賈寶柱，林葉錦，曹輝，朱瑞景

(1．大連海事大學(xué) 輪機工程學(xué)院，遼寧 大連 116026;2．青島海洋技師學(xué)院，山東 青島 266001)

一、引言

國際海事組織(IMO)2010年6月通過了STCW 公約馬尼拉修正案(以下簡稱馬尼拉修正案)，該修正案已于2012年1月1日正式生效，履約過渡期為2012年1月1日至2016年12月31日。馬尼拉修正案首次將機艙資源管理(Engine－room Resource Management，ERM)由建議指導(dǎo)原則(B 部分)提升為強制性標(biāo)準(zhǔn)(A 部分)［1］，旨在通過現(xiàn)代化的科學(xué)管理方法和手段實現(xiàn)船舶機艙內(nèi)部各類資源的優(yōu)化配置，進而達到提高船舶生產(chǎn)效率、降低環(huán)境代價、增強安全保障之目的。

為保證有效履約，中華人民共和國交通運輸部于2011年頒布了新的《中華人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》(簡稱“11 規(guī)則”)，同時下發(fā)了《關(guān)于做好STCW 公約馬尼拉修正案履約準(zhǔn)備工作有關(guān)事項的通知》《＜中華人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則＞實施辦法》《STCW 公約馬尼拉修正案過渡規(guī)定實施辦法》等系列文件以及涵蓋適任考試大綱、評估綱要和規(guī)范的適任標(biāo)準(zhǔn)和專門的質(zhì)量管理規(guī)則，這些文件共同形成了目前我國的船員適任管理法規(guī)體系。在此基礎(chǔ)上，國內(nèi)多所航海類院校及培訓(xùn)機構(gòu)相繼開展了機艙資源管理相關(guān)理論研究及實踐工作［2－7］，同時國家海事主管機關(guān)也通過適任證書補差培訓(xùn)等方式陸續(xù)展開了機艙資源管理的培訓(xùn)工作，主要以理論授課為主，實踐環(huán)節(jié)以相應(yīng)的輪機模擬器操作訓(xùn)練作為訓(xùn)練及評估手段［2－3］。

馬尼拉修正案對機艙資源管理部分僅有很少的文字描述，而對其具體內(nèi)容、培訓(xùn)方法及評價手段均沒有詳細的闡述，由此不同地區(qū)、不同機構(gòu)對公約的解讀差異較大，這就導(dǎo)致機艙資源管理的培訓(xùn)及評估標(biāo)準(zhǔn)甚至內(nèi)容不一致。為保證海事院校切實有效地履行馬尼拉修正案中有關(guān)機艙資源管理的相關(guān)要求，提升航海類院校海事人才的培養(yǎng)質(zhì)量，提高我國船員隊伍的整體水平，對機艙資源管理進行系統(tǒng)、深入的研究顯得尤為重要。

二、STCW 公約馬尼拉修正案描述

馬尼拉修正案給出了機艙資源管理涵蓋的范圍、表明適任的方法及評價適任的標(biāo)準(zhǔn)等，中英文描述如表1 所示［1］?？梢钥闯?，公約中所給出的僅僅是關(guān)于機艙資源管理的原則性條款，并未涉及具體的培訓(xùn)、評價方法，這就導(dǎo)致在實際執(zhí)行過程中，不同培訓(xùn)機構(gòu)甚至不同人對公約的理解不同而不可避免地出現(xiàn)偏差［6］，進而造成培訓(xùn)內(nèi)容混亂、評價標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題，嚴重影響了履約質(zhì)量。同時，在公約由英文翻譯成中文過程中，存在著按照字面意思翻譯的問題，如果按照中文稿公約條款分析及理解公約精神，會出現(xiàn)歧義甚至對公約的誤讀。準(zhǔn)確掌握公約對機艙資源管理的精神實質(zhì)關(guān)鍵是首先要清楚地認識船舶機艙資源的組成、分類及其關(guān)系，再根據(jù)具體內(nèi)容制定培訓(xùn)及評估辦法，在具體實施過程中依照具體情況加以適當(dāng)調(diào)整，才能確保履約過程的準(zhǔn)確性、一致性和規(guī)范性。

表1 STCW 公約馬尼拉修正案對機艙資源管理的要求

三、目前履約培訓(xùn)中存在的問題

1．對STCW 公約條款的解讀

馬尼拉修正案在公約條款方面的表述文字很少，單從字面意思理解很難準(zhǔn)確把握其主旨思想和內(nèi)涵，需要緊密結(jié)合船舶機艙中的實際情況來分析其核心意思。

(1)應(yīng)充分理解機艙資源管理中人的作用

毫無疑問，人是船舶機艙管理中最重要、最具主觀能動性的資源之一［4］，但人力資源應(yīng)該是作為實施機艙資源管理的主體，而不應(yīng)是機艙資源管理的實施對象。馬尼拉修正案提出機艙資源管理應(yīng)該是通過提高輪機人員的管理水平進一步提升船舶航行的經(jīng)濟性、安全性，其目的是以人為主體實施的對機艙資源合理分配、指派及優(yōu)先級設(shè)定的過程，只有充分發(fā)揮人在機艙資源管理中的主觀能動性，依據(jù)船舶機艙不同情況建立規(guī)范的管理規(guī)則和操作流程，才能有效發(fā)揮機艙資源的最大功效。一般認為，船舶所配備的輪機管理人員都基本具備了輪機管理與操作的素質(zhì)和能力，機艙資源管理研究的重點應(yīng)該是如何利用現(xiàn)代技術(shù)手段及培訓(xùn)方法提高輪機管理人員的管理水平和管理技巧，在更大程度上實現(xiàn)機艙資源的優(yōu)化配置及合理利用。

(2)對情景意識的認知及解讀應(yīng)更加明確

情景意識是輪機管理人員通過感知外部環(huán)境條件及系統(tǒng)狀態(tài)信息，結(jié)合自身的知識及經(jīng)驗對船舶機艙中重要設(shè)備在未來一段時間的運行趨勢做出預(yù)測的能力，影響情景意識的主要因素包括情景要素的感知能力、當(dāng)前情境的判斷方法及情景狀態(tài)的預(yù)測手段。對情景意識的培養(yǎng)不能單純強調(diào)應(yīng)急狀態(tài)下的處置，而要在日常運行與維護中時刻注意培養(yǎng)情景意識能力，加強分析隱藏在現(xiàn)象及數(shù)據(jù)背后的必然趨勢，這樣就可以最大限度地避免應(yīng)急情況的出現(xiàn)，降低對未來情境預(yù)判的復(fù)雜性及難度。

(3)缺少對機艙動力系統(tǒng)運行、維護、優(yōu)化管理等內(nèi)容的研究

機艙資源管理最重要的原則是提升機艙系統(tǒng)中設(shè)備、能源及動力分配的合理性和經(jīng)濟型，這依賴于長期管理經(jīng)驗的總結(jié)，并在管理過程中根據(jù)不同情況進行及時調(diào)整。鑒于船舶動力系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)及工作狀態(tài)千差萬別，在機艙動力系統(tǒng)的運行、維護及優(yōu)化管理方面，很難總結(jié)出普遍適應(yīng)的管理規(guī)程，因此要求輪機管理人員能夠根據(jù)現(xiàn)場情況結(jié)合自身管理經(jīng)驗不斷加以總結(jié)、完善。在建立行之有效的動力系統(tǒng)管理規(guī)程之后，則需要在管理過程中靈活應(yīng)用，必要時需要適當(dāng)調(diào)整管理規(guī)程以保證其合理性。

2．教學(xué)、培訓(xùn)及評估過程缺乏可操作性及統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

節(jié)能、增效、安全和環(huán)保是機艙資源管理的重要目標(biāo)，對動力設(shè)備的優(yōu)化運行管理、運行過程的維護及緊急情況下的處置是體現(xiàn)管理水平和管理能力的表現(xiàn)形式。

馬尼拉修正案規(guī)定了可以通過認可的培訓(xùn)、認可的工作經(jīng)歷和認可的輪機模擬器培訓(xùn)三種途徑表明具備機艙資源管理能力和水平，但是認可的工作經(jīng)歷一般難以認定，而認可的培訓(xùn)如果僅局限于理論培訓(xùn)，則會使得機艙資源管理變?yōu)榧埳险劚?。而采取實際船舶機艙的培訓(xùn)不僅效率低下，且部分會危及到設(shè)備、人員或環(huán)境安全的項目無法開展。因此在實際操作過程中，采用輪機模擬器這種培訓(xùn)及評估手段具有可實施性。目前國內(nèi)海事院校培訓(xùn)機構(gòu)所使用的輪機模擬器大部分沒有配備相應(yīng)的機艙資源管理培訓(xùn)及評估模塊［5］，使得部分機構(gòu)培訓(xùn)內(nèi)容、訓(xùn)練形式及評估方法差異較大，導(dǎo)致所給出的評判標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題。標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一勢必產(chǎn)生不公平因素，從而使履約培訓(xùn)及評估缺乏嚴肅性，偏離了馬尼拉修正案中設(shè)置機艙資源管理要求的初衷。

四、基于公約條款的機艙資源管理內(nèi)容解析

詳細研究馬尼拉修正案實質(zhì)內(nèi)容及其評價適任標(biāo)準(zhǔn)是制定合理培訓(xùn)內(nèi)容及評估方法的基礎(chǔ)，公約的文字部分僅為有限的文字描述，因此必須聯(lián)系船舶機艙管理的實際情況進行有針對性的深入解讀。

1．機艙資源的組成及其關(guān)系

廣義的機艙資源大致可分為人力資源、設(shè)備及系統(tǒng)、能源及動力、信息資源和環(huán)境資源等幾大類，對這些資源的合理利用和配置關(guān)系到船舶高效、穩(wěn)定、安全的運行。［4］

人力資源是機艙資源管理的執(zhí)行者及決定性因素，負責(zé)對其他幾類資源的使用、分配和指派，并根據(jù)不同工況按照一定原則對資源進行優(yōu)化配置。設(shè)備資源、能源及動力資源、信息資源及環(huán)境資源等都是保障船舶安全運營的必要支撐，這些資源相互之間不斷進行物質(zhì)、能量的交換，以維持船舶動力系統(tǒng)正常工作和保障生產(chǎn)、生活的需要。對不同種類的機艙資源，輪機管理人員對其進行管理的目的或者方法不同，具體參見圖1［4］。

圖1 機艙資源組成及其關(guān)系

2．機艙資源管理的主要內(nèi)容

根據(jù)馬尼拉修正案的規(guī)定，機艙資源管理主要包含以下幾個主要內(nèi)容:

(1)資源的分配、指派及其優(yōu)先級

機艙資源特別是動力資源的配給一般采用自動與人工相結(jié)合的方式，典型的如船舶電力系統(tǒng)在不同情景模式下會根據(jù)自動控制邏輯或手動設(shè)定采取相應(yīng)的動作。如在機艙發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)根據(jù)火災(zāi)的大小及可控制程度依次切斷機艙風(fēng)機和燃油泵(一級切斷)、艙室風(fēng)機(二級切斷)，當(dāng)火災(zāi)情況嚴重到有失去控制的可能時，要切斷滑油泵(三級切斷)。電力系統(tǒng)發(fā)生故障而無法提供全部負載能量需求時，自動控制程序首先觸發(fā)一級卸載，將次要的負載如艙室空調(diào)、非重要艙室的照明等控制電路斷開，以減小電網(wǎng)負荷。若仍然超過最大許用負荷時，則自動觸發(fā)二級卸載，斷開如廚房用電、艙室風(fēng)機等負載，維持電網(wǎng)在盡可能小的負荷下運行，以保障主要動力設(shè)備的連續(xù)、穩(wěn)定供電要求。而對于有2 臺(套)以上設(shè)備并聯(lián)運行的系統(tǒng)，可通過設(shè)定各臺(套)設(shè)備的起動優(yōu)先級來完成順序起動控制。同時在大負載投入工作前，自動或手動發(fā)出重載請求信號，只有在獲得有效應(yīng)答后才允許大負載投入運行。船舶電站的這些功能有的在控制系統(tǒng)設(shè)計時就要求由自動控制邏輯實現(xiàn)，當(dāng)自動控制程序失效時，則需要人工手動來完成。管理過程中一般需要根據(jù)電網(wǎng)負荷情況優(yōu)先手動調(diào)整電網(wǎng)負荷，避免自動切斷或卸載程序動作。不同負載級別通過銘牌上的不同顏色加以區(qū)分，方便輪機管理人員在管理過程中清楚不同負載的優(yōu)先級，便于在緊急情況出現(xiàn)時進行手動操作及設(shè)定。圖2 為某船主配電板負載分類及電路銘牌顏色設(shè)定。

圖2 主配電板負載分類及電路銘牌顏色設(shè)定

對于其他動力系統(tǒng)的資源分配、指派及優(yōu)先級確定與電力系統(tǒng)的例子有相同之處，需要遵循的重要原則是首先要保證船舶上人員的安全，其次是船舶及設(shè)備的安全，然后才是船舶貨物安全、財產(chǎn)安全及環(huán)境安全等。實際培訓(xùn)過程中應(yīng)該設(shè)計相應(yīng)的案例用于評價學(xué)員對資源分派優(yōu)先級的理解及掌握程度。

(2)有效的溝通

有效的溝通能力不僅指機艙管理人員之間的信息正確傳達，而且包括機艙與駕駛臺、機艙與船舶管理公司、機艙與岸基支持系統(tǒng)之間信息的準(zhǔn)確、及時、可靠傳遞。隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的發(fā)展，有效的溝通能力不再是常規(guī)意義上的語言溝通，還應(yīng)包含應(yīng)用現(xiàn)代通信手段所能實現(xiàn)的遠程視頻、音頻及數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)。目前較為常用的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)包括國際海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)(INMARSAT)、移動數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)(GSM/CDMA 等)、高頻/甚高頻(HF/VHF)、無線局域網(wǎng)絡(luò)(WiFi)、內(nèi)部局域網(wǎng)(LAN)及廣域互聯(lián)網(wǎng)(Internet)等，可以實現(xiàn)圖像、語音及數(shù)據(jù)的實時傳輸。根據(jù)不同情況選擇不同的通信手段，熟練運用多種通信技術(shù)完成與公司、港口、岸基及其他船舶的及時通信聯(lián)系已經(jīng)成為機艙資源管理中有效溝通能力的重要部分。

(3)決策和領(lǐng)導(dǎo)能力

決策能力通常指輪機管理人員在緊急狀態(tài)下根據(jù)當(dāng)前情況所做出的處置方案，這是反映輪機員應(yīng)變素質(zhì)的基本要求之一。決策的依據(jù)一般是系統(tǒng)及設(shè)備的運行狀態(tài)，結(jié)合自身知識和經(jīng)驗，對當(dāng)前狀態(tài)及未來趨勢做出判斷。決策的合理性及有效性是評價決策水平的標(biāo)準(zhǔn)，具有較強決策能力的輪機員通常會在短時間內(nèi)給出更趨于合理的應(yīng)變處置方案。

領(lǐng)導(dǎo)能力是指船舶機艙中高級輪機員(管理級、操作級)對低級輪機工作人員(支持級、輔助級)進行任務(wù)分派、工作布置及執(zhí)行效果檢查的合理性、準(zhǔn)確性及明確性。高水平的領(lǐng)導(dǎo)能力是建立在自身業(yè)務(wù)素質(zhì)和工作安排合理性的基礎(chǔ)上。

(4)獲取及保持情境意識

輪機管理人員獲取情景意識的依據(jù)是在通過感官所獲得的情景要素，并根據(jù)自身經(jīng)驗對這些情景要素進行歸類、分辨、分析、判斷。情景意識能力的高低取決于對系統(tǒng)發(fā)展趨勢預(yù)測的準(zhǔn)確性及在緊急情況下采取的應(yīng)急方案的有效性。情景意識的獲得不能僅靠人體自身的感官及推理能力，還要設(shè)法應(yīng)用現(xiàn)代化的技術(shù)手段獲取更多的情景要素，并輔助以人工智能技術(shù)以提高機艙整體情景意識水平。情景意識的獲取可能是一個復(fù)雜的過程，低水平的情景意識的達成是形成高水平情景意識的前提和基礎(chǔ)，當(dāng)前情景意識是未來情景預(yù)測的依據(jù)，因此要不斷對所達成的情景意識進行整理并保持，以備達成更高水平情景意識之需。

(5)基于團隊經(jīng)驗上的考慮

馬尼拉修正案對于此項知識點的描述較為模糊，其想表達的真實含義應(yīng)該從兩方面加以考慮。其一是在進行機艙資源管理過程中，無論是日常對任務(wù)的分配、指派和檢查，還是在緊急狀態(tài)下處置方案的擬訂，都要考慮團隊成員的管理經(jīng)驗和執(zhí)行能力，避免因為經(jīng)驗不足或者執(zhí)行能力欠缺而造成任務(wù)無法達到預(yù)想效果。其二是在執(zhí)行機艙動力系統(tǒng)的日常管理和維護過程中，應(yīng)注意培養(yǎng)機艙管理人員管理習(xí)慣和管理意識，提高其管理經(jīng)驗，特別是對于級別較低和經(jīng)驗較缺乏的輪機員，應(yīng)該在工作中對其進行有意識的鍛煉和培訓(xùn)，以提升其整體管理水平和在應(yīng)急狀態(tài)下的緊急處置能力。

3．機艙資源管理能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

(1)根據(jù)需要，按正確的優(yōu)先級進行資源的分配和指派，以保證必要任務(wù)的有效完成。機艙資源的分配、指派要在兩種情況下進行評價。正常情況下，機艙管理的重要原則是要保障船舶主要動力裝置的安全、穩(wěn)定運行。首先主機為船舶提供航行動力，同時也是機艙中單體造價最高的裝置，它在機艙資源分配和指派中處于最高優(yōu)先級，需要首先為其提供必要的水、電、氣、油等能源需求，在此基礎(chǔ)上可以考慮如何對機艙資源進行優(yōu)化配置，保證整個船舶動力系統(tǒng)的節(jié)能、高效及環(huán)保等指標(biāo)。優(yōu)化的原則是在保障動力系統(tǒng)安全的基礎(chǔ)上，降低能耗和環(huán)境代價，同時提高系統(tǒng)的平均無故障時間(Mean Time Between Failures，MTBF)。

緊急情況發(fā)生時，需要首先確保船舶及人員的安全，然后要依次考慮航行動力系統(tǒng)的安全、設(shè)備的安全、貨物及財產(chǎn)的安全、環(huán)境安全等其他因素。低優(yōu)先級的管理任務(wù)應(yīng)不影響高優(yōu)先級管理目標(biāo)的實現(xiàn)。

(2)下達及接受指令時溝通清晰、無歧義

指令歧義通常有兩種情況，一種是對機艙術(shù)語的理解方面的偏差，這會導(dǎo)致指令在執(zhí)行時出現(xiàn)錯誤。機艙常用術(shù)語的熟練運用需要掌握足夠的專業(yè)知識及工作經(jīng)驗，有時為了語言的簡潔在工作過程中形成了一些船舶機艙專用術(shù)語，對這些術(shù)語的理解與熟練運用都要靠長時間的溝通交流才能達到相互理解。另外一種是不同語言之間無障礙交流，對由不同國家、不同語種人員組成的機艙管理團隊來說，無障礙交流是團隊合作能力的首要評價指標(biāo)。國際航海通用語言為英語，因此母語為非英語系的海員都需要努力掌握英語溝通能力和技巧。

指令的傳輸渠道和傳輸環(huán)境也會影響其執(zhí)行效果，一般船舶機艙為高噪聲環(huán)境，因此在下達指令時應(yīng)盡可能讓指令執(zhí)行者清晰、完整地接收到，必要時可以采用更加可靠的指令表達方式或輔助技術(shù)手段來完成。

(3)對有疑問的決策和/或操作后果給予適當(dāng)?shù)馁|(zhì)疑及反饋

出于考慮問題角度的不同，輪機人員在機艙管理過程中可能出現(xiàn)不同的決策意見。在不同決策意見出現(xiàn)的時候，不能采用下級服從上級、少數(shù)服從多數(shù)、低級輪機員服從高級輪機員等簡單原則，而要求通過充分討論及反復(fù)論證，并在盡可能大的范圍內(nèi)求同存異，以達到?jīng)Q策的最大合理性。當(dāng)最后確定執(zhí)行的管理決策與自身想法差異較大時，應(yīng)該對執(zhí)行該決策后自己所預(yù)測的后果予以明確闡述，使最高決策者清楚地了解到該決策被執(zhí)行后可能導(dǎo)致的嚴重后果，或者通過操作過程中不斷地向高級管理人員反饋系統(tǒng)狀態(tài)，來促使其修正明顯存在問題的管理決策。

(4)辨別有效的領(lǐng)導(dǎo)行為

辨別有效的領(lǐng)導(dǎo)行為的意義在于，可以避免輪機長或高級輪機員因自身知識欠缺、情況不明、身體狀態(tài)欠佳甚至主觀惡意決策所帶來的人員、設(shè)備及財產(chǎn)損失。當(dāng)明確認定個別輪機員的領(lǐng)導(dǎo)行為不符合輪機管理規(guī)則時，應(yīng)在溝通、解釋、勸說的同時向船舶上級領(lǐng)導(dǎo)、管理公司或主管機構(gòu)報告，并停止執(zhí)行被要求的非正常操作。

(5)準(zhǔn)確掌握機艙、相關(guān)系統(tǒng)及外部環(huán)境當(dāng)前及未來可能狀態(tài)，與團隊成員共享

輪機員要求時刻能準(zhǔn)確掌握機艙中主要動力系統(tǒng)的運行狀態(tài)及工況，同時注意搜集外部環(huán)境中如溫度、海況、航區(qū)、計劃航線等可能影響到機艙資源分配的狀態(tài)及數(shù)據(jù)，結(jié)合自身知識及經(jīng)驗對未來一段時間內(nèi)可能出現(xiàn)的情況加以分析、判斷，并將判斷依據(jù)及結(jié)論與機艙其他輪機員共享。這種能力是體現(xiàn)輪機員情景意識高低的重要依據(jù)，不僅有助于提高整個機艙動力系統(tǒng)的管理水平，預(yù)防可能出現(xiàn)的風(fēng)險及故障，同時還可以提升其他輪機管理人員的管理素質(zhì)和能力。

4．提升機艙資源管理能力的主要手段

機艙資源管理在很大程度上依賴于輪機管理人員的知識、經(jīng)驗及能力，很難通過短期的培訓(xùn)得到明顯提高。馬尼拉修正案規(guī)定可通過認可的培訓(xùn)、認可的工作經(jīng)歷及認可的模擬器培訓(xùn)三種渠道表明所具備的機艙資源管理能力和水平。

一般認為，認可的培訓(xùn)是指在船級社、海事主管機關(guān)認可的實體機艙中進行一定時間有針對性的訓(xùn)練。這種方法顯然是最為有效的培訓(xùn)手段，但是培訓(xùn)費用較高且效率低下。出于安全及環(huán)保等因素的考慮，實際船舶設(shè)備往往不允許進行某些必要的培訓(xùn)項目的操作，使得整個培訓(xùn)難以達到理想的效果。

認可的工作經(jīng)歷是三種方法中最難以準(zhǔn)確衡量的方式。由于船舶動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、功能及狀態(tài)的差異，輪機管理人員很難在實際工作中經(jīng)歷所有類型的系統(tǒng)及故障，更不可能遇到多種不同類型的緊急狀態(tài)出現(xiàn)，所以無法真實考量其在實際工作過程中的管理能力及緊急應(yīng)變能力。對于經(jīng)驗豐富的輪機員，顯然可以認為其具備了較高的機艙資源管理能力，但同時也要考慮其工作的船型、動力類型、航區(qū)及工作年限等，這就使得評估工作變得過于復(fù)雜而難以實施。

目前大部分海事培訓(xùn)機構(gòu)均采用輪機模擬器開展機艙資源管理的培訓(xùn)及評估工作。輪機模擬器是以實際船舶動力系統(tǒng)為原型，通過計算機仿真手段，結(jié)合部分物理仿真方法建立起來的大型船舶機艙動態(tài)模擬系統(tǒng)［5］。它可以模擬各種狀態(tài)下機艙動力系統(tǒng)的運行工況，并通過聲、光、電等多種手段給出相應(yīng)狀態(tài)下的現(xiàn)象及數(shù)據(jù)。采用輪機模擬器進行機艙資源管理培訓(xùn)可以克服實際機艙培訓(xùn)中效率低、部分內(nèi)容無法開展的問題，也便于通過具體指標(biāo)來客觀評價輪機管理人員的適任能力。同時輔助以部分理論授課內(nèi)容可以使受訓(xùn)學(xué)員短時間內(nèi)對機艙資源管理的內(nèi)容和方法形成明確概念。

五、結(jié)語

建立統(tǒng)一完善的機艙資源管理培訓(xùn)及評估方法是保障高水平履約的必要前提，采用先進的、具有機艙資源管理模塊的輪機模擬器是提高培訓(xùn)質(zhì)量的技術(shù)保障，同時加強機艙資源管理的所涵蓋的內(nèi)容、方法和評價體系的研究工作，保證在STCW 公約馬尼拉修正案正式生效前建立起具備較高機艙資源管理水平的海員隊伍，在更高平臺下參與國際海員市場競爭，這將是未來一段時間內(nèi)我國海員培訓(xùn)研究的重要目標(biāo)。

［1］IMO．1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約馬尼拉修正案［M］．大連:大連海事大學(xué)出版社，2010．

［2］蔣德志，趙曉玲．基于輪機模擬器的“機艙資源管理”研究與實踐［J］．中國航海，2011，34(1):22－25．

［3］邢輝，吳建潘．機艙資源管理培訓(xùn)內(nèi)容的履約探討［J］．航海教育研究，2011(1):34－37．

［4］賈寶柱，林葉錦，曹輝，等．輪機模擬器中機艙資源管理培訓(xùn)及評估功能［J］．中國航海，2013，36(3):28－33．

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