倪珠化

摘 要：該文介紹了某型飛機(jī)在日常維護(hù)過(guò)程中碰到的一例多功能顯示器不顯示地平儀畫(huà)面故障并進(jìn)行排除的經(jīng)過(guò)。

關(guān)鍵詞：多功能顯示器 ?地平儀畫(huà)面 ?ПОДГ УСК ?ПОДГ НОРМ ?Ц-060 ?ПНК系統(tǒng) ?БУС-3控制交聯(lián)部件

中圖分類號(hào)：TP391 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障現(xiàn)象

對(duì)某型飛機(jī)ПНК系統(tǒng)進(jìn)行通電檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)前、后座艙的4臺(tái)多功能顯示器均不顯示地平儀畫(huà)面（有刻度和指引桿，沒(méi)有天地畫(huà)面），ПУ-184操縱臺(tái)上“ПОДГ УСК”（快速準(zhǔn)備）和“ПОДГ НОРМ”（正常準(zhǔn)備）信號(hào)燈均不亮，分別按壓“МК（磁航向）、ЗК”（給定航向）按鈕，多功能顯示器上航道羅盤(pán)的航向指針指示沒(méi)有發(fā)生變化。利用ПК-33對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，發(fā)現(xiàn)在“ТЕСТ-1”狀態(tài)，А-313-6ПУ操縱臺(tái)上顯示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”狀態(tài)，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信號(hào)燈不亮。在多功能顯示器ПНК系統(tǒng)與СУВ-П交聯(lián)畫(huà)面上，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯(lián)都顯示為紅色，說(shuō)明Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)與顯控計(jì)算機(jī)、火控計(jì)算機(jī)、目視信息形成組件交聯(lián)失效。按壓ПУ-184操縱臺(tái)上的“РЕЖРА?！保üぷ鳡顟B(tài)）按鈕，“ИКВ ОСН”（主慣性平臺(tái)）信號(hào)燈燃亮，按壓“НКВ ДУВЛ”（備用慣性平臺(tái)）按鈕，“НКВ ДУВЛ”信號(hào)燈燃亮，“ИКВ ОСН”信號(hào)燈熄滅。

2 排故過(guò)程

2.1 Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)概述

如圖1所示，705-6主平臺(tái)和705-6-2備平臺(tái)通電后，БК-57監(jiān)控部件分別接收主、備平臺(tái)的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿態(tài)角（γ、θ、ψг）并進(jìn)行比較，比較后若主平臺(tái)的輸出信號(hào)良好，БУС-3控制交聯(lián)部件就對(duì)加速度分量進(jìn)行積分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路經(jīng)БУС-3控制交聯(lián)部件內(nèi)ФИ脈沖形成器的調(diào)理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′頻率信號(hào)，并送到主平臺(tái)的力矩發(fā)送器脈沖放大器上，用于控制陀螺的運(yùn)行狀態(tài);另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿態(tài)角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以總線的形式經(jīng)БПК代碼轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后送給А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航計(jì)算。

當(dāng)Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)以快速準(zhǔn)備進(jìn)入工作狀態(tài)飛行、主平臺(tái)故障或БУС-3控制交聯(lián)部件故障時(shí)，其自動(dòng)接通航向大氣方式，此時(shí)А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)接收СВС-2Ц-2大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)來(lái)的真空速Vи、攻角α、側(cè)滑角β來(lái)計(jì)算飛機(jī)位置坐標(biāo);當(dāng)主、備平臺(tái)都故障時(shí)，按下ПУ-184操縱臺(tái)上的МК（磁航向）按鈕，若ИД-6磁傳感器、ЗМС-3磁差給定器、БУС-3控制交聯(lián)部件組成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道羅盤(pán)上將顯示應(yīng)急磁航向（考慮在ЗМС-3上設(shè)置的磁差）。當(dāng)705-6主平臺(tái)的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信號(hào)消失時(shí)，БК-56部件就產(chǎn)生一個(gè)一次性指令，將需要角度信息（γ、θ、ψ）的設(shè)備自動(dòng)轉(zhuǎn)接到705-6-2備平臺(tái)上。

從上述故障現(xiàn)象看，前、后座艙4個(gè)多功能顯示器均不能顯示地平儀畫(huà)面，初步排除了顯控系統(tǒng)故障的可能性。經(jīng)過(guò)分析，得出以下幾種原因：

（1）705-6主平臺(tái)和705-6-2備平臺(tái);

（2）БУС-3控制交聯(lián)部件;

（3）БК-57監(jiān)控部件;

（4）А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī);

（5）БПК代碼轉(zhuǎn)換器;

（6）ПНК系統(tǒng)電源和機(jī)上線路;

（7）СТ-10-02臺(tái)架;

（8）總線及其總線上所掛載的設(shè)備。

2.2 排故過(guò)程

本著由易到難，按照工作量的大小，對(duì)可能存在的問(wèn)題進(jìn)行排查：

（1）分別更換705-6主平臺(tái)、705-6-2備平臺(tái)、БУС-3控制交聯(lián)部件、БК-57監(jiān)控部件、А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)和БПК代碼轉(zhuǎn)換器，通電后故障現(xiàn)象沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)移，將這些附件同時(shí)安裝到完好飛機(jī)上，故障沒(méi)有出現(xiàn)，排除了原機(jī)附件故障的可能性;

（2）首先，依據(jù)ПНК系統(tǒng)饋電圖冊(cè)，當(dāng)系統(tǒng)通電時(shí)用萬(wàn)用表分別測(cè)量與СТ-10-02臺(tái)架對(duì)接插頭的插針與地之間的電壓，發(fā)現(xiàn)1-Н77-2Х6：13孔與地之間的電壓為零，理論值應(yīng)為115 V，于是分解該插頭，發(fā)現(xiàn)13孔導(dǎo)線與插針壓接處已經(jīng)斷開(kāi)。拿新插針與該導(dǎo)線重新壓接，恢復(fù)并整理插頭，通電后“ПОДГ УСК”（快速準(zhǔn)備）信號(hào)燈燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常準(zhǔn)備）信號(hào)燈沒(méi)有閃亮，多功能顯示器上也沒(méi)有出現(xiàn)地平儀畫(huà)面，其他故障現(xiàn)象也一樣;

其次，在“ТЕСТ-1”狀態(tài)，А-313-6ПУ操縱臺(tái)上顯示“РК300000”。查找相關(guān)手冊(cè)，是超差（慣導(dǎo)平臺(tái)輸出的一個(gè)速度分量），于是就對(duì)705-6主平臺(tái)到БУС-3控制交聯(lián)部件和БК-57監(jiān)控部件之間的電纜進(jìn)行導(dǎo)通，結(jié)果良好。電纜導(dǎo)線與導(dǎo)線，導(dǎo)線與屏蔽地之間的絕緣阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02臺(tái)架上的附件，更換СТ-10-02臺(tái)架，通電后故障現(xiàn)象沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)移，原機(jī)СТ-10-02臺(tái)架完好;

（4）多功能顯示器上除了沒(méi)有地平儀畫(huà)面，Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)與ДП1（顯控計(jì)算機(jī)）、ДП2（顯控計(jì)算機(jī)）、БЦВМ（火控計(jì)算機(jī)）和БСПИ（目視信息形成組件）交聯(lián)都顯示為紅色，交聯(lián)失效，它們有一個(gè)共同的特點(diǎn)，都是掛載在總線上的設(shè)備。這里有一張俄專家留下的工作手稿，如圖2所示，用萬(wàn)用表測(cè)量2КХ3檢測(cè)插頭（39.40）孔之間的電阻，發(fā)現(xiàn)只有2.7 Ω，而完好飛機(jī)（39.40）孔之間的電阻為3 kΩ左右，故障點(diǎn)終于找到。斷開(kāi)СТ-10-02臺(tái)架上1-Н77-2Х14插頭，分別測(cè)量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之間的電阻，發(fā)現(xiàn)（43.44）孔之間的電阻只有2.7 Ω，其他孔之間的電阻都正常。而（43.44）孔對(duì)應(yīng)連接的是САУ系統(tǒng)臺(tái)架的Х2插座，其上安裝БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口，分解該附件，（43.44）孔之間的電阻就變得無(wú)窮大，那就是БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口出故障了。更換БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口，經(jīng)通電檢查，多功能顯示器上出現(xiàn)了地平儀畫(huà)面，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯(lián)都顯示為綠色，其他一切現(xiàn)象也都正常。

3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

綜上所述，該故障原因是由于БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口的總線解碼器故障導(dǎo)致БУС-3控制交聯(lián)部件輸出的總線信號(hào)極度失真而導(dǎo)致的。而此次排故遲遲找不到突破口，錯(cuò)誤的把故障定位在Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)部的原因，本人歸納有如下兩點(diǎn)：

（1）由于目前我廠大修飛機(jī)安裝的都是國(guó)內(nèi)某研究所設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的慣導(dǎo)系統(tǒng)，其傳感器部件和數(shù)據(jù)解算部件是一體化的，慣導(dǎo)系統(tǒng)的快速準(zhǔn)備和正常準(zhǔn)備過(guò)程均不受系統(tǒng)外部條件的影響，只要本體正常，就可以在正常準(zhǔn)備完畢后轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)。而Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)則不是這樣，其傳感器部件和數(shù)據(jù)解算部件是分開(kāi)的，而且是2件傳感器部件（主、備平臺(tái)）對(duì)應(yīng)1件數(shù)據(jù)解算部件（БУС-3控制交聯(lián)部件），所以2件傳感器部件（主、備平臺(tái)）輸出的數(shù)據(jù)還要交給БК-57監(jiān)控部件，由其對(duì)數(shù)據(jù)的正確性進(jìn)行比較和監(jiān)控，并且檢查總線上所掛載的設(shè)備都良好后，數(shù)據(jù)解算部件（БУС-3控制交聯(lián)部件）才發(fā)出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信號(hào)，Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)才由快速準(zhǔn)備轉(zhuǎn)入正常準(zhǔn)備。

（2）由于受思維定勢(shì)的影響，忽略了ПНК系統(tǒng)在“ТЕСТ-2”狀態(tài)時(shí)，ПК-33上的“ИК-ВК”信號(hào)燈不亮，САУ自動(dòng)駕駛儀接不通這個(gè)故障現(xiàn)象。接通САУ自動(dòng)駕駛儀的三個(gè)必要條件之一就是ПНК系統(tǒng)良好，現(xiàn)在Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)不良好，而Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)隸屬于ПНК系統(tǒng)，ПНК系統(tǒng)就不良好，因此，誤認(rèn)為САУ自動(dòng)駕駛儀交聯(lián)故障是由于ПНК系統(tǒng)不良好而引起的，與САУ自動(dòng)駕駛儀本身無(wú)關(guān)，這才是該故障的最大迷惑點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1] Ц-060產(chǎn)品技術(shù)使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1冊(cè)[Z].

摘 要：該文介紹了某型飛機(jī)在日常維護(hù)過(guò)程中碰到的一例多功能顯示器不顯示地平儀畫(huà)面故障并進(jìn)行排除的經(jīng)過(guò)。

關(guān)鍵詞：多功能顯示器 ?地平儀畫(huà)面 ?ПОДГ УСК ?ПОДГ НОРМ ?Ц-060 ?ПНК系統(tǒng) ?БУС-3控制交聯(lián)部件

中圖分類號(hào)：TP391 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障現(xiàn)象

對(duì)某型飛機(jī)ПНК系統(tǒng)進(jìn)行通電檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)前、后座艙的4臺(tái)多功能顯示器均不顯示地平儀畫(huà)面（有刻度和指引桿，沒(méi)有天地畫(huà)面），ПУ-184操縱臺(tái)上“ПОДГ УСК”（快速準(zhǔn)備）和“ПОДГ НОРМ”（正常準(zhǔn)備）信號(hào)燈均不亮，分別按壓“МК（磁航向）、ЗК”（給定航向）按鈕，多功能顯示器上航道羅盤(pán)的航向指針指示沒(méi)有發(fā)生變化。利用ПК-33對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，發(fā)現(xiàn)在“ТЕСТ-1”狀態(tài)，А-313-6ПУ操縱臺(tái)上顯示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”狀態(tài)，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信號(hào)燈不亮。在多功能顯示器ПНК系統(tǒng)與СУВ-П交聯(lián)畫(huà)面上，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯(lián)都顯示為紅色，說(shuō)明Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)與顯控計(jì)算機(jī)、火控計(jì)算機(jī)、目視信息形成組件交聯(lián)失效。按壓ПУ-184操縱臺(tái)上的“РЕЖРА?！保üぷ鳡顟B(tài)）按鈕，“ИКВ ОСН”（主慣性平臺(tái)）信號(hào)燈燃亮，按壓“НКВ ДУВЛ”（備用慣性平臺(tái)）按鈕，“НКВ ДУВЛ”信號(hào)燈燃亮，“ИКВ ОСН”信號(hào)燈熄滅。

2 排故過(guò)程

2.1 Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)概述

如圖1所示，705-6主平臺(tái)和705-6-2備平臺(tái)通電后，БК-57監(jiān)控部件分別接收主、備平臺(tái)的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿態(tài)角（γ、θ、ψг）并進(jìn)行比較，比較后若主平臺(tái)的輸出信號(hào)良好，БУС-3控制交聯(lián)部件就對(duì)加速度分量進(jìn)行積分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路經(jīng)БУС-3控制交聯(lián)部件內(nèi)ФИ脈沖形成器的調(diào)理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′頻率信號(hào)，并送到主平臺(tái)的力矩發(fā)送器脈沖放大器上，用于控制陀螺的運(yùn)行狀態(tài);另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿態(tài)角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以總線的形式經(jīng)БПК代碼轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后送給А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航計(jì)算。

當(dāng)Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)以快速準(zhǔn)備進(jìn)入工作狀態(tài)飛行、主平臺(tái)故障或БУС-3控制交聯(lián)部件故障時(shí)，其自動(dòng)接通航向大氣方式，此時(shí)А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)接收СВС-2Ц-2大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)來(lái)的真空速Vи、攻角α、側(cè)滑角β來(lái)計(jì)算飛機(jī)位置坐標(biāo);當(dāng)主、備平臺(tái)都故障時(shí)，按下ПУ-184操縱臺(tái)上的МК（磁航向）按鈕，若ИД-6磁傳感器、ЗМС-3磁差給定器、БУС-3控制交聯(lián)部件組成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道羅盤(pán)上將顯示應(yīng)急磁航向（考慮在ЗМС-3上設(shè)置的磁差）。當(dāng)705-6主平臺(tái)的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信號(hào)消失時(shí)，БК-56部件就產(chǎn)生一個(gè)一次性指令，將需要角度信息（γ、θ、ψ）的設(shè)備自動(dòng)轉(zhuǎn)接到705-6-2備平臺(tái)上。

從上述故障現(xiàn)象看，前、后座艙4個(gè)多功能顯示器均不能顯示地平儀畫(huà)面，初步排除了顯控系統(tǒng)故障的可能性。經(jīng)過(guò)分析，得出以下幾種原因：

（1）705-6主平臺(tái)和705-6-2備平臺(tái);

（2）БУС-3控制交聯(lián)部件;

（3）БК-57監(jiān)控部件;

（4）А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī);

（5）БПК代碼轉(zhuǎn)換器;

（6）ПНК系統(tǒng)電源和機(jī)上線路;

（7）СТ-10-02臺(tái)架;

（8）總線及其總線上所掛載的設(shè)備。

2.2 排故過(guò)程

本著由易到難，按照工作量的大小，對(duì)可能存在的問(wèn)題進(jìn)行排查：

（1）分別更換705-6主平臺(tái)、705-6-2備平臺(tái)、БУС-3控制交聯(lián)部件、БК-57監(jiān)控部件、А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)和БПК代碼轉(zhuǎn)換器，通電后故障現(xiàn)象沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)移，將這些附件同時(shí)安裝到完好飛機(jī)上，故障沒(méi)有出現(xiàn)，排除了原機(jī)附件故障的可能性;

（2）首先，依據(jù)ПНК系統(tǒng)饋電圖冊(cè)，當(dāng)系統(tǒng)通電時(shí)用萬(wàn)用表分別測(cè)量與СТ-10-02臺(tái)架對(duì)接插頭的插針與地之間的電壓，發(fā)現(xiàn)1-Н77-2Х6：13孔與地之間的電壓為零，理論值應(yīng)為115 V，于是分解該插頭，發(fā)現(xiàn)13孔導(dǎo)線與插針壓接處已經(jīng)斷開(kāi)。拿新插針與該導(dǎo)線重新壓接，恢復(fù)并整理插頭，通電后“ПОДГ УСК”（快速準(zhǔn)備）信號(hào)燈燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常準(zhǔn)備）信號(hào)燈沒(méi)有閃亮，多功能顯示器上也沒(méi)有出現(xiàn)地平儀畫(huà)面，其他故障現(xiàn)象也一樣;

其次，在“ТЕСТ-1”狀態(tài)，А-313-6ПУ操縱臺(tái)上顯示“РК300000”。查找相關(guān)手冊(cè)，是超差（慣導(dǎo)平臺(tái)輸出的一個(gè)速度分量），于是就對(duì)705-6主平臺(tái)到БУС-3控制交聯(lián)部件和БК-57監(jiān)控部件之間的電纜進(jìn)行導(dǎo)通，結(jié)果良好。電纜導(dǎo)線與導(dǎo)線，導(dǎo)線與屏蔽地之間的絕緣阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02臺(tái)架上的附件，更換СТ-10-02臺(tái)架，通電后故障現(xiàn)象沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)移，原機(jī)СТ-10-02臺(tái)架完好;

（4）多功能顯示器上除了沒(méi)有地平儀畫(huà)面，Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)與ДП1（顯控計(jì)算機(jī)）、ДП2（顯控計(jì)算機(jī)）、БЦВМ（火控計(jì)算機(jī)）和БСПИ（目視信息形成組件）交聯(lián)都顯示為紅色，交聯(lián)失效，它們有一個(gè)共同的特點(diǎn)，都是掛載在總線上的設(shè)備。這里有一張俄專家留下的工作手稿，如圖2所示，用萬(wàn)用表測(cè)量2КХ3檢測(cè)插頭（39.40）孔之間的電阻，發(fā)現(xiàn)只有2.7 Ω，而完好飛機(jī)（39.40）孔之間的電阻為3 kΩ左右，故障點(diǎn)終于找到。斷開(kāi)СТ-10-02臺(tái)架上1-Н77-2Х14插頭，分別測(cè)量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之間的電阻，發(fā)現(xiàn)（43.44）孔之間的電阻只有2.7 Ω，其他孔之間的電阻都正常。而（43.44）孔對(duì)應(yīng)連接的是САУ系統(tǒng)臺(tái)架的Х2插座，其上安裝БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口，分解該附件，（43.44）孔之間的電阻就變得無(wú)窮大，那就是БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口出故障了。更換БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口，經(jīng)通電檢查，多功能顯示器上出現(xiàn)了地平儀畫(huà)面，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯(lián)都顯示為綠色，其他一切現(xiàn)象也都正常。

3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

綜上所述，該故障原因是由于БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口的總線解碼器故障導(dǎo)致БУС-3控制交聯(lián)部件輸出的總線信號(hào)極度失真而導(dǎo)致的。而此次排故遲遲找不到突破口，錯(cuò)誤的把故障定位在Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)部的原因，本人歸納有如下兩點(diǎn)：

（1）由于目前我廠大修飛機(jī)安裝的都是國(guó)內(nèi)某研究所設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的慣導(dǎo)系統(tǒng)，其傳感器部件和數(shù)據(jù)解算部件是一體化的，慣導(dǎo)系統(tǒng)的快速準(zhǔn)備和正常準(zhǔn)備過(guò)程均不受系統(tǒng)外部條件的影響，只要本體正常，就可以在正常準(zhǔn)備完畢后轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)。而Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)則不是這樣，其傳感器部件和數(shù)據(jù)解算部件是分開(kāi)的，而且是2件傳感器部件（主、備平臺(tái)）對(duì)應(yīng)1件數(shù)據(jù)解算部件（БУС-3控制交聯(lián)部件），所以2件傳感器部件（主、備平臺(tái)）輸出的數(shù)據(jù)還要交給БК-57監(jiān)控部件，由其對(duì)數(shù)據(jù)的正確性進(jìn)行比較和監(jiān)控，并且檢查總線上所掛載的設(shè)備都良好后，數(shù)據(jù)解算部件（БУС-3控制交聯(lián)部件）才發(fā)出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信號(hào)，Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)才由快速準(zhǔn)備轉(zhuǎn)入正常準(zhǔn)備。

（2）由于受思維定勢(shì)的影響，忽略了ПНК系統(tǒng)在“ТЕСТ-2”狀態(tài)時(shí)，ПК-33上的“ИК-ВК”信號(hào)燈不亮，САУ自動(dòng)駕駛儀接不通這個(gè)故障現(xiàn)象。接通САУ自動(dòng)駕駛儀的三個(gè)必要條件之一就是ПНК系統(tǒng)良好，現(xiàn)在Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)不良好，而Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)隸屬于ПНК系統(tǒng)，ПНК系統(tǒng)就不良好，因此，誤認(rèn)為САУ自動(dòng)駕駛儀交聯(lián)故障是由于ПНК系統(tǒng)不良好而引起的，與САУ自動(dòng)駕駛儀本身無(wú)關(guān)，這才是該故障的最大迷惑點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1] Ц-060產(chǎn)品技術(shù)使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1冊(cè)[Z].

摘 要：該文介紹了某型飛機(jī)在日常維護(hù)過(guò)程中碰到的一例多功能顯示器不顯示地平儀畫(huà)面故障并進(jìn)行排除的經(jīng)過(guò)。

關(guān)鍵詞：多功能顯示器 ?地平儀畫(huà)面 ?ПОДГ УСК ?ПОДГ НОРМ ?Ц-060 ?ПНК系統(tǒng) ?БУС-3控制交聯(lián)部件

中圖分類號(hào)：TP391 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障現(xiàn)象

對(duì)某型飛機(jī)ПНК系統(tǒng)進(jìn)行通電檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)前、后座艙的4臺(tái)多功能顯示器均不顯示地平儀畫(huà)面（有刻度和指引桿，沒(méi)有天地畫(huà)面），ПУ-184操縱臺(tái)上“ПОДГ УСК”（快速準(zhǔn)備）和“ПОДГ НОРМ”（正常準(zhǔn)備）信號(hào)燈均不亮，分別按壓“МК（磁航向）、ЗК”（給定航向）按鈕，多功能顯示器上航道羅盤(pán)的航向指針指示沒(méi)有發(fā)生變化。利用ПК-33對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，發(fā)現(xiàn)在“ТЕСТ-1”狀態(tài)，А-313-6ПУ操縱臺(tái)上顯示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”狀態(tài)，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信號(hào)燈不亮。在多功能顯示器ПНК系統(tǒng)與СУВ-П交聯(lián)畫(huà)面上，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯(lián)都顯示為紅色，說(shuō)明Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)與顯控計(jì)算機(jī)、火控計(jì)算機(jī)、目視信息形成組件交聯(lián)失效。按壓ПУ-184操縱臺(tái)上的“РЕЖРА?！保üぷ鳡顟B(tài)）按鈕，“ИКВ ОСН”（主慣性平臺(tái)）信號(hào)燈燃亮，按壓“НКВ ДУВЛ”（備用慣性平臺(tái)）按鈕，“НКВ ДУВЛ”信號(hào)燈燃亮，“ИКВ ОСН”信號(hào)燈熄滅。

2 排故過(guò)程

2.1 Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)概述

如圖1所示，705-6主平臺(tái)和705-6-2備平臺(tái)通電后，БК-57監(jiān)控部件分別接收主、備平臺(tái)的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿態(tài)角（γ、θ、ψг）并進(jìn)行比較，比較后若主平臺(tái)的輸出信號(hào)良好，БУС-3控制交聯(lián)部件就對(duì)加速度分量進(jìn)行積分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路經(jīng)БУС-3控制交聯(lián)部件內(nèi)ФИ脈沖形成器的調(diào)理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′頻率信號(hào)，并送到主平臺(tái)的力矩發(fā)送器脈沖放大器上，用于控制陀螺的運(yùn)行狀態(tài);另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿態(tài)角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以總線的形式經(jīng)БПК代碼轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后送給А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航計(jì)算。

當(dāng)Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)以快速準(zhǔn)備進(jìn)入工作狀態(tài)飛行、主平臺(tái)故障或БУС-3控制交聯(lián)部件故障時(shí)，其自動(dòng)接通航向大氣方式，此時(shí)А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)接收СВС-2Ц-2大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)來(lái)的真空速Vи、攻角α、側(cè)滑角β來(lái)計(jì)算飛機(jī)位置坐標(biāo);當(dāng)主、備平臺(tái)都故障時(shí)，按下ПУ-184操縱臺(tái)上的МК（磁航向）按鈕，若ИД-6磁傳感器、ЗМС-3磁差給定器、БУС-3控制交聯(lián)部件組成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道羅盤(pán)上將顯示應(yīng)急磁航向（考慮在ЗМС-3上設(shè)置的磁差）。當(dāng)705-6主平臺(tái)的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信號(hào)消失時(shí)，БК-56部件就產(chǎn)生一個(gè)一次性指令，將需要角度信息（γ、θ、ψ）的設(shè)備自動(dòng)轉(zhuǎn)接到705-6-2備平臺(tái)上。

從上述故障現(xiàn)象看，前、后座艙4個(gè)多功能顯示器均不能顯示地平儀畫(huà)面，初步排除了顯控系統(tǒng)故障的可能性。經(jīng)過(guò)分析，得出以下幾種原因：

（1）705-6主平臺(tái)和705-6-2備平臺(tái);

（2）БУС-3控制交聯(lián)部件;

（3）БК-57監(jiān)控部件;

（4）А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī);

（5）БПК代碼轉(zhuǎn)換器;

（6）ПНК系統(tǒng)電源和機(jī)上線路;

（7）СТ-10-02臺(tái)架;

（8）總線及其總線上所掛載的設(shè)備。

2.2 排故過(guò)程

本著由易到難，按照工作量的大小，對(duì)可能存在的問(wèn)題進(jìn)行排查：

（1）分別更換705-6主平臺(tái)、705-6-2備平臺(tái)、БУС-3控制交聯(lián)部件、БК-57監(jiān)控部件、А-313導(dǎo)航計(jì)算機(jī)和БПК代碼轉(zhuǎn)換器，通電后故障現(xiàn)象沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)移，將這些附件同時(shí)安裝到完好飛機(jī)上，故障沒(méi)有出現(xiàn)，排除了原機(jī)附件故障的可能性;

（2）首先，依據(jù)ПНК系統(tǒng)饋電圖冊(cè)，當(dāng)系統(tǒng)通電時(shí)用萬(wàn)用表分別測(cè)量與СТ-10-02臺(tái)架對(duì)接插頭的插針與地之間的電壓，發(fā)現(xiàn)1-Н77-2Х6：13孔與地之間的電壓為零，理論值應(yīng)為115 V，于是分解該插頭，發(fā)現(xiàn)13孔導(dǎo)線與插針壓接處已經(jīng)斷開(kāi)。拿新插針與該導(dǎo)線重新壓接，恢復(fù)并整理插頭，通電后“ПОДГ УСК”（快速準(zhǔn)備）信號(hào)燈燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常準(zhǔn)備）信號(hào)燈沒(méi)有閃亮，多功能顯示器上也沒(méi)有出現(xiàn)地平儀畫(huà)面，其他故障現(xiàn)象也一樣;

其次，在“ТЕСТ-1”狀態(tài)，А-313-6ПУ操縱臺(tái)上顯示“РК300000”。查找相關(guān)手冊(cè)，是超差（慣導(dǎo)平臺(tái)輸出的一個(gè)速度分量），于是就對(duì)705-6主平臺(tái)到БУС-3控制交聯(lián)部件和БК-57監(jiān)控部件之間的電纜進(jìn)行導(dǎo)通，結(jié)果良好。電纜導(dǎo)線與導(dǎo)線，導(dǎo)線與屏蔽地之間的絕緣阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02臺(tái)架上的附件，更換СТ-10-02臺(tái)架，通電后故障現(xiàn)象沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)移，原機(jī)СТ-10-02臺(tái)架完好;

（4）多功能顯示器上除了沒(méi)有地平儀畫(huà)面，Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)與ДП1（顯控計(jì)算機(jī)）、ДП2（顯控計(jì)算機(jī)）、БЦВМ（火控計(jì)算機(jī)）和БСПИ（目視信息形成組件）交聯(lián)都顯示為紅色，交聯(lián)失效，它們有一個(gè)共同的特點(diǎn)，都是掛載在總線上的設(shè)備。這里有一張俄專家留下的工作手稿，如圖2所示，用萬(wàn)用表測(cè)量2КХ3檢測(cè)插頭（39.40）孔之間的電阻，發(fā)現(xiàn)只有2.7 Ω，而完好飛機(jī)（39.40）孔之間的電阻為3 kΩ左右，故障點(diǎn)終于找到。斷開(kāi)СТ-10-02臺(tái)架上1-Н77-2Х14插頭，分別測(cè)量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之間的電阻，發(fā)現(xiàn)（43.44）孔之間的電阻只有2.7 Ω，其他孔之間的電阻都正常。而（43.44）孔對(duì)應(yīng)連接的是САУ系統(tǒng)臺(tái)架的Х2插座，其上安裝БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口，分解該附件，（43.44）孔之間的電阻就變得無(wú)窮大，那就是БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口出故障了。更換БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口，經(jīng)通電檢查，多功能顯示器上出現(xiàn)了地平儀畫(huà)面，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯(lián)都顯示為綠色，其他一切現(xiàn)象也都正常。

3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

綜上所述，該故障原因是由于БСЦ-5數(shù)據(jù)通訊接口的總線解碼器故障導(dǎo)致БУС-3控制交聯(lián)部件輸出的總線信號(hào)極度失真而導(dǎo)致的。而此次排故遲遲找不到突破口，錯(cuò)誤的把故障定位在Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)部的原因，本人歸納有如下兩點(diǎn)：

（1）由于目前我廠大修飛機(jī)安裝的都是國(guó)內(nèi)某研究所設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的慣導(dǎo)系統(tǒng)，其傳感器部件和數(shù)據(jù)解算部件是一體化的，慣導(dǎo)系統(tǒng)的快速準(zhǔn)備和正常準(zhǔn)備過(guò)程均不受系統(tǒng)外部條件的影響，只要本體正常，就可以在正常準(zhǔn)備完畢后轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)。而Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)則不是這樣，其傳感器部件和數(shù)據(jù)解算部件是分開(kāi)的，而且是2件傳感器部件（主、備平臺(tái)）對(duì)應(yīng)1件數(shù)據(jù)解算部件（БУС-3控制交聯(lián)部件），所以2件傳感器部件（主、備平臺(tái)）輸出的數(shù)據(jù)還要交給БК-57監(jiān)控部件，由其對(duì)數(shù)據(jù)的正確性進(jìn)行比較和監(jiān)控，并且檢查總線上所掛載的設(shè)備都良好后，數(shù)據(jù)解算部件（БУС-3控制交聯(lián)部件）才發(fā)出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信號(hào)，Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)才由快速準(zhǔn)備轉(zhuǎn)入正常準(zhǔn)備。

（2）由于受思維定勢(shì)的影響，忽略了ПНК系統(tǒng)在“ТЕСТ-2”狀態(tài)時(shí)，ПК-33上的“ИК-ВК”信號(hào)燈不亮，САУ自動(dòng)駕駛儀接不通這個(gè)故障現(xiàn)象。接通САУ自動(dòng)駕駛儀的三個(gè)必要條件之一就是ПНК系統(tǒng)良好，現(xiàn)在Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)不良好，而Ц-060慣導(dǎo)系統(tǒng)隸屬于ПНК系統(tǒng)，ПНК系統(tǒng)就不良好，因此，誤認(rèn)為САУ自動(dòng)駕駛儀交聯(lián)故障是由于ПНК系統(tǒng)不良好而引起的，與САУ自動(dòng)駕駛儀本身無(wú)關(guān)，這才是該故障的最大迷惑點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1] Ц-060產(chǎn)品技術(shù)使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1冊(cè)[Z].