文/攝影 沙印松 設計 田偉

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借“東風” 試駕東風英菲尼迪QX50尊享版

文/攝影 沙印松 設計 田偉

日系三大豪華品牌——雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌在中國汽車市場的表現(xiàn)可謂冰火兩重天。同為進口，雷克薩斯雖然難敵合資品牌，但表現(xiàn)良好，而且還有小幅增長，英菲尼迪盡管表現(xiàn)穩(wěn)健，但無論距離競爭對手還是自己制定的目標仍還有一定的距離，而謳歌始終徘徊在冰點附近。因此，對于始終沒有跟上中國汽車市場節(jié)奏的英菲尼迪和謳歌來說，不得不放棄進口的高姿態(tài)、謀求新的突破口——合資、國產(chǎn)。

鑒于母公司日產(chǎn)和東風汽車的良好合作基礎，英菲尼迪也選擇了這家中國第二大汽車集團進行合作，這樣帶來的好處就是可以大大縮短兩者之間的“感情培養(yǎng)期”。因此，盡管東風英菲尼迪合資公司在2014年下半年才宣布成立，但其第一款國產(chǎn)車型——Q50L很快上馬，漂亮地打出了第一槍。然而，對于任何一個汽車品牌來說，中國如火如荼的SUV市場是決不能忽視的，哪怕只是給轎車升高個底盤，加套粗獷一點的包圍也得來混個熱鬧。

英菲尼迪當然不會放棄這樣的機會，國產(chǎn)Q50L僅僅上市幾個月后，就馬不停蹄地推出了第二款國產(chǎn)車型——QX50。

由于有著長時間進口的基礎，QX50對我們來說并不陌生。英菲尼迪最早引入這款車型時，它被稱為EX，有2.5L和3.5L兩款發(fā)動機，分別叫做EX25和EX35（后來升級為3.7L發(fā)動機，稱為EX37）。英菲尼迪對旗下產(chǎn)品命名重新定義后，EX采用了英菲尼迪SUV產(chǎn)品系列統(tǒng)一的名稱——QX，并且不再在名稱中體現(xiàn)車型排量，而統(tǒng)一使用車型級別代號——50。英菲尼迪QX50國產(chǎn)后，依然延續(xù)了進口車型的命名方式。那么，國產(chǎn)英菲尼迪QX50有沒有什么變化呢？

加長，但不叫“L”

在英菲尼迪的車型體系中，QX50被定位為中型豪華SUV，其主要競爭對手是奧迪Q5、奔馳GLK以及雷克薩斯NX等車型。不過，和這些主要競爭對手相比，英菲尼迪QX50卻有著自己的特點，它車身更為緊湊，定位于SUV，但并沒有過分強調(diào)傳統(tǒng)SUV的造型，它追求駕駛感受、講究操控，不過對于中國這樣一個重量不重質(zhì)的市場來說，這些顯然是行不通的。

和國產(chǎn)之前大多數(shù)人猜測的一樣，東風英菲尼迪QX50的軸距被加長，但和國產(chǎn)Q50L相比標準版的Q50軸距只加長48mm不同，國產(chǎn)QX50的軸距被加長了80mm，原來2 800mm的軸距增加到2 880mm。相應的，整車長度也有所增加。顯而易見，軸距加長后帶來的直接好處就是，內(nèi)部縱向空間得到釋放，尤其是后排腿部空間更加寬敞。不過，和國產(chǎn)Q50L不同的是，東風英菲尼迪QX50并沒有刻意將“L”添加到名稱中，不得其解。

除了加長軸距外，東風英菲尼迪QX50的最小離地間隙還比進口車型加高了15mm，達到了165mm。盡管這個數(shù)字相比競爭對手來說還有一定差距，但在通過性上，已經(jīng)比進口車型提升了不少。

除提升了車身長度和離地間隙外，東風英菲尼迪QX50基本上遵循了進口QX50的設計，延續(xù)了汲取于自然界靈動之美的流線型設計以及英菲尼迪標志性的水波紋前進氣格柵和水滴形的后尾燈。不過，東風英菲尼迪對QX50一些細節(jié)的重新定義，讓它煥發(fā)出與進口車型截然不同的性格。

其中，最為明顯的是前后保險杠的設計風格。如果說進口QX50的保險杠更偏向運動的話，那么在增加了金屬質(zhì)感的底盤護板后，國產(chǎn)QX50更具有SUV的粗獷性格。除此之外，前保險杠強調(diào)了鍍鉻裝飾的表現(xiàn)力，除了貫穿整個保險杠的鍍鉻裝飾條外，霧燈位置也增加了鍍鉻環(huán)形裝飾，而向內(nèi)側的延長引出了車輛的第三個變化——LED日間行車燈，增加了QX50的時尚和科技感。尾部依然是標志性的左右雙出排氣管，這是橫亙不變的，代表著英菲尼迪所追求的性能。

國產(chǎn)QX50采用雙色車身設計，兩側裙邊和輪拱都使用黑色防擦條，以避免在通過坎坷路面時障礙物劃傷漆面。國產(chǎn)QX50的輪圈造型采用了全新的設計，并且提供兩種規(guī)格，兩款低配車型為18英寸，兩款高配車為19英寸。19英寸輪圈搭配的是245/45R19的普利司通泰然者輪胎，是一款注重舒適性的輪胎。

空間提升，配置豐富

國產(chǎn)QX50的內(nèi)飾設計幾乎完全延續(xù)了進口車型的設計，來自自然元素靈感的“雙波浪”造型的前面板，細膩的真皮材料、楓木紋的實木裝飾和采用雙色調(diào)的中控臺等。不過，對進口QX50有一定了解的人可以看出，國產(chǎn)QX50采用了全新設計的三輻多功能方向盤，造型更加簡潔，而原來分布分散的多功能按鈕被高度集中在兩個橫輻上，更加符合操作的便捷性。

后排最大的變化就來自于軸距加長后空間的提升。我現(xiàn)在還能夠清楚記得進口QX50后排空間的局促，且不提乘坐的舒適性，就連上下車都有些困難。經(jīng)過加長軸距后，不僅上下車變得輕松，而且后排的腿部空間也闊綽了很多，以175cm的身高來測試，當前后排有一個比較舒適的坐姿后，后排腿部還有大概一拳多的余量。

此次國產(chǎn)QX50共推出四款車型：舒適版、享悅版、豪華版和尊享版。我們試駕的這款尊享版基本進口車型的頂級配置，包括全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)AVM、定制級的Bose 11揚聲器音響系統(tǒng)、帶有等離子凈化器和葡萄多酚空氣濾芯的雙區(qū)域空調(diào)系統(tǒng)、盲點警示系統(tǒng)BSW、車道偏離預警系統(tǒng)LDW和車道偏離修正系統(tǒng)LDP等。

和頂級的尊享版相比，其余三款車型的配置差別并不大，比如都配備了8英寸中央液晶屏，除了舒適版采用真皮織物座椅外全部采用真皮座椅以及天窗等。

2.5L獨闖天涯，全系標配四驅(qū)系統(tǒng)

國產(chǎn)英菲尼迪QX50放棄了進口車型的3.7L V6發(fā)動機，只保留了2.5L V6發(fā)動機。這臺代號為VQ25HR的“沃德十佳發(fā)動機”對于我們來說并不陌生，V形六缸設計，采用了自然吸氣方式和CVTCS連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)，相對于渦輪增壓發(fā)動機來說，響應更加快也更為直接。在動力指標上，雖然253N ·m的最大扭矩相比渦輪增壓發(fā)動機還有一定的差距，但173kW的最大功率甚至超過大多數(shù)2.0L渦輪增壓發(fā)動機。另外，不能忽視的是，自然吸氣發(fā)動機動力輸出的線性特征，在全轉速區(qū)間內(nèi)可保持充沛的動力輸出，而且后勁十足。

與這臺2.5L發(fā)動機匹配的是我們同樣很熟悉的7擋手自動一體變速器。雖然沒有采用時髦的雙離合器設計，但這臺變速器在降擋時可以同步升速，整體平順性很好，而且它還帶有自適應學習程序，可以根據(jù)你的駕駛習慣調(diào)整換擋動作，讓車輛的表現(xiàn)迎合你的駕駛風格?？梢哉f，這是一臺具有“靈性”的變速器。

和進口車型相比，國產(chǎn)QX50不再提供兩驅(qū)車型，全部配備多片離合器式中央差速器的智能四驅(qū)系統(tǒng)。不過，作為后驅(qū)平臺的四驅(qū)車型，QX50在大部分時間里，動力還是主要傳遞給后輪，這樣一來可以保持一個良好的油耗水平，同時也能享受到后驅(qū)車帶來的駕駛快感。只有當車輛后輪附著力不足或開啟雪地模式時，智能四驅(qū)系統(tǒng)才會將動力分配給前輪，最多可將50%的動力傳遞給前輪。不過，QX50的智能四驅(qū)系統(tǒng)不帶有LOCK模式，這對于稍微困難一點的路況來說，會影響QX50的脫困能力。

加長后，操控表現(xiàn)依舊

或許有人會問，一款車型，尤其是像QX50這樣的SUV車型，軸距加長會不會影響到它的操控性能？這同樣是很多注重駕駛感受的用戶存在的問題。

QX50誕生于英菲尼迪FM前中置運動平臺，是一款十分講究操控性能的SUV車型。國產(chǎn)后，它同樣保留了與大多數(shù)跑車相同的前雙叉臂式、后多連桿式的四輪獨立懸架，能夠使車輪與地面保持充分的接觸，從而提高行車穩(wěn)定性。同時，后懸架由鋁合金和鋼兩種材料打造，在保證結構強度的前提下實現(xiàn)輕量化，提升操控性。不過，由于軸距和車身尺寸均得到加長，QX50之前的平衡肯定會被破壞，影響操控表現(xiàn)。難得的是，這種“并發(fā)癥”在英菲尼迪工程師的精心調(diào)校下得以“治愈”。作為一款前置后驅(qū)，并且軸距加長的SUV車型，國產(chǎn)QX50的前后配重比達到了54︰46，非常接近理想的50︰50，保留了原有的操控實力。

除了這些顯而易見的變化，國產(chǎn)后的英菲尼迪QX50的最大變化還有價格，349 800～449 800元相比進口車型有了大幅下調(diào)，并且進入和競爭對手的價格區(qū)間，比之前更有優(yōu)勢。另外國產(chǎn)后，東風英菲尼迪的車型依然保留了進口車型4年或100 000km的免費保修保養(yǎng)政策，這無疑將大大降低用戶的售后使用成本。

東風英菲尼迪QX50技術規(guī)格表

“大”有所為 試駕全新起亞索蘭托L2.4 GDI五座版尊貴版

文/攝影 沙印松 設計 田偉

這是一個“越來越大”的時代，房子要大的，電視要大的，連車子也要大，不管富余不富余，只要大就是好。稍微年長一些人應該知道，當年的奧迪A6有多大，現(xiàn)在呢？應該不亞于當年的奧迪A8吧？當然，問題不能一概而論，有些大的確是必要。記得當初做過一篇七座SUV的對比，對于SUV第三排座椅的存在一直有爭議，有人認為如果缺乏舒適性，它的必要性就有待商榷了。沒錯，SUV的第三排座椅一直扮演著“江湖救急”或者“臨時工”的角色。不過，隨著全新起亞索蘭托L的推出，SUV的第三排座椅可以名正言順地轉正了。

沿著索蘭托的發(fā)展軌跡可以看到，它也是一個越來越大過程。誕生于2003年、基于非承載式車身結構的第一代索蘭托長度只有4 570mm，軸距為2 710mm。2006年，雖然只是一次中期改款，但索蘭托的車長增加到了4 590mm。2010年，第二代索蘭托誕生，這是一次重大的更新?lián)Q代，不僅采用轎車的承載式車身結構，而且車身尺寸進一步加大，4 685mm的車身長度在第一代車型基礎上幾乎增加了100mm，但第二代索蘭托的軸距卻縮短了10mm，為2 700mm。2014年8月，現(xiàn)款索蘭托亮相韓國，車長達到4 780mm，軸距也增加到了2 780mm，第三代索蘭托L是有史以來最大的一款。

>> 空間感增大，第三排座椅不再“雞肋”

不談設計，不聊動力，咱就先說說車身加大后直接效果——內(nèi)部空間。

記得上次做七座SUV專題，上一代索蘭托的空間表現(xiàn)在同類型SUV中就可圈可點，而第三代索蘭托L更加深了這一印象。相比第二代車型，全新索蘭托L的車長增加了95mm，軸距增加了80mm，所以，車長的增加絕大部分來自于軸距的貢獻。

拿我們試駕的這款五座車型來說，說實話，即使第二排座椅具有前后調(diào)節(jié)的功能，80mm的軸距增量在第二排座椅上的體驗并不是非常明顯，感覺和第二代車型相差不多。不過，即便如此，以我175cm的身高來測試，調(diào)整好前排座椅的坐姿后，第二排座椅仍然有超過一拳的腿部空間余量，再加上第二排座椅靠背角度調(diào)節(jié)功能，也能很容易找到一個舒適的坐姿。由于不設有第三排座椅，因此第二排后面的空間全部留給了行李廂。

行李廂的寬度和高度變化并不顯著，但感覺縱深要比第二代索蘭托增加不少，可以放置更長的行李?？梢姡滤魈m托L將80mm的軸距增量更多地分配給了第二排座椅后面的空間，這也讓我們有理由期待七座車型第三排座椅空間的變化。

全新索蘭托L標配兩排五座，如果需要第三排座椅的話，須在五座車型價格基礎上增加8 000元。幸好同行的試駕中有一輛柴油車型為七座車型。全新索蘭托L保留了上代車型進出第三排的方式，扳動第二排座椅靠背上的扳手，將靠背向前折疊，并將座椅向前移動，便騰出一條進出第三排座椅的通道。保持第二排座在最后的位置，身高175cm的我進去后，明顯能夠感覺到第三排座椅空間的提升，坐穩(wěn)后，膝蓋與第二排座椅靠背的距離還有半拳左右，已經(jīng)不像上代車型那樣只有叉開腿才能坐進去那么憋屈。不過，由于第三排座椅的地板高度要高于第二排，因此乘坐時，腿部還會略顯彎曲，而頭部也幾乎沒什么空間了。

除了空間外，全新索蘭托L第三排保留了座椅兩側豐富的儲物空間，還具有單獨的、可調(diào)節(jié)風量的獨立出風口。

當?shù)谌抛尾皇褂脮r，可以手動折疊放倒，隱藏在地板之下，呈現(xiàn)出與五座車型一樣平坦的行李廂。即使三排滿員，行李廂也可以放下兩三個大號行李箱。行李廂地板下方是一個隱藏式的儲物格，放有隨車工具和行李廂擋板。而五座車型，前方還有一個更大的隱藏空間，分割好的儲物格可以放置貴重或私密物品。由于行李廂地板下方被第三排座椅或者儲物格所占據(jù)，全新索蘭托L的備胎還是安置在車身下方。

另外，全新索蘭托L的第二排座椅靠背保留了上代車型40︰20︰40的拆分折疊比例，行李廂和第二排座椅的使用組合也更加豐富。當?shù)诙抛瓮耆诺购?，整個行李廂可以呈現(xiàn)出一個平坦的空間。

>> 外觀更加修長，細節(jié)更加精致

全新索蘭托L不僅軸距和車長有所增加，而且加寬了5mm，只是高度由原來的1 710mm降低到了1 685mm。因此，全新索蘭托L看上去要比上代車型更加修長，重心更低，更加穩(wěn)重。不過，全新索蘭托L并沒有因此失去設計上的平衡，相反非常協(xié)調(diào)。不僅如此，外觀上的諸多細節(jié)，都體現(xiàn)出了以往索蘭托少有的精致。

全新索蘭托L的前臉設計代表了起亞家族最新的設計語言。鑲嵌在中央的依然是標志性的虎嘯式進氣格柵，但全新的設計語言賦予了它新的詮釋，最明顯的是左右兩側的外沿加強了與前大燈的呼應，而中央的網(wǎng)狀格柵利用了光影效果，猶如一粒粒黑珍珠散落在鍍鉻裝飾的六邊形內(nèi)。前大燈的造型略有變化，回歸傳統(tǒng)的炮筒式燈組設計，并且加入了時尚科技的LED日間行車燈。此外，高配車型還具有大燈清洗以及“伴我回家”功能。集成在前保險杠上的霧燈分布在兩側，給中間的輔助進氣孔和金屬質(zhì)感的底盤護板留下更多的空間，增加了全新索蘭托L視覺上的寬度。

側面是這種修長感的集中體現(xiàn)，尤其是大量平面的使用更增強了這種感覺。整個側面只有車門下方才有明顯的凹凸感，給側面增加了一些層次。

全新索蘭托L的尾部看上去更為飽滿，看上去也更加寬厚。尾部變化最大的莫過于尾燈，呼應前大燈采用橫向布局，并且加入了LED燈帶，亮起來頗有幾分科技感。集成在保險杠上的霧燈由豎直式改為橫置，保險杠下沿呼應前部采用更長的金屬護板，而排氣管被隱藏在了后面。

>> 內(nèi)飾設計具有顛覆性，用料上乘

相比上代車型，全新索蘭托L的內(nèi)飾設計是具有顛覆性的，呼應外觀，整個前面板采用了橫向布局。尤其是中控臺，8英寸的觸控屏及其操作按鈕被一個鍍鉻裝飾的長方形邊框與空調(diào)出風口集成在一起，與兩側同樣裝飾的、橫向布置的空調(diào)出風口形成呼應，增加了內(nèi)飾的視覺寬度。全新設計的三輻多功能方向盤采用真皮包裹，背后的儀表盤突出了中央車速表的存在感，發(fā)動機轉速表和水溫表、油量表分布兩側。值得一提的是，整個中央車速表完全由液晶屏模擬顯示，增強了內(nèi)飾的科技感。

我們所試駕的這輛2.4L五座尊貴版采用全黑內(nèi)飾，其他車型還可以選配棕色座椅等個性搭配。大部分與身體接觸的部位都運用真皮進行覆蓋，而前面板增加了不少軟性材料，觸感不錯。此外，全新索蘭托L的內(nèi)飾還運用了鍍鉻、金屬和鋼琴烤漆等工藝進行點綴。

>> 三種動力選擇，新增T-GDi發(fā)動機

全新索蘭托L延續(xù)了上代車型豐富的動力選擇。不過，取消了老款的2.4L和3.3L MPI發(fā)動機，保留了2.4L GDi發(fā)動機和2.2L柴油發(fā)動機，同時配備了起亞全新的2.0L T-GDi渦輪增壓汽油發(fā)動機。此次，我們著重試駕的是2.4L GDi汽油發(fā)動機車型。

雖然是入門級的發(fā)動機，但這臺2.4L GDi發(fā)動機在“長大”了的索蘭托L上并沒有小馬拉大車的感覺。由于采用了缸內(nèi)直噴技術，這臺發(fā)動機的數(shù)據(jù)要比多點電噴發(fā)動機要出眾得多，在發(fā)動機轉速達到6 000r/min時可獲得138kW的最大功率，4 000r/min時爆發(fā)出241N·m的最大扭矩。與這臺發(fā)動機搭配的是6擋手自動一體變速器。

這樣的動力對于索蘭托L來說可以說完全夠用，甚至在平直路面上行駛時，動力還有一些儲備，在加速超車時并不會顯得吃力。而且自然吸氣發(fā)動機天生具有響應快速，動力輸出線性的特征，因此大可不必擔心超車瞬間出現(xiàn)響應停頓的現(xiàn)象。而且，將6擋手自動一體動變速器切換到手動模式，可以充分發(fā)布發(fā)動機的最大扭矩特性，提升車輛的加速感。如果你覺得手動換擋會比較麻煩，你還可以將變速器工作模式切換到運動模式，變速器會推遲換擋時機，同樣也會有不錯的體驗。

除了運動模式外，這臺6擋手自動一體變速器還提供了ECO經(jīng)濟模式及正常模式。

除了運動版外，所有全新索蘭托L都標配AWD適時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，采用多片離合器式中央差速器，在功能和調(diào)校上與上代索蘭托一致，完全通過傳感器和電腦自動分配動力，取決于駕駛者的意圖、發(fā)動機負荷、車輪滑轉率等因素，發(fā)動機動力自動在100︰0到50︰50之間在前后軸進行分配。不過，該四驅(qū)系統(tǒng)具有4WD LOCK功能，可以將前后軸的動力固定在一個接近50︰50的比例上，方便在泥濘道路上使用。不過，4WD LOCK功能只限于在車速低于40km/h下使用，超過這個臨界點，系統(tǒng)會自動解除該功能。

>> 操控超越以往索蘭托

雖然是更新?lián)Q代，但全新索蘭托L依然保留了上代車型的前麥克弗遜和后多連桿的四輪獨立懸架系統(tǒng)。這種懸架結構的好處在于能夠比較好地兼顧舒適性和操控性。盡管如此，上代索蘭托在懸架的設置上，還是更偏重于舒適性。

其實，對于全新索蘭托L的操控性并沒有抱有強烈的希望，畢竟車身加大后，這種奢求就變得更加渺茫。然而，當真正坐在駕駛席上，開動全新索蘭托L時，感覺眼前的這輛車并不是想象中的索蘭托L，因為它變了，而且有些出乎意料。首先是它的轉向，力道相比上代要略重，不再過分輕盈，而且?guī)缀鯖]有什么空行程，前輪對方向盤的指令執(zhí)行得比較徹底，沒有以往那么拖泥帶水；其次，當車頭發(fā)生偏轉時，尾部與車頭隨動也很干脆，整個車身的姿態(tài)非常矯??；而對于懸架系統(tǒng)，我們可一分為二來解釋，前半段它的減振特性表現(xiàn)出硬朗的風格，而后半段更加溫柔，這樣一來，在正常過彎時，懸架對車身的支撐有力，能夠保持一個相對穩(wěn)定的車身姿態(tài)，而當通過顛簸路段時，懸架后半段發(fā)揮作用，可以充分過濾掉來自地面的振動。

不過，全新索蘭托L還是有一點需要起亞的工程師去斟酌。正常情況下，電子助力轉向系統(tǒng)在低速時應該增加力道讓轉向變得輕盈，而高速行駛時應該讓轉向不那么輕易，但索蘭托L在這點表現(xiàn)得并不明顯。

起亞汽車通過對車身尺寸的增加、重新定義設計、改善動力傳統(tǒng)系統(tǒng)等一些做法，可以說讓全新索蘭托L在七座SUV市場更具有競爭力。不過，就在試駕全新索蘭托L前后，同為七座設計的全新豐田漢蘭達、全新福特銳界也在針對媒體做試駕活動，這不是一種偶然，就像有人說的，2015年或許就是一個七座SUV年。全新索蘭托L成功入市，但也面臨的巨大的壓力，如何在這個競爭激烈市場脫穎而出，這才是起亞汽車當下應該考慮的問題。

起亞索蘭托L技術規(guī)格表