王熙喜

“把國際航運中心建設等同于集疏運體系等硬件指標，上海國際航運中心建設步入歧途，在國際上至今沒有話語權(quán)和定價權(quán)。”華東政法大學國際航運法律學院院長趙勁松接受《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》專訪時表示。

國際貿(mào)易模式轉(zhuǎn)型上海迎來歷史性機遇

“到2020年，上海要建成國際航運中心，還要有大戰(zhàn)略和國家頂層設計。爭取到2049年，上海能引領世界航運業(yè)的發(fā)展，從這一高度來看上海國際航運中心建設。”

倫敦引領世界發(fā)展兩百余年，此后是紐約引領世界發(fā)展。21世紀的后半世紀，能夠引領世界發(fā)展的城市應該在亞洲。對此，上海、香港、新加坡站在同一起跑線上。

中國的航海歷史悠久，一直是航海強國，到鄭河下西洋時達到頂峰，此后西方國家后來居上。現(xiàn)在，西方發(fā)達國家已步入信息化社會，不再適宜從事航運業(yè)。因此，作為技術、勞動力和資本密集型產(chǎn)業(yè)的航運業(yè)，注定要由發(fā)展中國家中的強國來完成。

首先，為什么要建國際航運中心？這是推動中國走向世界強國的重要一極。其次，航運具有重要的國家價值，對國家經(jīng)濟發(fā)展和國防安全等國家利益貢獻巨大。第三，服務國際貿(mào)易。沒有發(fā)達的航運業(yè)，就不可能建成國際貿(mào)易強國。

對于上海自貿(mào)試驗區(qū)來說，國際航運中心建設也是一個重要的抓手。中國在貨運量、造船、港口、船隊等諸多航運要素領域都已是世界大國，世界10大港口中國占8個，10大集裝箱港口中國占8個，但是中國大而不強，這是為什么呢？

趙勁松告訴本刊，每一次航運法律的重大突破，都是為了解決當時國際貿(mào)易所面臨的根本問題，鑄就國際航運中心地位。比如，共同海損法律制度奠定了地中海國際航運中心。當時國際貿(mào)易模式主要是FOB（離岸價）貿(mào)易，貨主隨船到世界各地采購香料、絲綢、陶瓷等貨物，交易方式與陸上貿(mào)易沒有本質(zhì)區(qū)別，但海上風險是新的、根本的問題所在。建立共同海損制度，就是為了使船舶或船上貨物避免共同危險，而有意地、合理地作出特殊犧牲或支付特殊費用，比如拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損等，加大了共同抗風險能力，使國際貿(mào)易發(fā)展進入了新的歷史階段。

倫敦成為世界上第二個國際航運中心，其奠基法律制度是提單制度，貨主不再隨船到各地采購貨物，而是按到岸價CIF（計算了成本、保險后）進行貿(mào)易。提單制度詳細地規(guī)定了提單作為貨物收據(jù)、物權(quán)憑證、運輸合同證明的細節(jié)，是國際結(jié)算中一種最重要的單據(jù)。“但是，英國海商法作為世界所廣泛接受的國際航運游戲規(guī)則，也必將伴隨著CIF貿(mào)易的沒落退出歷史舞臺，”趙勁松感慨。

上海應該抓住歷史性的發(fā)展機遇，國際貿(mào)易模式正在經(jīng)歷新的變化。淘寶等電商物流、跨境交易，是門到門的交易，而不再是鉤到鉤、場到場交易。來自義烏的消息，外貿(mào)正孕育大變革?？鐕徺I、小訂單、碎片化、定制化、去中間商化、反向補貼政策等種種新趨勢，幫助企業(yè)從海外代理商手中奪回了定價權(quán)。一個集裝箱里的商品有時多達上百種。以前每一種貨物都要報檢，費時且成本高。2013年采用“市場采購”貿(mào)易方式，便利監(jiān)管政策，國稅試行增值稅免稅等政策。來料加工的外貿(mào)企業(yè)不需要關心款式、后續(xù)銷售，如今外貿(mào)企業(yè)也開始重視 訂單質(zhì)量，開始自己設計款式。外貿(mào)企業(yè)直面海外銷售渠道和消費者，開始在原料采購、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)關注整個供應鏈的科學管理。

航運法律制度創(chuàng)新，是上海未來執(zhí)國際航運牛耳的關鍵所在。判例法國家受其幾百年的判例所建立起的法律體系的制約，更改緩慢，難以與歷史做切割，不如成文法國家改得容易。中國現(xiàn)在所要做的就是盡快在理論基石上進行制度創(chuàng)新。“你方向正確，跑得快，別人也只好跟著你跑。”

同時，中國有十個海事法院，數(shù)百名海事法官，每年審理一、兩萬起海事案件，“別人沒遇到的問題你都會碰到?！边@些司法實踐也提出了更多新問題，具有進行理論創(chuàng)新的良好基礎和環(huán)境。

國家應成立交易平臺

國家應成立順應市場規(guī)律的航運交易平臺，由市場交易主體建立交易規(guī)則，實現(xiàn)高水平的高度行業(yè)自律，爭取定價權(quán)。對此，一是需要發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)鏈這個脊梁里的軟組織，即高端航運服務業(yè)。比如船舶價值評估的國家標準，如果船舶估值差1-2倍，交易和信貸都缺乏基礎。二是需要大力發(fā)展航運金融業(yè)，為航運發(fā)展提供能量。

記者注意到，9月4日國務院發(fā)布的《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》共提出七個方面的重點任務，其中涵蓋優(yōu)化海運船隊結(jié)構(gòu)、完善港口建設與航線布局、加快海運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，以及完善國際海運財稅政策等一系列重要領域。法律等“軟組織”仍未納入法眼。

目前，工銀、中銀、交銀、浦發(fā)、民生等商業(yè)銀行都成立了航運金融部、航運租賃企業(yè)，但都以國營資本為主；浙南、福建、廣東等地投資于航運業(yè)的大量民營資本尚游離于法律之外，既得不到法律的保護，也不受法律的制約。但是面對國際經(jīng)紀人，造船廠競相壓價，虧損艱難度日。這就需要國家搭建一個競標平臺，合理競標，獲得公平價格，而不是互相壓價，便宜了外國船東。

而航運保險，目前新的航運保險產(chǎn)品還太少，同質(zhì)化競爭激烈。趙勁松建議，需要進一步細分市場，加大航運保險企業(yè)的社會分工，突破英國航運保險的模式，打破倫敦等國際航運中心的航運保險壟斷，引導民營資本進入再保險市場。

來自上海航運保險協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2013年上海船舶險保費收入是22.89億元，占全國市場43.07%。上海貨運險保費收入是13.41億元，占全國市場12.94%。截至目前，國內(nèi)航運險規(guī)模約為200億元，其中船舶險大約50億至60億元，貨運險規(guī)模在100億元。中國境內(nèi)船公司70%以上保賠保險都在境外投保，航運保險只占全球市場份額的1%，可見上海航運保險市場還很不發(fā)達。

在全球海上保險市場，英、日、德、美四個傳統(tǒng)海上保險大國，占據(jù)全球海上保險60%份額，其中英國倫敦占全球市場份額的23%，全球67%船東保賠協(xié)會的保費都集中于倫敦，而歐美航運險市場保費規(guī)模已經(jīng)達到300億美元。

5月19日，保監(jiān)會為支持上海航運保險的發(fā)展發(fā)文表示，允許新成立的上海航運保險協(xié)會試點開發(fā)航運保險協(xié)會條款，備案后會員公司可以自主使用；“支持上海完善保險市場體系，推動航運保險定價中心、再保險中心和保險資金運用中心等的功能性保險機構(gòu)建設?！?/p>

上海航運交易所總裁張頁在此前“自貿(mào)區(qū)航運法治”研討會上表示，中國進入世界500強的諸多公司沒有期貨交易對沖風險，這是令人不可思議的，這是從金融衍生品來說的。

航運業(yè)有民間產(chǎn)業(yè)基金參與，但據(jù)趙勁松觀察，成功的案例還太少。公開資料顯示，目前形成了包括上海航運產(chǎn)業(yè)基金、中國船舶產(chǎn)業(yè)基金、浙江航運產(chǎn)業(yè)基金、大連港航基金在內(nèi)的一些產(chǎn)業(yè)基金。但缺乏創(chuàng)新的交易模式，退出渠道還主要是股權(quán)轉(zhuǎn)讓，不能適應航運業(yè)的特點和未來航運業(yè)的發(fā)展需要。建議允許包括外資基金在內(nèi)的更多基金在自貿(mào)區(qū)設立 SPV（Special Purpose Vehicle，特殊目的公司）， 其職能是在離岸資產(chǎn)證券化過程中，購買、包裝證券化資產(chǎn)和以此為基礎發(fā)行資產(chǎn)化證券，向國外投資者融資，鼓勵自貿(mào)區(qū)內(nèi)企業(yè)跨境設立SPV，開展船舶和飛機融資業(yè)務。

改革航運稅收參與國際競爭

自貿(mào)區(qū)搭建了一個難得的平臺，航運金融可以對外高度開放，在與狼共舞中形成自己的產(chǎn)品。

但是，中國發(fā)展國際航運，關鍵是改革的問題，而主要不是開放的問題，不能一味地強調(diào)降低準入門檻、開放國內(nèi)市場。趙勁松告訴本刊，不應開放方便旗（如中國制造，掛外國旗）沿海捎帶貨。即使允許沿海捎帶貨，也應開放給懸掛五星紅旗的遠洋運輸船舶。應加大力度鼓勵中國船隊增強國際競爭力，而不是在獲得優(yōu)惠政策的前提下與五星紅旗船舶在家門口搶食。

另外，船舶稅收問題，進口船舶登記在自貿(mào)區(qū)是否可以減免進口環(huán)節(jié)的稅費？中國造船，以前掛方便旗，可以出口退稅17%，而國內(nèi)船舶無法免稅。但如果在自貿(mào)區(qū)造船，可以出口退稅嗎？如果可以，則造船業(yè)會從香港等地移師上海。以自貿(mào)區(qū)登記的船舶開展境外融資租賃業(yè)務，是否可以在企業(yè)提供擔保的情況下一次性全額退稅？這些都是制約船舶這一航運要素集聚上海的關鍵問題所在。

還有，國際海員按國際慣例是不收所得稅的；國內(nèi)海員也存在與陸地工資相比吸引力不大、工作危險性大，每年工作大約9個月，只有9個月工資，在國家需要時還要承擔國防任務等諸多問題，也該減免稅收。

2009年國務院19號文件要求上海在2020年建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，“首先就要完成資源的集聚，然后才能進行配置能力建設。要讓貨物、船舶、船公司、航運服務、航運資金、船員和海事案件等航運基本要素集聚上海，”趙勁松強調(diào)，“從這個角度說，航運稅收制度改革是瓶頸，是關鍵”。

上海將建世界上最大的航運法律綜合人才隊伍，趙勁松表示，華東政法大學國際航運法律學院將招收幾十名法律博士，專攻船舶價值評估等對全局有影響的問題，做學術智庫。