楊秀云，朱貽寧，毛舒怡

（1.西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西 西安710061；2.西安財(cái)經(jīng)學(xué)院 研究生部，陜西 西安710100）

一、引 言

21世紀(jì)以來，中國(guó)民用航空運(yùn)輸行業(yè)蓬勃發(fā)展①本文所研究的民用航空運(yùn)輸企業(yè)不包括通用類航空公司。，截至2013年，中國(guó)民航企業(yè)運(yùn)輸總收入達(dá)到了3 640.13億元，是2001年的7.14倍；總周轉(zhuǎn)量達(dá)到6 717.2億噸公里，是2001年的4.75倍；運(yùn)輸類飛機(jī)合計(jì)2 145架，如果不考慮機(jī)型，僅從數(shù)量而言，是2001年的3.79倍；全行業(yè)平均正班載運(yùn)率為72.2%，比2001年提高23%②數(shù)據(jù)來源于中國(guó)民用航空局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，http：／／www.caac.gov.cn／I1／K3／201406／P020140623612275082363.pdf。。由于航空運(yùn)輸?shù)氖孢m度和快捷便利，消費(fèi)者越來越多地選擇乘坐民航客機(jī)出行。

隨著航空公司業(yè)務(wù)量的激增，各種經(jīng)營(yíng)問題也隨之出現(xiàn)。比如，較高的航班延誤率是消費(fèi)者投訴的重點(diǎn)。首先，2013年中國(guó)航空公司平均正班客座率為72.2%③數(shù)據(jù)來源于美國(guó)聯(lián)邦航空管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，http：／／www.rita.dot.gov／bts／press＿releases／bts013＿14。，低于美國(guó)航空公司83.5% 的正?？妥仕?，這從側(cè)面反映了航空公司航線設(shè)置、飛機(jī)配置以及機(jī)組成員搭配不合理，調(diào)整能力較弱；其次，2013年中國(guó)民航飛機(jī)的平均日利用率為9.53小時(shí)，遠(yuǎn)低于歐美市場(chǎng)12小時(shí)的平均日利用率水平，說明資本要素的投入并沒有完全得到有效利用，缺乏足夠的機(jī)組等勞動(dòng)力資源與其匹配，且資本和勞動(dòng)力的配置比例不合理。這些問題都反映出中國(guó)航空公司存在配置低效率狀態(tài)，導(dǎo)致部分生產(chǎn)要素?zé)o效投入。對(duì)于東航、南航和國(guó)航這3家國(guó)有航空公司而言，2013年主營(yíng)業(yè)務(wù)成本平均值為477.07億元，飛機(jī)、薪酬和航油的成本平均值分別為55.63億元、98.55億元和322.89億元，如果投入要素配置比例合理，將會(huì)大幅度降低航空公司的成本。本研究將在測(cè)度航空公司配置效率水平的基礎(chǔ)上，著重對(duì)影響航空公司配置效率水平的因素進(jìn)行研究，并根據(jù)實(shí)證結(jié)果提出建議。

二、文獻(xiàn)綜述

配置效率是經(jīng)濟(jì)效率的一種形式，反映投入要素真實(shí)價(jià)格比率和投入要素影子價(jià)格比率之間的關(guān)系。當(dāng)廠商生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)時(shí)，希望使用更合理的要素投入比例，以降低廠商的成本水平。廠商配置效率的大小和其投入要素成本最小化水平息息相關(guān)。對(duì)行業(yè)配置效率的研究，可以從成本的視角分析微觀企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，進(jìn)而全面了解整個(gè)行業(yè)的發(fā)展情況。

目前，對(duì)航空公司的配置效率進(jìn)行研究的文獻(xiàn)較少，且大部分集中在計(jì)量方法的研究上，學(xué)者們主要使用前沿分析的方法，從構(gòu)建廠商的成本函數(shù)體系入手，利用參數(shù)法和非參數(shù)法對(duì)其進(jìn)行測(cè)度和研究。由于對(duì)航空公司配置效率研究的文獻(xiàn)極少，本文將對(duì)其他行業(yè)配置效率研究的相關(guān)文獻(xiàn)予以述評(píng)。

所謂參數(shù)法，是部分學(xué)者通過使用隨機(jī)前沿函數(shù)（下稱SFA）的方法，通過構(gòu)造廠商成本前沿面，對(duì)廠商的配置效率水平進(jìn)行測(cè)度。李猛通過建立柯布—道格拉斯隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)，估算貴州三次產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率，發(fā)現(xiàn)貴州三次產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率變化呈現(xiàn)出邊際遞減現(xiàn)象［1］。有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，SFA更容易測(cè)度行業(yè)的技術(shù)效率。在實(shí)際中由于缺乏建立廠商投入要素影子價(jià)格的決定機(jī)制，SFA對(duì)配置效率的直接測(cè)度面臨較大的困難。因此，Kumbhakar等人通過間接方法，將全要素生產(chǎn)率（TFP）的增長(zhǎng)部分分解為技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效益以及配置效率四部分［2］。盡管基于TFP增長(zhǎng)率分解的方法可以最終對(duì)技術(shù)效率和配置效率進(jìn)行測(cè)度，但這一方法存在著較大的局限性：一方面，在產(chǎn)出和投入的度量單位不同時(shí)，計(jì)算TFP增長(zhǎng)率較為困難；另一方面，需要選取全部的投入要素，否則僅僅是測(cè)度了偏要素生產(chǎn)率。

所謂非參數(shù)法，是相關(guān)學(xué)者為了克服缺乏廠商投入要素的影子價(jià)格信息，導(dǎo)致早期的SFA方法較難測(cè)度配置效率，從而使用的另一種方法。該方法主要通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（下稱DEA）等方法和模糊函數(shù)形式來測(cè)度配置效率［3－5］。周五七利用DEA測(cè)度1998—2010年中國(guó)工業(yè)行業(yè)綠色TFP及其分解成份，研究發(fā)現(xiàn)：工業(yè)綠色TFP增長(zhǎng)的動(dòng)力主要來自技術(shù)進(jìn)步［6］。Aly等證明了廠商的配置效率＝成本效率／技術(shù)效率，并使用DEA對(duì)美國(guó)銀行業(yè)的配置效率進(jìn)行研究，認(rèn)為無論是單一制銀行還是開設(shè)分行的銀行，配置效率水平總體較低且差別不大［7］。Coelli等使用同樣的方法，測(cè)度了1997年孟加拉人民共和國(guó)21個(gè)村莊407塊農(nóng)田的配置效率，認(rèn)為旱季、雨季差別不大，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了第二階段的回歸，認(rèn)為家庭人口數(shù)量對(duì)配置效率的負(fù)影響最大［8］。

簡(jiǎn)言之，由于建立了關(guān)于配置效率的函數(shù)體系，參數(shù)法可以在測(cè)度配置效率的同時(shí)，得到相關(guān)投入要素價(jià)格之間的彈性關(guān)系，但對(duì)函數(shù)形式具有較為嚴(yán)格的要求，目前更多的研究集中于對(duì)計(jì)量方法的分析。非參數(shù)法雖然不需要嚴(yán)格假定函數(shù)形式，可以先測(cè)度技術(shù)效率和經(jīng)濟(jì)效率，再間接求得配置效率，但只能對(duì)截面數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，割裂了面板數(shù)據(jù)之間的聯(lián)系。

本文結(jié)合上述兩種方法各自的優(yōu)點(diǎn)，擬使用SFA構(gòu)建航空公司的生產(chǎn)體系和成本體系，分別測(cè)度其技術(shù)效率和成本效率，得到各投入要素之間的彈性關(guān)系，再根據(jù)配置效率＝成本效率／技術(shù)效率，間接測(cè)度航空公司的配置效率。在此基礎(chǔ)上，本文還將對(duì)所得到的配置效率建立第二階段的回歸模型，試圖找到對(duì)其產(chǎn)生影響的主要因素。

三、研究方法和數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

本文在對(duì)中國(guó)航空公司的配置效率及影響因素進(jìn)行分析時(shí)，采用兩階段回歸的方法。在第一階段，使用SFA的方法，構(gòu)建航空公司的生產(chǎn)體系和成本體系，分別對(duì)其技術(shù)效率和成本效率水平進(jìn)行測(cè)度，最終求得航空公司的配置效率水平。配置效率、技術(shù)效率和成本效率之間關(guān)系見圖1。

圖1 配置效率、技術(shù)效率和成本效率的關(guān)系

據(jù)此，本文在第一階段的研究中，利用上述三個(gè)效率之間的關(guān)系，通過配置效率＝成本效率／技術(shù)效率這個(gè)公式，對(duì)中國(guó)航空公司的配置效率進(jìn)行測(cè)度。在第二階段的研究中，通過構(gòu)建面板數(shù)據(jù)的多元線性回歸模型，利用GLS方法，從航空公司的公司規(guī)模、公司治理、日常運(yùn)營(yíng)、基地建設(shè)、國(guó)家對(duì)民航政策以及宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境等6個(gè)方面分析影響中國(guó)航空公司配置效率的相關(guān)因素。

（二）數(shù)據(jù)來源

航空公司在日常經(jīng)營(yíng)過程中，主要的投入要素分別是資本、勞動(dòng)力以及航油。本文選取這三個(gè)要素作為投入變量，其中資本的絕大部分用于購(gòu)買飛機(jī)，根據(jù)成本收益原則，用航空公司飛機(jī)每年折舊額來表示航空公司每年的資本投入。為更精確地描述航空公司對(duì)勞動(dòng)力要素進(jìn)行的投入，勞動(dòng)力投入變量用航空公司總薪酬以及機(jī)組成員培訓(xùn)費(fèi)用和后臺(tái)人員銷售提成等費(fèi)用加總構(gòu)成。航油投入變量則使用航空公司購(gòu)買航油的支出來表示。同時(shí)，本文使用總周轉(zhuǎn)量較為精確地描述航空公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)的產(chǎn)出，以剔除航空公司其他諸如餐飲、住宿等其他業(yè)務(wù)的產(chǎn)出。

截至到2012年，中國(guó)航空公司的總體分析如下：東航全資子公司有上航、聯(lián)合航空；南航控股廈門航空、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空、河南航空，參股四川航空；國(guó)航控股深圳航空、澳門航空、大連航空、北京航空，參股山東航空、國(guó)泰航空；海南航空控股大新華航空，參股香港航空、天津航空、首都航空、西部航空、祥鵬航空。東航、南航、國(guó)航、海航這4家航空公司和其他21家航空公司有直接聯(lián)系。同時(shí)，東航、南航、國(guó)航、海航、山航、上航這6家航空公司的總周轉(zhuǎn)量在2012年占全國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的86.68%，幾乎涵蓋了中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的絕大部分運(yùn)力，可以反映中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況。

綜合數(shù)據(jù)的可獲得性，特別是由于各航空公司航油消耗量等宏觀數(shù)據(jù)最新統(tǒng)計(jì)資料更新較慢的限制，本文選取包括東航、南航、國(guó)航、海航、山航、上航這6家上市航空公司作為研究樣本，選取各自2001—2012年財(cái)務(wù)年報(bào)中的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)其相關(guān)效率水平進(jìn)行研究。需要特別指出的是，國(guó)航2004年在納斯達(dá)克上市，2001—2002年數(shù)據(jù)缺失；上航2009年成為東航全資子公司，2009—2012年的數(shù)據(jù)缺失。最后，為了消除價(jià)格因素的影響，本文的相關(guān)數(shù)據(jù)均通過CPI平減指數(shù)，轉(zhuǎn)換為以2001年為基期的價(jià)格。

四、航空公司配置效率測(cè)度

（一）航空公司的技術(shù)效率水平測(cè)度

本文使用SFA構(gòu)建Cobb－Douglas生產(chǎn)函數(shù)，對(duì)所選樣本航空公司的技術(shù)效率進(jìn)行測(cè)度，具體函數(shù)形式如下：

其中Y是航空公司的總周轉(zhuǎn)量，K是航空公司飛機(jī)折舊，L是航空公司薪酬，F(xiàn)是航空公司航油支出，v是隨機(jī)誤差項(xiàng)，u是航空公司技術(shù)效率，且服從N（0，1）分布，β1、β2、β3是各變量的回歸系數(shù)。

變量統(tǒng)計(jì)性描述結(jié)果見表1，各變量的最大值和最小值差距明顯，說明本文所選取樣本涵蓋了不同規(guī)模的航空公司，能夠較好地研究行業(yè)技術(shù)效率。此外，航空公司生產(chǎn)要素的投入均值從高到低依次是航油、資本和勞動(dòng)力，航油投入比后兩者之和還要大，占航空公司投入生產(chǎn)要素的絕大部分。

表1 航空公司生產(chǎn)要素統(tǒng)計(jì)性描述表

利用Frontier 4.1，對(duì)各航空公司的技術(shù)效率水平進(jìn)行測(cè)度，回歸結(jié)果見表2中生產(chǎn)函數(shù)部分，技術(shù)效率結(jié)果見表3中技術(shù)效率部分。由表2可知：

1.全部變量的回歸系數(shù)均通過了顯著水平為5%或1%的t檢驗(yàn)，對(duì)數(shù)似然方程通過了概率為0.9的χ2分布。因此，回歸模型結(jié)果的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)較為理想。

2.γ＝0.576說明在航空公司生產(chǎn)前沿水平和實(shí)際生產(chǎn)水平之間，存在57.6%的差距；根據(jù)TE＝e－μ，μ＝0.250說明技術(shù)效率水平在（0，1）之間。η＝0.083則意味著隨著時(shí)間的推移，航空公司每年平均有8.3%的技術(shù)效率改進(jìn)。

3.β1、β2和β3均為正數(shù)，表示隨著航空公司投入要素的增加，產(chǎn)出亦相應(yīng)增加。對(duì)產(chǎn)出影響由大到小排列的投入變量依次是：勞動(dòng)力、航油和飛機(jī)折舊。特別在當(dāng)年均購(gòu)買飛機(jī)的支出增加1%而其他投入要素保持不變的情況下，航空公司的總周轉(zhuǎn)量將增加6.1%。其他的投入變量亦可做類似解釋。此外，根據(jù)β1＋β2＋β3＝0.890＜1，說明總體而言，航空運(yùn)輸行業(yè)存在輕微規(guī)模報(bào)酬遞減的情況，近似規(guī)模報(bào)酬不變水平，差額部分與技術(shù)無效率有關(guān)。

表2 生產(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)SFA回歸結(jié)果表

根據(jù)表3結(jié)果，6家樣本航空公司的年平均技術(shù)效率為0.616，處于中等水平。大型航空公司的技術(shù)效率水高于中小型航空公司，最高的國(guó)航（0.804）約是最低的上航（0.432）的2倍。此外，從2001－2013年各航空公司的技術(shù)效率數(shù)值觀察，存在著上升趨勢(shì)。這說明各個(gè)航空公司均在通過各種方式，努力提升自己的技術(shù)效率水平，爭(zhēng)取產(chǎn)出的最大化。

表3 航空公司技術(shù)效率、成本效率和配置效率結(jié)果表

（二）航空公司的成本效率水平測(cè)度

為了測(cè)度航空公司的配置效率，本文首先使用和上文相同的數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建航空公司的成本函數(shù)體系，測(cè)度航空公司的成本效率。在航空公司的成本函數(shù)中，產(chǎn)出依然是航空公司總周轉(zhuǎn)量，各個(gè)投入要素（飛機(jī)、勞動(dòng)力和航油）價(jià)格通過投入要素的支出除以投入數(shù)量得到，具體如下：

3.總成本（TC）是剔除諸如酒店、餐飲等業(yè)務(wù)成本后的運(yùn)營(yíng)成本，數(shù)值等于飛機(jī)折舊、薪酬和航油支出的總和，這樣能夠更加精確地表示航空公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)成本。

這里同樣使用Cobb－Douglas成本函數(shù)測(cè)度航空公司的成本效率。生產(chǎn)要素價(jià)格的均值從高到低依次是飛機(jī)、工資和航油，最大值和最小值差距明顯，說明本文所選取樣本覆蓋各種規(guī)模的航空公司，能夠較好地對(duì)航空公司成本效率進(jìn)行研究。

基于Cobb－Douglas函數(shù)形式的航空公司成本函數(shù)模型為：

其中TC是航空公司成本，Y是航空公司總周轉(zhuǎn)量，PK、PL和PF是航空公司飛機(jī)價(jià)格、薪酬和航油價(jià)格，v是隨機(jī)誤差項(xiàng)，u是航空公司技術(shù)效率，服從N（0，1）分布，β1、β2、β3、β4是各變量的回歸系數(shù)。

利用Frontier4.1，對(duì)樣本航空公司的成本效率進(jìn)行測(cè)度，回歸結(jié)果見表2中成本函數(shù)部分，成本效率結(jié)果見表3中成本效率部分。從表2可知：

第一，除了PK之外，其他回歸系數(shù)均通過了顯著水平為5%或者1%的t檢驗(yàn)。對(duì)數(shù)似然方程（59.298）通過了概率為0.9的χ2分布。限于樣本數(shù)量，PK系數(shù)未通過t檢驗(yàn)是可能的，但由于飛機(jī)價(jià)格是航空公司成本函數(shù)中不可或缺的變量，因此不能予以剔除?？傮w而言，該回歸模型結(jié)果的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)是可以接受的。

第二，γ＝0.439說明在航空公司生產(chǎn)前沿水平和實(shí)際生產(chǎn)水平之間，存在43.9%的差距，值得進(jìn)一步研究。μ＝0.160說明成本效率水平在（0，1）之間。η＝0.091則意味著隨著時(shí)間的推移，航空公司每年平均有9.1%的成本效率改進(jìn)。

第三，β2、β3和β4均為正數(shù)，表示隨著投入要素價(jià)格的增加，航空公司的成本也會(huì)相應(yīng)增加。對(duì)成本的變動(dòng)影響從大到小依次為：航油價(jià)格、飛機(jī)價(jià)格和勞動(dòng)力薪酬，這與航空公司現(xiàn)實(shí)運(yùn)營(yíng)情況基本相符，航油是對(duì)其主營(yíng)業(yè)務(wù)成本最大的影響因素。β1是航空公司總體規(guī)模報(bào)酬水平，它與生產(chǎn)函數(shù)所得到的結(jié)果基本吻合，近似接近規(guī)模報(bào)酬不變水平。

（三）航空公司的配置效率水平測(cè)度

在測(cè)度了航空公司技術(shù)效率和成本效率的基礎(chǔ)上，根據(jù)配置效率＝成本效率／技術(shù)效率，計(jì)算樣本航空公司的配置效率。在計(jì)算配置效率的過程中，出現(xiàn)了大于1的情況。理論上，配置效率的值應(yīng)在［0，1］之間，但航空公司的配置效率測(cè)度存在例外。由于人民幣匯率波動(dòng)，會(huì)對(duì)飛機(jī)和航油價(jià)格產(chǎn)生較大影響，導(dǎo)致按照前期匯率水平間接計(jì)算的配置效率增大，有可能大于1?？紤]到匯率因素對(duì)每個(gè)航空公司的要素價(jià)格均產(chǎn)生影響，其配置效率排序是不變的，因此本文選取根據(jù)樣本所得到的配置效率最高數(shù)值作為基準(zhǔn)1，其余配置效率除以基準(zhǔn)配置效率值，得到航空公司相對(duì)配置效率水平，結(jié)果如表3中配置效率部分所示。

第一，6家航空公司平均配置效率為0.702，處于中等水平，其配置效率的排序與技術(shù)效率和成本效率的排序截然不同。配置效率水平最高的3家航空公司依次為上航、海航和山航，均為中小型航空公司。反之，大型航空公司的配置效率水平普遍偏低，國(guó)航最低。這反映了中小型航空公司更為審慎也較為容易安排原本有限的投入要素，配置效率較高。大型航空公司由于投入要素?cái)?shù)量龐大，在經(jīng)營(yíng)中相對(duì)中小型航空公司，對(duì)資源的配置水平則較低。

第二，不同航空公司配置效率的趨勢(shì)亦不相同，大型航空公司配置效率基本保持不變，中小型航空公司的配置效率則持續(xù)降低且有接近大型航空公司配置效率的趨勢(shì)。這說明隨著中小型航空公司的不斷發(fā)展，規(guī)模的不斷擴(kuò)大導(dǎo)致其存在越來越多的生產(chǎn)要素?zé)o效率配置狀態(tài)。

五、航空公司配置效率的影響因素

本文中航空公司的配置效率反映了航空公司生產(chǎn)投入要素配置水平較低，存在過度使用的現(xiàn)象，導(dǎo)致了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本提高，因此有必要進(jìn)一步研究影響航空公司配置效率的相關(guān)因素，并計(jì)算這些因素對(duì)配置效率的影響程度，進(jìn)而有的放矢地予以改進(jìn)，提升航空公司的配置效率水平。

（一）變量選取和模型構(gòu)建

本文使用面板數(shù)據(jù)多元線性回歸的方法，從研究航空公司自身內(nèi)部角度以及外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境角度對(duì)中國(guó)航空公司配置效率影響因素進(jìn)行分析。同時(shí)，為了避免其他一些外部因素會(huì)對(duì)航空公司配置效率產(chǎn)生影響，本文還將設(shè)置控制變量對(duì)相關(guān)因素予以控制，使得分析更加嚴(yán)謹(jǐn)，也更具說服力。被解釋變量即為航空公司配置效率。解釋變量和控制變量的設(shè)置，具體如下：

1.解釋變量

本文基于航空公司內(nèi)部視角和宏觀外部視角，從航空公司的公司規(guī)模、公司治理、日常運(yùn)營(yíng)、基地建設(shè)、國(guó)家行業(yè)政策以及外部宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境6個(gè)角度出發(fā)，選取合適的解釋變量。

航空公司規(guī)模。本文所選取的樣本航空公司，覆蓋了大型、中型和小型航空公司，隨著航空公司不斷發(fā)展，規(guī)模日益擴(kuò)大，航空公司的資本、勞動(dòng)力和航油等生產(chǎn)要素的投入及配置均會(huì)發(fā)生一定的變化，不可避免會(huì)對(duì)航空公司的配置效率產(chǎn)生影響。本文使用航空公司的總資產(chǎn)（asset）作為航空公司規(guī)模的代理變量。

航空公司股權(quán)結(jié)構(gòu)。該變量反映了航空公司資本結(jié)構(gòu)的多樣性，當(dāng)資本構(gòu)成復(fù)雜時(shí)，經(jīng)營(yíng)者將得到更多來自董事會(huì)不同的意見，會(huì)對(duì)生產(chǎn)要素的配置產(chǎn)生影響。本文使用航空公司總股本中的國(guó)有股持股比重（stateown）作為代理變量。

航空公司日常運(yùn)營(yíng)。航空公司的日常運(yùn)營(yíng)是通過飛機(jī)作為載體進(jìn)行生產(chǎn)，轉(zhuǎn)化成商品供客戶消費(fèi)的。這一生產(chǎn)過程，可以概括為飛行班次總數(shù)（flight）和飛行總時(shí)長(zhǎng)（time）①飛行小時(shí)是指航空器靠自身動(dòng)力開始滑行、起飛，到降落、滑回停機(jī)坪停止的時(shí)間。理論上航班班次和飛行小時(shí)是正向關(guān)系，但不存在線性關(guān)系，主要因?yàn)樵诟鞣N外部因素的影響下，飛機(jī)飛行相同航線的時(shí)長(zhǎng)并不相同。。兩者不存在明確的正相關(guān)或者負(fù)相關(guān)關(guān)系，當(dāng)航空公司航班班次增加時(shí)，通過優(yōu)化航線，建設(shè)氣象預(yù)判信息系統(tǒng)等方法，可能減少了飛行排隊(duì)時(shí)間、空中盤旋時(shí)間等，可能飛行總時(shí)長(zhǎng)反而呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。因此，本文同時(shí)選擇這兩個(gè)變量作為描述航空公司日常運(yùn)營(yíng)的代理變量。

航空公司基地建設(shè)。航空公司的基地是航空公司在全國(guó)某個(gè)地區(qū)（機(jī)場(chǎng)）的綜合運(yùn)營(yíng)中心，建設(shè)一個(gè)良好的基地，可以最優(yōu)化航空公司全部航線的總飛行時(shí)間，降低機(jī)隊(duì)維護(hù)費(fèi)用，有效地提升航空公司的配置效率。相反地，盲目追求基地?cái)?shù)量，則可能對(duì)配置效率產(chǎn)生負(fù)面影響。本文選取航空公司基地?cái)?shù)量（hub）作為代理變量。

國(guó)家行業(yè)政策。國(guó)家對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)的政策，通過中國(guó)航空器材集團(tuán)公司（下稱中航材）的購(gòu)機(jī)行為得以體現(xiàn)，當(dāng)積極寬松的政策出臺(tái)，往往中航材會(huì)加大飛機(jī)采購(gòu)量，進(jìn)而會(huì)對(duì)航空公司的生產(chǎn)要素配置產(chǎn)生影響，反之亦然。本文使用中航材每年的購(gòu)機(jī)總額（purchase）作為代理變量。

匯率（exchange rate）。航空公司購(gòu)買主要生產(chǎn)要素飛機(jī)和航油，都是使用外幣（如美元）結(jié)算，不可避免會(huì)受到匯率波動(dòng)的影響，進(jìn)而對(duì)航空公司配置效率產(chǎn)生影響。本文使用人民幣兌美元匯率作為代理變量。

2.控制變量

除了上述6個(gè)核心的解釋變量，還有其他一些因素也會(huì)對(duì)航空公司的配置效率水平產(chǎn)生影響。這種影響往往是航空公司短期內(nèi)難以改變的，只能被動(dòng)接受，短期內(nèi)無法對(duì)其做出調(diào)整。本文將這些因素作為控制變量予以控制，使得相關(guān)的研究更加嚴(yán)謹(jǐn)，具有較強(qiáng)的說服力。具體的因素如下：

機(jī)組（包括飛行員和乘務(wù)員）人員占總員工人數(shù)比例（unit）。該變量反映了在不同航空公司內(nèi)部員工配置的結(jié)構(gòu)情況。

事故征候萬時(shí)率（sign）。該變量反映了航空公司安全生產(chǎn)的水平。

投訴萬分率（complaint）。該變量反映了航空公司的客戶滿意程度。

政府補(bǔ)貼（budget）。不同規(guī)模、不同所屬國(guó)有資產(chǎn)管理部門管理的航空公司，面臨各級(jí)政府不同的補(bǔ)貼項(xiàng)目和額度。這些補(bǔ)貼是各級(jí)政府根據(jù)不同的事項(xiàng)，不定期安排的財(cái)政資金。

航空公司總部所在城市的地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）。該變量描述的是航空公司總部所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，航空公司對(duì)總部所在城市的依賴程度越來越小，其業(yè)務(wù)的拓展逐步向國(guó)內(nèi)的一線、二線城市轉(zhuǎn)移，利用大城市的樞紐機(jī)場(chǎng)建立航空公司的基地，拓展業(yè)務(wù)發(fā)展。

基于上述變量選擇，建立回歸模型如下：

其中被解釋變量是配置效率（AE），解釋變量和控制變量如上所述，εit是隨機(jī)誤差項(xiàng)，i表示第i個(gè)航空公司，t表示2001—2012年，β1，β2，…，β12是各變量的回歸系數(shù)。

（二）模型統(tǒng)計(jì)性描述及相關(guān)檢驗(yàn)

本文選取上述航空公司2001—2012年相關(guān)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)性描述見表4。同時(shí)，為了分析結(jié)果的真實(shí)性，避免出現(xiàn)偽回歸，對(duì)研究期內(nèi)的非平衡面板數(shù)據(jù)進(jìn)行了Fisher－ADF檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表5，顯著通過檢驗(yàn)，說明所使用數(shù)據(jù)和變量序列的線性組合是平穩(wěn)時(shí)間序列。表6數(shù)據(jù)是6個(gè)樣本公司12年數(shù)據(jù)，共計(jì)792個(gè)觀測(cè)值。

表4 變量統(tǒng)計(jì)性描述表

表5 樣本Fisher單位根檢驗(yàn)表

表6 隨機(jī)效應(yīng)模型回歸結(jié)果表

（三）估計(jì)結(jié)果

由于所選樣本數(shù)據(jù)量所限，本文使用隨機(jī)效應(yīng)模型對(duì)中國(guó)航空公司配置效率的影響因素進(jìn)行回歸，實(shí)證結(jié)果如表6所示，其中前7個(gè)變量為解釋變量，P＞｜z｜且均小于0.05，結(jié)果顯著。后5個(gè)變量為控制變量，解釋變量和控制變量的系數(shù)符號(hào)均具有經(jīng)濟(jì)學(xué)意義，總體擬合優(yōu)度R2值為0.954 1，模型擬合水平較高，模型回歸效果較為理想。

實(shí)證結(jié)果表明，航空公司的總資產(chǎn)和飛行班次增加以及國(guó)家出臺(tái)更多的支持政策，可以提升航空公司的配置效率。國(guó)有股比重、飛行小時(shí)、基地?cái)?shù)量以及匯率貶值會(huì)降低航空公司的配置效率。本文仍然從上述幾個(gè)方面對(duì)配置效率的影響予以分析，具體如下：

1.航空公司規(guī)模和股權(quán)結(jié)構(gòu)

研究表明，航空公司總資產(chǎn)的增加會(huì)提升配置效率，但和本文之前對(duì)配置效率測(cè)度所觀測(cè)的結(jié)果有出入——大型航空公司的配置效率低于小型航空公司。國(guó)有股比重和配置效率的負(fù)向關(guān)系很好地解釋了這一現(xiàn)象，三大航空公司的國(guó)有性質(zhì)濃厚，資本結(jié)構(gòu)較為固化，更加偏好根據(jù)政府的政策制定公司發(fā)展規(guī)劃，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)不夠敏銳，對(duì)配置效率的負(fù)面影響高于大型規(guī)模所帶來的正面影響。

2.航空公司日常運(yùn)營(yíng)

研究表明，飛行班次和飛行小時(shí)對(duì)配置效率影響作用相異，前者為正，后者為負(fù)。該結(jié)論看似矛盾，卻有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義：隨著航空公司對(duì)航線申請(qǐng)的增加，所執(zhí)飛的飛行班次增加，在不顯著增加投入要素成本的情況下，會(huì)使得其現(xiàn)有的機(jī)隊(duì)、機(jī)組以及后臺(tái)支持部門的產(chǎn)出增加，進(jìn)而有效提升航空公司的配置效率。隨著飛行時(shí)間的增加，配置效率反而降低，即飛行小時(shí)與配置效率具有反向關(guān)系，則說明目前航空公司在飛機(jī)使用方面存在配置無效率的情況。如果航空公司試圖從日常經(jīng)營(yíng)的角度提升配置效率，這兩個(gè)互為矛盾的因素必須同時(shí)考慮。

3.航空公司基地建設(shè)

研究表明，基地?cái)?shù)量對(duì)航空公司配置效率存在負(fù)影響。這說明目前中國(guó)航空公司基地配置不合理，例如東航和南航在全國(guó)分別有15個(gè)和19個(gè)基地，雖然可以容納更多的飛機(jī)?？亢瓦^夜，但相應(yīng)的技術(shù)保障、安全檢查等投入要素也會(huì)增加，客觀上降低了航空公司的配置效率。

4.國(guó)家行業(yè)政策

研究表明，國(guó)家支持政策（年度購(gòu)機(jī)規(guī)模提升）對(duì)航空公司配置效率存在正影響，但是這種影響往往體現(xiàn)在購(gòu)買飛機(jī)。根據(jù)上文的研究，飛機(jī)價(jià)格對(duì)配置效率的影響較勞動(dòng)力和航油而言較小，因此國(guó)家積極的行業(yè)政策對(duì)航空公司配置效率的提升水平有限。

5.匯率

研究表明，人民幣貶值對(duì)航空公司配置效率存在負(fù)影響。隨著人民幣的升值，航空公司購(gòu)買飛機(jī)和航油的成本會(huì)減小，可以提升航空公司的配置效率。同時(shí)，該結(jié)果也解釋了在人民幣升值的影響下，前文中對(duì)配置效率測(cè)度時(shí)，后期相對(duì)前期的配置效率會(huì)有較大提升，以至于超過1。因此，本文使用相對(duì)配置效率統(tǒng)一測(cè)度口徑是合理的，也是必要的。

此外，本文還設(shè)置了5個(gè)變量予以控制，雖然統(tǒng)計(jì)學(xué)指標(biāo)沒有通過檢驗(yàn)，但其符號(hào)也有一定的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義。機(jī)組成員占勞動(dòng)力比重對(duì)配置效率有負(fù)影響，說明目前航空公司所招聘的后臺(tái)支持部門工作人員比例可能失調(diào)，員工工作量可能過大，需要優(yōu)化配置。事故征候萬時(shí)率以及投訴率對(duì)配置效率具有負(fù)影響，則說明航空公司在運(yùn)營(yíng)過程中，必須對(duì)安全技術(shù)部門和客戶服務(wù)部門的資源配置優(yōu)化調(diào)整。雖然航空公司總部所在城市地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)航空公司配置效率有正影響，國(guó)家各級(jí)政府對(duì)航空公司的各項(xiàng)不定期補(bǔ)貼對(duì)配置效率有負(fù)影響（非市場(chǎng)手段干擾了市場(chǎng)的有效性），但航空公司沒有能力對(duì)這些因素進(jìn)行控制和調(diào)整，所以該結(jié)論僅僅具有一定的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義，在航空公司實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，可以認(rèn)為它們是不可控的外部因素。

六、結(jié)論及建議

本文通過兩階段研究，測(cè)度了航空公司的配置效率水平，并且分析了對(duì)其產(chǎn)生影響的因素，得到了相關(guān)的結(jié)論。目前中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)處于規(guī)模報(bào)酬不變水平，中小型航空公司比大型航空公司的配置效率水平高，但整體行業(yè)水平不高，有提升的空間。同時(shí)，相對(duì)于飛機(jī)價(jià)格而言，航空公司的成本對(duì)于勞動(dòng)力價(jià)格和航油價(jià)格更加敏感。在此基礎(chǔ)上，本文從企業(yè)、國(guó)家行業(yè)政策和宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境等6個(gè)視角對(duì)影響配置效率的因素進(jìn)行了分析和檢驗(yàn)，認(rèn)為航空公司應(yīng)該有針對(duì)性地做出相應(yīng)改進(jìn)，以提升配置效率水平，具體為：

1.在不影響國(guó)家控股的前提下，逐步降低國(guó)有股比重，優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)，吸引更多的特別是民營(yíng)資本投資，同時(shí)擴(kuò)大公司總資產(chǎn)水平，進(jìn)而提升配置效率水平。

2.優(yōu)化航線，控制飛行時(shí)間。由于飛行班次和飛行時(shí)間對(duì)配置效率的作用相異，航空公司增加航線、班次的同時(shí)，必須對(duì)飛行時(shí)間的增加予以控制。因此，航空公司應(yīng)該根據(jù)每條航線的上座率、潛在旅客人數(shù)，合理優(yōu)化航線，部分上座率低的航線可以考慮改為隔日運(yùn)營(yíng)或者和其他航空公司代碼共享，以降低總的飛行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)雙贏。同時(shí)，航空公司還應(yīng)加強(qiáng)信息系統(tǒng)建設(shè)，盡可能早得到氣象、軍事空管等信息，提早預(yù)判航班正點(diǎn)概率，減少空中盤旋等待時(shí)間和飛行的總時(shí)間。

3.提升基地保障水平，控制基地?cái)?shù)量。基地?cái)?shù)目的增加，對(duì)航空公司的配置效率產(chǎn)生負(fù)影響，因此，航空公司必須審慎地對(duì)待基地建設(shè)。一方面，對(duì)現(xiàn)有的基地，應(yīng)當(dāng)提升技術(shù)水平和保障能力，要和其他航空公司加強(qiáng)業(yè)務(wù)聯(lián)系，爭(zhēng)取在北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州新白云機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)等大型樞紐機(jī)場(chǎng)共建和共享維護(hù)團(tuán)隊(duì)，提高配置效率；另一方面，航空公司應(yīng)在測(cè)度經(jīng)濟(jì)效益和配置效率水平的基礎(chǔ)上，充分考慮各種因素，謹(jǐn)慎地建設(shè)新基地。

4.增加對(duì)金融市場(chǎng)分析的投入。由于人民幣貶值對(duì)配置效率具有負(fù)影響，因此航空公司必須對(duì)這一因素充分重視。此外，上文分析得出，大型航空公司由于有金融市場(chǎng)分析部門，利用各種金融衍生工具，進(jìn)行套期保值，規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而降低航油和飛機(jī)的購(gòu)買費(fèi)用。中小型航空公司沒有條件成立金融市場(chǎng)分析部門，則應(yīng)加大這部分的研究投入，通過設(shè)立研究課題或者購(gòu)買分析報(bào)告等方式，與科研院所合作，掌握國(guó)際外匯、成品油等市場(chǎng)動(dòng)態(tài)信息，降低匯率因素所帶來的額外成本支出，最終提升配置效率水平。

由于國(guó)家需要平衡各個(gè)行業(yè)的發(fā)展水平，優(yōu)先向教育、新能源等領(lǐng)域投入資金，短時(shí)間內(nèi)不可能大幅度提高對(duì)民航運(yùn)輸企業(yè)的扶持力度，所以從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，航空公司應(yīng)立足自身發(fā)展程度，合理優(yōu)化包括公司治理、運(yùn)營(yíng)、基地建設(shè)和金融市場(chǎng)分析等方面的資源投入水平，提升自身的配置效率水平。

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