平均增長率為0.6%，國民收入則為負(fù)增長。國家財(cái)力不堪重負(fù)，建設(shè)投資捉襟見肘，青藏鐵路同全國其他近千個(gè)項(xiàng)目一道，不得不停下來。

再次決斷修建青藏鐵路

1973年12月9日，毛澤東主席在北京中南海會(huì)見尼泊爾國王比蘭德拉時(shí)，向這位鄰國元首表示：中國將修建青藏鐵路！同年11月26日，國家建委在北京召開了青藏線協(xié)作會(huì)議。周恩來作出重要批示，要求加快進(jìn)度，爭取提前完成。

于是，青藏鐵路建設(shè)再次被提上了黨中央、國務(wù)院的議事日程。考慮到條件的艱苦，國家把第二次修建青藏鐵路的任務(wù)交給了鐵道兵。1974年4月，周恩來對鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)說：邊疆人民強(qiáng)烈要求修鐵路啊，青藏線抓緊“上馬”。

一個(gè)多月后，國家決定青藏鐵路再次“上馬”，計(jì)劃1974年重新開工，1983年到1985年建成，通車到拉薩。

時(shí)任國務(wù)院副總理的李先念看了國家建委的報(bào)告后批示：似乎時(shí)間長了點(diǎn)，能否加快？身染重病的周總理隨即批示“同意先念同志意見”。剛剛恢復(fù)國務(wù)院副總理職務(wù)的鄧小平，也在報(bào)告上畫了圈。

1974年7月，毛澤東任命呂正操為鐵道兵政委，他表示，有決心把鐵路修到喜馬拉雅山下。

1974年3月，全國九個(gè)部委、十九個(gè)省、市、自治區(qū)的68個(gè)單位的技術(shù)人員云集青藏線。鐵道兵第十師奉命進(jìn)駐青藏高原東緣的哈爾蓋、關(guān)角山、德令哈一帶。一年后，第七師奉命開往鹽湖、格爾木一帶。六萬多官兵在青海省哈爾蓋至格爾木682公里的茫?；脑蠑[開了戰(zhàn)場。

1974年3月，十師副師長姜培敏帶著隊(duì)伍來到哈爾蓋到鹽湖鐵路的重點(diǎn)工程——關(guān)角隧道。他們頂著塞外高原凜冽干寒的朔風(fēng)，上了海拔3700米的關(guān)角山。十幾年前第一次施工時(shí)已經(jīng)打了近100米的關(guān)角隧道，如今洞內(nèi)積水2米多深，戰(zhàn)士們用抽水機(jī)排了一個(gè)多月的水，清理了半年多，1975年才正式開始施工。人在那里只有70%的體力，機(jī)器只能發(fā)揮出70%的功能。大家身上一天到晚都是濕的，姜培敏和他的戰(zhàn)友們每人每天用兩粒靈芝片還有白糖抵擋高原反應(yīng)，靠黃豆和干菜補(bǔ)充營養(yǎng)。

在那樣艱苦的年代，鐵道兵攻克了當(dāng)時(shí)海拔最高的關(guān)角山隧道，在鹽湖上建起了第一座萬丈鹽橋，1979年9月全長814公里的青藏鐵路一期工程——西寧至格爾木段鋪軌建成，開始臨管運(yùn)輸，1984年經(jīng)國家驗(yàn)收，交鐵路局運(yùn)營。

在西格段展開大會(huì)戰(zhàn)時(shí)，當(dāng)時(shí)的鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院組織了1700多人的龐大勘測設(shè)計(jì)隊(duì)伍，在格爾木至拉薩1000多公里長的青藏公路兩側(cè)，展開了氣勢磅礴的勘測設(shè)計(jì)大會(huì)戰(zhàn)。

格爾木至拉薩，1142多公里，中間有昆侖山、唐古拉山和550公里的永久凍土帶，有長江上游、怒江上游的11條河流，每年冰凍期為280天，年平均氣溫零下5度，最低氣溫零下40度，空氣稀薄，大部分地區(qū)的含氧量不足海平面的一半，沿線65%的地段處于生命禁區(qū)。

為過唐古拉山，當(dāng)時(shí)的鐵道兵副參謀長、總工程師潘田受命率隊(duì)勘察唐古拉無人區(qū)的鐵路線路。潘田等人在無人區(qū)的高山草甸中陷車，他們自救了48小時(shí)，沒有救出，只好棄車前進(jìn)，僅帶著槍支和干糧沖出了草地。

1976年1月，《青藏鐵路格爾木至拉薩段方案研究報(bào)告》完成。

1977年6月，鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院全面展開青藏鐵路格拉段定測工作。

隨著歷史年輪滾滾向前，第二次上馬后的青藏鐵路第一期工程修通了。但面對海拔更高的格拉段沿線，當(dāng)時(shí)的醫(yī)療水平無法保障生命安全，凍土技術(shù)難關(guān)也沒有攻克。而國民經(jīng)濟(jì)開始從瀕臨崩潰的邊緣慢慢開始恢復(fù)。

當(dāng)時(shí)還有一份真實(shí)的報(bào)告報(bào)給中央軍委：鐵道兵第十師有201名戰(zhàn)士因高原反應(yīng)死亡。

1978年6月23日，鐵道部黨組和鐵道兵黨委聯(lián)合向國務(wù)院、中央軍委提出緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段，修建昆明至拉薩鐵路的請示報(bào)告。

黨中央、國務(wù)院立即做出決定：青藏鐵路暫停建設(shè)。鐵道部第二勘察設(shè)計(jì)院組織考察組赴滇藏線考察。

“還是修青藏鐵路好”

1978年12月18日，黨的十一屆三中全會(huì)把中國帶向了改革開放的新路，人們解放思想，中國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了歷史性的轉(zhuǎn)折。中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展引起了世界的震撼。

然而西藏的經(jīng)濟(jì)仍處于各省區(qū)之末。

據(jù)調(diào)查，一噸煤炭到西寧需200元，而到拉薩則需要600元，到日喀則高達(dá)700元，其中60%以上用在了運(yùn)輸上。西藏旅游資源異常豐富，但是由于交通不便，制約了旅游業(yè)的發(fā)展。西藏地域遼闊，資源豐富，西藏境內(nèi)的銅礦資源儲(chǔ)量預(yù)計(jì)可達(dá)3000萬噸以上，占全國銅礦資源儲(chǔ)量的三分之一，這意味著西藏有望成為中國最大的銅礦資源基地。

從1983年開始，西藏自治區(qū)要求修建進(jìn)藏鐵路的報(bào)告一份接一份。那一年，西藏自治區(qū)主要負(fù)責(zé)人在北戴河向鄧小平同志匯報(bào)西藏工作時(shí)，鄧小平詳細(xì)詢問了修建進(jìn)藏鐵路問題。當(dāng)鄧小平同志得知凍土問題有了解決辦法時(shí)，思考了一會(huì)兒說：“看來還是修青藏鐵路好！”

1994年7月，時(shí)任中共中央總書記的江澤民主持中央第三次西藏工作座談會(huì)，提出了“抓緊做好進(jìn)藏鐵路前期準(zhǔn)備工作”的明確要求，并將這一戰(zhàn)略思路寫進(jìn)了中共中央1994年8號文件。

1996年3月，八屆全國人大四次會(huì)議通過《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》，提出了“下個(gè)世紀(jì)前10年”，“進(jìn)行進(jìn)藏鐵路的論證工作”。

2000年11月，江澤民總書記對建設(shè)青藏鐵路作出重要批示，指出：修建青藏鐵路是十分必要的，對發(fā)展交通、旅游、促進(jìn)西藏地區(qū)與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)文化交流是非常有利的。我們應(yīng)該下決心盡快開工修建。這是我們進(jìn)入新世紀(jì)應(yīng)該作出的一個(gè)大決策，必將對包括西藏廣大干部群眾在內(nèi)的全國各族人民帶來很大的鼓舞。

為了給黨中央的決策提供更詳細(xì)更科學(xué)的依據(jù)，2000年7月，鐵道部多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏論證。

2000年9月18日至20日，鐵道部邀請國家相關(guān)部委和路內(nèi)外專家學(xué)者對進(jìn)藏鐵路方案進(jìn)行了論證，并對青藏鐵路可行性研究報(bào)告進(jìn)行了審查。32位與會(huì)專家中，31位明確表示贊成先修青藏鐵路，并同意將青藏鐵路作為鐵道部向黨中央、國務(wù)院推薦的進(jìn)藏鐵路首選方案。

進(jìn)入21世紀(jì)，中國國力迅速增強(qiáng)。2002年，我國全年國內(nèi)生產(chǎn)總值首次突破10萬億元（人民幣），經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)到8%。而青藏鐵路總投資是330.9億元。與此同時(shí)，我國科學(xué)技術(shù)水平也飛速發(fā)展，航空航天、醫(yī)學(xué)、設(shè)備制造、生命科學(xué)、農(nóng)業(yè)技術(shù)、建筑技術(shù)等領(lǐng)域都取得了很大的突破。在這種情況下，建青藏鐵路有了現(xiàn)實(shí)的可行性。

2000年10月9日，中國共產(chǎn)黨第十五屆中央委員會(huì)第五次全體會(huì)議在北京召開。西藏自治區(qū)黨委書記郭金龍、副書記熱地懇切地要求中央對進(jìn)藏鐵路盡快做出決策。

五中全會(huì)后，鐵道部很快向黨中央、國務(wù)院呈報(bào)了《關(guān)于修建青藏鐵路有關(guān)情況的匯報(bào)》。

接著，國家計(jì)委和鐵道部一起，嚴(yán)格按照基本建設(shè)程序，加緊進(jìn)行青藏鐵路正式立項(xiàng)前的各種準(zhǔn)備工作。

2001年2月7日，朱■基總理主持召開國務(wù)院總理辦公會(huì)議，專門審議青藏鐵路建設(shè)方案。他滿懷深情地說：“經(jīng)過20多年的改革開放，我國綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，已具有修建青藏鐵路的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。通過多年不間斷的科學(xué)研究和工程試驗(yàn)，對高原凍土地區(qū)筑路技術(shù)問題也提出了比較可行的解決方案。在幾個(gè)建設(shè)方案綜合比選中，青藏鐵路方案比較有利，投資少，工期短，地形較為平坦。修建青藏鐵路，時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，條件也已經(jīng)具備，可以批準(zhǔn)立項(xiàng)?！?/p>

中斷了20多年的“天路”從此昂首向西延伸！

在第三次決策修建青藏鐵路之時(shí)，蘭（州）—西（寧）—拉（薩）光纜于1998年建成，為西藏社會(huì)裝上了“千里眼、順風(fēng)耳”。

建世界一流高原鐵路

2001年6月29日，朱■基總理在格爾木宣布青藏鐵路開工，橫空出世的莽莽昆侖，迎來了“閱盡人間春色”的歷史一刻。

2002年5月27日，新任中共中央總書記胡錦濤同志來到南山口視察青藏鐵路建設(shè)工地，提出了大力發(fā)揚(yáng)鐵路建設(shè)大軍“吃苦耐勞、能打硬仗”優(yōu)良傳統(tǒng)的要求，代表黨中央、國務(wù)院再次提出了“建設(shè)世界一流高原鐵路”的目標(biāo)。

2003年10月11日，中國共產(chǎn)黨十六屆三中全會(huì)召開，全會(huì)提出了“堅(jiān)持以人為本，樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和人的全面發(fā)展”的科學(xué)發(fā)展觀。按照“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、統(tǒng)籌人與自然和諧發(fā)展、統(tǒng)籌國內(nèi)發(fā)展和對外開放”的時(shí)代精神，剛剛開始建設(shè)的青藏鐵路又邁上了一個(gè)新臺階。

2003年7月，鐵道部部長劉志軍，在青藏鐵路工地現(xiàn)場辦公時(shí)，明確提出了青藏鐵路建設(shè)“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的新理念，并把建設(shè)世界一流高原鐵路的總目標(biāo)，具體概括成“三項(xiàng)具體要求”：

——把全線旅客的旅行時(shí)間壓縮到最短，使旅客列車能夠在最短時(shí)間內(nèi)通過高原缺氧地區(qū)，保證旅客健康和生命安全。

——全線設(shè)備實(shí)現(xiàn)“免維修”，確保設(shè)備具有較高的可靠性，最大限度地減少設(shè)備維修工作量。

——實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化，沿線基本實(shí)現(xiàn)“無人化”管理，把在高原缺氧地區(qū)工作的職工人數(shù)壓縮到最低限度。

2005年5月1日，國務(wù)院總理溫家寶來到建設(shè)中的青藏鐵路工地。他說，什么是世界一流高原鐵路？一流不僅要體現(xiàn)在建設(shè)上，還要體現(xiàn)在運(yùn)用和管理上。要在運(yùn)用和管理的過程中解決新出現(xiàn)的問題。這就是說，還要經(jīng)得起時(shí)間和實(shí)踐的檢驗(yàn)。在建成運(yùn)營以后，氣候的變化、地質(zhì)上一些難以預(yù)料的新情況的發(fā)生，都會(huì)給鐵路帶來或多或少的影響。

按照這一發(fā)展的新思路，青藏鐵路建設(shè)不斷修正自己的工作方案，歷經(jīng)5年終于實(shí)現(xiàn)了把青藏鐵路建設(shè)成世界一流高原的新目標(biāo)。

2005年10月12日，隨著最后一節(jié)軌排落在拉薩火車站，全長1142公里的青藏鐵路（格爾木至拉薩段）全線鋪通。

按照國家一級干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)，原來規(guī)定全線最小曲線半徑大于800米?，F(xiàn)在，全線最小曲線半徑大于1200米的路段，已經(jīng)超過曲線路段總數(shù)的70%。

全線設(shè)計(jì)時(shí)速在凍土地段為100公里，非凍土地段為120公里。拉薩與北京均對開可在48小時(shí)內(nèi)到達(dá)。穿越世界屋脊的旅客列車時(shí)速超過100公里，這在全世界海拔超過4000米的鐵路中，是從來沒有過的。

馳騁在青藏鐵路格爾木—拉薩段的火車頭，大馬力、低污染、高可靠性，是完全針對青藏鐵路特點(diǎn)開發(fā)的新產(chǎn)品。

客車是體現(xiàn)青藏鐵路世界一流水平的重要部分，因?yàn)樗獫M足高原旅客對安全、舒適、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客車，不僅能夠像內(nèi)地客車一樣調(diào)節(jié)溫度，而且還能夠補(bǔ)充氧氣，提高車內(nèi)的舒適度。

青藏鐵路采用世界最先進(jìn)的GSM—R數(shù)字移動(dòng)通信技術(shù)，并與GPS衛(wèi)星定位技術(shù)相結(jié)合，形成“基于無線通信及列車定位技術(shù)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)”，通過通信和信號技術(shù)深度融合。

根據(jù)雪域高原高寒缺氧、地廣人稀的特點(diǎn)，青藏鐵路格爾木至拉薩之間不設(shè)相關(guān)機(jī)構(gòu)。機(jī)務(wù)段、車輛段放在格爾木和拉薩，機(jī)車交路長達(dá)1100多公里;全線45個(gè)車站中，有36個(gè)車站實(shí)行“無人化”自動(dòng)控制，不僅使站房總面積從30萬平方米減少為10萬平方米，而且還大大降低了全線人員配置，用工總數(shù)不足500人，創(chuàng)造了中國鐵路每公里用工人數(shù)最少的紀(jì)錄。

青藏鐵路全線通車，是黨中央、國務(wù)院英明領(lǐng)導(dǎo)、科學(xué)決策的結(jié)果，是西部大開發(fā)的重大成就。從上世紀(jì)1956年到現(xiàn)在的2006年，在近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里經(jīng)歷了三次起伏，這充分說明我們黨的決策是科學(xué)的，是符合科學(xué)發(fā)展觀的。從政治的角度、大局的角度和國家整體利益的角度看，建設(shè)青藏鐵路勢在必行;從科學(xué)論證的角度，是經(jīng)過鐵道第一、第二勘察設(shè)計(jì)院幾代人數(shù)十年的努力，進(jìn)行大面積的選線，最終選擇了青藏線;同時(shí)對凍土進(jìn)行了長期的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，提供了海拔4000米以上的凍土觀測資料;許多科技難題在國外的施工和國內(nèi)的公路建設(shè)中得以解決，給青藏鐵路建設(shè)提供了不少成功的經(jīng)驗(yàn)。從發(fā)展的角度，青藏鐵路樹立了在建設(shè)中以人為本的全新理念，也貫徹了對環(huán)境保護(hù)及可持續(xù)發(fā)展的更高層次的認(rèn)識。因此，建設(shè)青藏鐵路的偉大決策，堪稱我黨科學(xué)決策史上的完美典范。

（2006年第8期）