栗關裔

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 工程背景

京廣快速通道工程，南起西南繞城高速，北至連霍高速，全長約25.2 km，是鄭州城市快速路系統(tǒng)布局中的重要“一縱”。鄭州市京廣快速路北延工程南起北三環(huán)，北至連霍高速北側石蘇路，全長4.5 km，規(guī)劃為城市快速路，為鄭州市規(guī)劃南北向快速通道的重要組成部分，見圖1。

圖1 京廣快速路北延工程區(qū)位圖

京廣快速路一期工程（南三環(huán)—北三環(huán)）已與2012年竣工通車，對于緩解鄭州城市南北向交通壓力、形成中遠距離出行快速通道發(fā)揮了重要的作用。為進一步打造城市放射性快速通道，加強外圍環(huán)路和市區(qū)的聯(lián)系，提高城市快速疏散能力，京廣快速路北延工程已正式開始進入項目實施階段。

2 功能定位和服務對象

京廣快速路北延工程規(guī)劃定位為快速路，分為主線和輔道兩個系統(tǒng)。主線連接鄭州北部惠濟片區(qū)，是中心城區(qū)對外聯(lián)系的快速通道，承擔著沿線居民中遠距離出行的交通功能；南北向輔道服務于沿線周邊區(qū)域，是快速路主線的集散通道。

3 主要技術標準

根據(jù)規(guī)劃條件和功能定位，該工程主線為快速路標準，設計車速80 km/h，輔道為主干路標準，設計車速50 km/h，路段平行匝道和節(jié)點立交匝道設計車速40 km/h。車道寬度、荷載標準和凈空高度等指標對應參照相關設計規(guī)范選取。

4 橫向路網(wǎng)和節(jié)點分級

4.1 快速路形式選擇

該工程沿線南起北三環(huán)，北至石蘇路以北，路線方向呈南北走向，全長4.5 km。

經(jīng)統(tǒng)計，該工程沿線共4條主干路、4條次干路、9條支路。由于沿線路格間距較密，未來開發(fā)強度較大，主線應采用高架快速路形式，便于和京廣路一期高架主線銜接。

4.2 節(jié)點定位和分級

該工程在北三環(huán)交叉口位置，主線與已建成的京廣路一期高架銜接，向北依次經(jīng)過現(xiàn)狀京廣鐵路、規(guī)劃宏達路、現(xiàn)狀賈魯河、規(guī)劃新龍路，跨越連霍高速后經(jīng)現(xiàn)狀天河路線位，于石蘇路交叉口北側落地。沿線主要橫向規(guī)劃道路和控制點見表1。

表1 沿線主要橫向道路和控制點

該工程根據(jù)橫向道路等級和性質，綜合規(guī)劃建設條件，確定各節(jié)點定位和分級。與快速路相交時，設置互通立交；與主干路相交時，原則上前后兩側設置平行匝道，形成菱形立交；與次干路相交時，主線跨越，地面輔道形成燈控平交口；與支路相交時，原則上接入單側輔道，采用右進右出形式。

5 總體方案設計

5.1 橫斷面設計

根據(jù)交通量預測結果，該工程高架主線采用雙向6車道建設規(guī)模，地面輔道雙向6快2慢，標準橫斷面見圖2。

圖2 標準橫斷面圖（單位：m）

5.2 總體方案

鄭州市京廣快速路北延工程南起北三環(huán)，北至石蘇路以北，全長4.479 km。該工程大體呈南北走向，采用主線高架結合地面道路的形式。主線高架橋于起點接現(xiàn)狀京廣快速路高架橋（一期已建成），向北依次經(jīng)過京廣鐵路、規(guī)劃宏達路、賈魯河、規(guī)劃新龍路，跨越連霍高速后經(jīng)天河路線位，于石蘇路交叉口北側落地。

該工程沿線需跨越1條現(xiàn)狀鐵路（京廣鐵路）、1條現(xiàn)狀河道（賈魯河），1條高速公路（連霍高速）。全線設置北三環(huán)和連霍高速兩處節(jié)點互通立交，針對北三環(huán)地面輔道、宏達路、新龍路布置4對平行匝道。該工程總體方案見圖3。

圖3 京廣快速路北延工程總體布置圖

5.3 北三環(huán)節(jié)點方案設計

北三環(huán)作為鄭州市快速環(huán)線北部“一環(huán)”，規(guī)劃定位為快速路。該節(jié)點西側為南北向延伸的現(xiàn)狀鐵路，與京廣路間距僅為110 m，節(jié)點西南、西北兩象限用地受限，因此該節(jié)點規(guī)劃定位為T型立交形式。

京廣快速路一期工程于北三環(huán)位置預留主線高架“跳水臺”，并已實施SE、ES兩根立交匝道，京廣路一期地面輔道與北三環(huán)地面輔道設置平交口。

該工程設計時，由于北三環(huán)現(xiàn)狀橋墩的限制，京廣路二期主線采用上下行分幅的橋梁形式與一期主線銜接。通過上下行線形擬合，確保分幅高架從現(xiàn)狀北三環(huán)橋墩兩側穿越，同時滿足主線設計車速的要求。結合主線高架的北延伸，增加設置EN、NE兩條立交轉向匝道和服務于北三環(huán)地面輔道的ZX、YX兩條平行匝道，其中增加設置的轉向匝道EN、NE與現(xiàn)狀北三環(huán)老橋的匝道拼接，而平行匝道YX、ZX的出入口與立交匝道結合設置，確保主線上下行方向均只有一處出入口。立交總體布置見圖4。

圖4 北三環(huán)節(jié)點總體布置圖

由于北三環(huán)高架實施較早，為15 m跨徑的板梁結構，導致現(xiàn)狀地面交叉口存在多達十幾處橋墩。設計時通過對交叉口增加分隔帶、各類轉向車道重新劃分合并等渠化設計，使未來交叉口既能夠設置分隔帶保護現(xiàn)狀橋墩，又可以滿足平交口轉向車流的交通組織需求。最終該節(jié)點方案見圖5。

圖5 北三環(huán)節(jié)點方案效果圖

5.4 京廣鐵路節(jié)點

北三環(huán)北側約0.8 km處需跨越現(xiàn)狀京廣鐵路，通過與鐵路相關單位對接，該工程主線以高架形式分幅跨越京廣鐵路，而地面輔道采用地道形式下穿現(xiàn)狀鐵路，確保南北向高架主線和地面輔道貫通。

5.5 賈魯河節(jié)點

該工程于樁號K16+007.61～K16+208.81范圍內(nèi)跨越賈魯河。賈魯河規(guī)劃河道寬度約170 m。根據(jù)前期與河道等相關部門對接，賈魯河節(jié)點地面輔道橋分幅跨越，中央分隔帶位置預留主線高架中央設墩。由于河道斜交角度過大，賈魯河位置地面雙幅輔道橋間距增加至8.5m，為高架橋墩的設置預留空間。

5.6 沿線一般平交口

一般橫向道路交叉口設計時，路口交通組織和橋梁布跨同時考慮現(xiàn)狀銜接和遠期規(guī)劃預留。一方面考慮橫向道路現(xiàn)狀路幅寬度下的交叉口交通組織；另一方面，考慮橫向道路在遠期規(guī)劃拓寬時，交叉口的橋梁立柱能夠與遠期橫向道路拓寬條件下的交叉口交通組織銜接。

5.7 連霍高速節(jié)點立交方案

該工程終點為連霍高速節(jié)點，京廣快速路北延工程跨越連霍高速后，沿現(xiàn)狀天河路線位向北延伸。作為鄭州市高速環(huán)路的北部環(huán)線，連霍高速與未來京廣快速路存在大量的交通轉換需求?，F(xiàn)狀連霍高速收費站以平交口形式與江山路銜接，以滿足周邊區(qū)域進出高速的需求，而未來京廣路地面輔道、江山路等地面系統(tǒng)也應考慮與高速系統(tǒng)的溝通轉換，見圖6。

圖6 連霍高速節(jié)點現(xiàn)狀建設條件示意圖

根據(jù)規(guī)劃建設條件，本節(jié)點存在高速、高架和地面3個交通系統(tǒng)。現(xiàn)狀連霍高速車流為高速系統(tǒng)，京廣路北延高架主線的車流為高架系統(tǒng)，而京廣路地面輔道（天河路）、江山路等周邊地面路網(wǎng)系統(tǒng)為地面系統(tǒng)。3個系統(tǒng)之間均存在相互溝通轉換的交通需求。

在方案設計過程中，考慮設置單喇叭立交，實現(xiàn)高速和高架系統(tǒng)之間的交通轉換（各方向流線見圖7）。高架主線和連霍高速的車流可通過SS、SN、NW、WS 4條立交匝道實現(xiàn)快速轉換。通過設置S上匝道 、SN匝道以及收費站江山路輔道，周邊地面輔道系統(tǒng)可較為便捷地進出連霍高速。EN下匝道和北側高架落地的設計，可確保未來高架和地面系統(tǒng)之間的交通銜接，見圖7。

通過與高速部門多次溝通，SS和SN接入未來收費站時，現(xiàn)狀惠濟收費站廢棄，按照遠期交通規(guī)模新建高速收費系統(tǒng)。該節(jié)點總體方案布置見圖8。

圖8 連霍高速節(jié)點總體方案效果圖

6 結語

在規(guī)劃建設條件分析的基礎上，通過對沿線節(jié)點分級、平行匝道的設置、既有交通設施的銜接以及節(jié)點方案的分析論證，最終完成了京廣快速路北延工程的總體方案設計。該工程的實施，對于打通鄭州市京廣路南北向快速通道、提升沿線快速疏散能力、形成未來城市快速路網(wǎng)格局都具有重要的意義。