JETHRO+BOVINGDON

雖然，數(shù)字并不能敘述整個故事，但是在飛往哥本哈根的途中光是想到這些數(shù)字，我就已經(jīng)欲罷不能。腦海中翻閱著近期evo所做的專題，無不是那些頭戴“混動”光環(huán)的超跑。再次打量這些近幾個月我們試駕過的超級跑車，一組組驚人的數(shù)字歷歷在目：保時捷918擁有1280Nm;LaFerrari在9000rpm時可以爆發(fā)出708kW的驚人動力;邁凱倫P1在257km/h時可以獲得600kg的下壓力;布加迪Veyron Super Sport則將最高速度定格在了431km/h。這些數(shù)字是驚人的，也是令人所著迷的，充滿了魔力。到達哥本哈根后，一輛雪鐵龍C4畢加索載著我們行駛過了宏偉的厄勒海峽大橋，在經(jīng)過了一段小憩之后，我們將會迎來本次試駕的主角——科尼塞克One：1。

科尼塞克創(chuàng)始人克里斯蒂安·范·科尼塞克先生稱之為One：1，相比那些混動超跑One：1的命名簡潔明了。事實上One：1比邁凱倫P1更輕，比布加迪Veyron Super Sport動力性更強，比LaFerrari更驚艷?？颇崛朔Q它是全球首款的量產(chǎn)“百萬瓦汽車”，因為它的動力輸出可以達到1360hp，超過了1MW。而且這款超級跑車僅重1360kg，其中包括了機油等液體以及半箱燃油，顧名思義1：1。

雖然，1360hp的最大功率是采用E85生物乙醇燃料的情況下在瑞典完成的，然而，即便在英國使用超級無鉛標(biāo)號的燃油，科尼塞克One：1 5.1L的雙渦輪增壓發(fā)動機仍然可以爆發(fā)出1300hp的最大功率和1493Nm的峰值扭矩。得益于碳纖維底盤和車身工藝的改進，one：1的整備質(zhì)量進一步減輕了40kg。要知道同為超級跑車的邁凱倫P1由于電池組的原因，整備質(zhì)量為1395kg。

科尼塞克One：1采用了一臺7擋半自動變速器，野獸般的動力將會通過后軸的電子差速器送至兩個裝有 345/30 ZR20 米其林 Pilot Sport Cup輪胎的后輪。雖然該變速器是一臺單離合半自動變速器，而不是時下流行的雙離合，但是它采用了一個濕式離合器在升擋時降低輸入軸的轉(zhuǎn)速，使其換擋速度僅為30ms。這也使得One：1只需20s就可以突破400km/h的速度。（布加迪Veyron Super Sport 0～300km/h加速需要22.2s）相比如此恐怖的加速性能，440km/h的最高速度略顯些遺憾。克里斯蒂安解釋道：“我們無法擺脫下壓力的困擾，要知道在440km/h的極速時One：1將會產(chǎn)生830kg的下壓力。但是我依然堅信這樣的極速已經(jīng)可以滿足絕大多數(shù)人們的需求?！?/p>

相比上次我們在工廠里見到的One：1，這輛已經(jīng)是一輛完美的量產(chǎn)車。按下車門橡膠按鈕，“旋翼”式車門緩慢地垂直打開，就連門檻處的迎賓踏板都是由碳纖維材料制造，這簡直太酷了。漂亮的桶形賽車座椅不用說你也知道是由什么材料制成的，只不過要想順利地進入駕駛艙，還需要跨過一道非常寬的門檻。平底的賽車方向盤由阿爾坎塔拉翻毛材質(zhì)包裹，配合著橘色縫線手感極佳，橘黃色的頂點標(biāo)識更是讓我愛不釋手。

中控臺的設(shè)計相對那些超級跑車更加簡潔，車輛的燈光開關(guān)、電動門窗開關(guān)等按鍵都集成在了一個圓形的控制面板上，而這個面板的中央則是一鍵啟動開關(guān)。轉(zhuǎn)速表和速度表集成在一起的儀表盤設(shè)計更加精致，外圈顯示轉(zhuǎn)速，內(nèi)圈顯示速度。輕觸一鍵啟動開關(guān)，點亮后的儀表盤猶如戰(zhàn)斗機儀表般的氛圍，外圈轉(zhuǎn)速表最終將定格在8250rpm，內(nèi)圈速度表則定格在了450km/h，無不撩撥著人們心中的激情。

踩住剎車踏板，并且再次按下一鍵啟動開關(guān)，伴隨著幾聲打火聲響后的則是沉睡已久的V8發(fā)動機那渾厚的低吼聲。相比保時捷918、法拉利LaFerrari和邁凱倫P1，科尼塞克One：1的聲音更加渾厚，充滿了野性。震動通過底盤傳導(dǎo)至駕駛艙，這種感官刺激讓你可以更加直觀地感受到One：1那原始野性的魅力。隨著中空碳纖維輻條的車輪開始轉(zhuǎn)動，我已經(jīng)和它融為一體，位于我肩膀后方的發(fā)動機仿佛已經(jīng)裝進了我的心窩。隨著我不斷地深踩油門，渾厚的轟鳴聲變得越來越高亢，甚至有些恐懼。我的右手也在有節(jié)奏地撥弄著換擋撥片，1、2、3，我癡狂地壓榨著它每一滴的動力，渾然不知窗外的景色早已模糊……

在試駕科尼塞克One：1之前我也曾試駕過其他幾款超級跑車，而且它們給我的感覺已經(jīng)非常完美。所以，我不知道科尼塞克One：1能否讓我的價值觀上升到一個全新的高度。之前試駕的邁凱倫P1在我看來比650S更加讓人興奮，并不僅僅是因為性能方面的差距。因為，無論是公路還是賽道，P1可以讓你沉迷在它那獨一無二的駕駛感受。動力系統(tǒng)和底盤將會按照系統(tǒng)的指令始終保持車輛的平衡性。保時捷918的魅力同樣誘人，除了那套驚人的動力總成和傳動系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向方面保時捷918的表現(xiàn)也給我一種耳目一新的感覺。

卓越的性能已經(jīng)成為各大廠商最新量產(chǎn)超級跑車的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)之一，動力性方面更是成為各大廠商之間爭奇斗艷的舞臺。不過到目前為止，我還沒有親身試駕過LaFerrari，這也是讓我最為遺憾的事。好在我的同事Richard Meaden之前試駕過，在他看來HY-KERS的混合動力系統(tǒng)非常神奇，而且708kW的最大功率感覺更是無與倫比。

我承認，法拉利LaFerrari、保時捷918以及邁凱倫P1都采用了引人注目的混合動力系統(tǒng)，加入的電動機可以瞬間提升車輛的動力性。作為新興超級跑車，性能方面得到了有效提升。反觀科尼塞克One：1，雖然沒有采用時下較為流行的混合動力系統(tǒng)，但是5.1L雙渦輪增壓V8發(fā)動機的升功率已經(jīng)達到了令人發(fā)指的191kW。所以說在動力性能方面，One：1的出現(xiàn)則讓那些混合動力的超級跑車黯然失色。

當(dāng)科尼塞克One：1發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到2000rpm時，其所輸出的扭矩已經(jīng)等同于一輛全油門狀態(tài)下的保時捷991 Carrera。當(dāng)轉(zhuǎn)速達到3000rpm時，其所輸出的功率已經(jīng)可以讓保時捷Carrera GT黯然失色，Enzo和它相比也猶如一輛柴油小面一樣?，F(xiàn)在，轉(zhuǎn)速表已經(jīng)達到了4500rpm，我深知此時One：1所產(chǎn)生的扭矩已經(jīng)可以讓邁凱倫P1和保時捷918從后視鏡中消失，就連布加迪Veyron Super Sport 也會隨之變得黯然失色。當(dāng)轉(zhuǎn)速表超過5000rpm直至限定的最高轉(zhuǎn)速8250rpm時，我之前所有的認知也隨之被全部擊垮，我已經(jīng)完全沉浮于這臺猶如銀河系以外產(chǎn)物的發(fā)動機。此時此刻，我的腦海中僅僅剩下3個字，太爽了！endprint

我放慢了車速，渴望再次嘗試One：1給我?guī)淼募で轶w驗，精確且敏銳的轉(zhuǎn)向讓我可以大膽地用盡每一寸路面。如果可以，我現(xiàn)在只想要一條望不到邊際的筆直公路，外加一箱E85生物乙醇燃料，我將不知疲倦地縱情享受這一次又一次的快感。

如果讓我形容科尼塞克One：1的動力，那絕對可以稱之為殘暴，而且發(fā)動機全力輸出時震耳欲聾的轟鳴聲深深地刺入我的耳膜，這種狂野的聲音更是獨一無二的。即便是采用了主動降噪技術(shù)，可以有效降低噪音20分貝，但是，這種震撼感我保證你從來沒有體驗過。（主動降噪系統(tǒng)的原理類似降噪耳機，而且經(jīng)過極限輕量化處理后的7kg降噪材料所獲得的效果絕不亞于45kg降噪材料）可想而知，如果沒有這套主動降噪系統(tǒng)，我的耳膜很可能會被這臺野獸般V8發(fā)動機所產(chǎn)生的噪音震得耳鳴，而且很長一段時間都不會消退。

可以肯定的是，科尼塞克One：1并不像邁凱倫P1和保時捷918需要依靠混合動力系統(tǒng)瞬間提升動力性，只要有燃料One：1可以始終保持恐怖的動力輸出，因為除了發(fā)動機它不會受到任何因素的影響。發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的協(xié)作天衣無縫，動力性更是如此之猛烈，以至于猛烈得讓你無法想象。如此強大的動力輸出對于變速器的要求也就更為苛刻，不同于其他大名鼎鼎的競爭對手，One：1采用了一款7擋半自動變速器。雖然保時捷918、邁凱倫P1以及Laferrari采用的7擋雙離合變速器在響應(yīng)速度以及扭矩分配都有著驚人的表現(xiàn)，但是克里斯蒂安表示，由于One：1 1493Nm的恐怖扭矩已經(jīng)遠遠超出了現(xiàn)今所有雙離合變速器的承受極限，而且這款7擋半自動變速器的重量僅為邁凱倫P1雙離合變速器重量的一半。所以，在極限輕量化的理念下，它才是One：1的“最佳搭檔”。

如果你對One：1的7擋半自動變速器有些許失望的話，我敢保證One：1在轉(zhuǎn)向、減振和車身穩(wěn)定性方面將會讓你重拾信心。專門為賽道而生的科尼塞克One：1即便在底盤狀態(tài)設(shè)置為“標(biāo)準(zhǔn)”模式下，懸架的硬度也要比科尼塞克Agera R 硬60%;如果是“競速”模式，當(dāng)車身降低20mm后這一數(shù)值將會飆升至200%。得益于?hlins可調(diào)阻尼減振器，One：1可以針對路況實時對減振阻尼進行最適合的調(diào)整，從而避免下壓力過大。雖然，這套懸架系統(tǒng)可能并沒有保時捷918 PASM系統(tǒng)的針對性強。但是，至少與邁凱倫P1不相上下。

無論是在寬廣的高速路上還是在狹窄的小道中，科尼塞克One：1兩只經(jīng)過賽道優(yōu)化設(shè)置后的265/35 ZR19前輪轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)且毫不拖沓。而且在“競速”模式下，One：1可以針對不同路況環(huán)境自動調(diào)節(jié)尾翼、車身高度、減振阻尼和彈簧剛度，始終保持最為穩(wěn)定的車身姿態(tài)。

紐博格林北環(huán)賽道作為賽車界的“真理之環(huán)”是所有性能車的圣地，科尼塞克One：1當(dāng)然也不例外。上周One：1剛剛在那里進行了測試，而且下周測試還將繼續(xù)?？颇崛说膶I(yè)團隊將會以創(chuàng)造紐博格林最快圈速為目標(biāo)，當(dāng)然在我看來這對于One：1完全是信手拈來之事。當(dāng)然One：1還擁有一個秘密武器，這就是賽道標(biāo)記預(yù)編程系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以按照科尼塞克公司在賽道測試之后得出的調(diào)校數(shù)據(jù)，在不同的彎道預(yù)先對車輛設(shè)置進行自動調(diào)整。例如，車輛在經(jīng)過Karussell彎道前，會自動將車身高度調(diào)高，以便于獲得更好的通過性;當(dāng)要通過Pflanzgarten彎道時，車輛則會自動將懸架阻尼調(diào)至最硬，以便于車輛在高速過彎中仍然可以保持較高的車身穩(wěn)定性。這套獨特的系統(tǒng)非常有趣，而且對于One：1沖擊紐博格林北環(huán)賽道新紀(jì)錄無疑是個巨大的利器。

總體上，One：1的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)且輕快，非常令人滿意。中空設(shè)計的碳纖維輪圈極具活力，高速轉(zhuǎn)動中伴隨的嗡嗡聲更是讓人激動不已。車架方面即便是1360kg的重量，仍然給人感覺非常輕盈。它本是一只洪水猛獸，但是經(jīng)過工程師們精心的調(diào)校后，它卻成為一只“神獸”。工程師們不會忽視任何一處細節(jié)，哪怕是最為微小的地方也不會放過。我尤為喜歡堅實的剎車踏板細膩的反饋力度。

空氣動力學(xué)設(shè)計方面科尼塞克One：1絕對占據(jù)著強有力的優(yōu)勢，One：1在280km/h時可以產(chǎn)生610kg的下壓力，隨著速度的不斷攀升這一數(shù)字還將繼續(xù)增長，直到830kg。這些功勞都要歸功于One：1那已經(jīng)趨于極致的空氣動力學(xué)套件。保險杠上巨大的擾流板可以將車前方的空氣劈開，底盤下的主動式空氣動力套件則可以讓空氣迅速通過車底，巨大的主動式可調(diào)尾翼提供的下壓力可以將車輛牢牢地按在地面上。就連后視鏡都經(jīng)過了空氣動力學(xué)的優(yōu)化，而且為了輕量化，材料都采用碳纖維。不過，由于道路過于狹窄，我們暫時沒有辦法發(fā)揮One：1的極限。但是不用擔(dān)心，我們很快就會把它開上賽道，順便感受一下2個G的彎道G值會是多么的恐怖。

即便是這樣的狹窄道路，科尼塞克One：1的表現(xiàn)依然驚人。隨著米其林輪胎的溫度不斷升高，過彎的速度也越來越快，為了避免渦輪遲滯和響應(yīng)遲鈍，One：1的兩顆渦輪尺寸并不是很大，但是峰值轉(zhuǎn)速下最大壓力可以達到1.8bar。當(dāng)你入彎時，巨大的扭矩很容就會造成車輛后輪的打滑，這種感覺非常美妙。不過和保時捷918等混合動力超跑們相比，One：1沒有瞬時增加動力輸出的混動系統(tǒng)，你需要依靠這臺V8發(fā)動機野獸般的扭矩區(qū)間。One：1從4000rmp～8250rpm內(nèi)都有著1000Nm以上的扭矩隨時待命。你只需保持耐心，握好方向盤，這臺5.1L V8雙渦輪增壓發(fā)動機將會讓你對速度的認識更加深刻。這種感覺有點像駕駛GT2 RS，但是這種感受絕對是GT2 RS的幾何倍數(shù)關(guān)系。因為無論是最大功率還是峰值扭矩，One：1都是GT2 RS的兩倍還多，而且重量比GT2 RS更輕。

其實，科尼塞克One：1并不屬于那種難以駕馭的車型，即便它有著令人生畏的加速與性能。One：1的動力性、操控性以及靈活性都已經(jīng)被工程師調(diào)校得非常平衡，如果你能摸透它的脾性，你完全可以克服轉(zhuǎn)向不足的問題，而且我保證你會愛上V8發(fā)動機所帶給你的強勁動力，尤其是入彎時后輪打滑的感覺則更加美妙。和邁凱倫P1不同的是，雖然各自都擁有一套強大的牽引力控制系統(tǒng)，但是在關(guān)閉駕駛輔助系統(tǒng)以后One：1并沒有那么難以駕馭。因為這種嘗試還是具有一定的危險性，所以我還是建議不要在公路上嘗試，最好是在賽道中。值得一提的是，科尼塞克公司接下來還將會繼續(xù)升級One：1的牽引力以及穩(wěn)定控制系統(tǒng)，類似于法拉利458 Speciale的SSC（Side Slip Angle Control）系統(tǒng)將會讓科尼塞克One：1在極限環(huán)境下的行駛變得更加穩(wěn)定自如。

克里斯蒂安認為科尼塞克One：1在轉(zhuǎn)向、減振阻尼、發(fā)動機以及剎車的調(diào)校工作只完成了70%，最終的調(diào)校方案還需進一步地測試驗證，而且他堅信One：1還有很大一部分的提升空間。雖然科尼塞克One：1沒有保時捷918均衡且全面的特性，也沒有邁凱倫P1眾多電子設(shè)施的未來科技感，更沒有Laferrari V12發(fā)動機聳人聽聞的尖叫聲。但是，One：1憑借著極具破壞力的性能、驚心動魄的速度感以及精確且敏捷的操控性仍然征服了眾多車迷。而且，僅從賬面上的數(shù)據(jù)來看，One：1同它的競爭對手現(xiàn)在已經(jīng)不在一個維度上了。功率重量比為1：1的One：1不僅僅是一輛充滿摧毀能力的暴力機器，更是人類邁向未知領(lǐng)域的一大步。現(xiàn)在，科尼塞克One：1已將“百萬瓦汽車”變?yōu)楝F(xiàn)實，消費者們對超級跑車的價值觀也將被重新改寫。endprint