丁加亮，陳 江，余富先，唐賢海

(1.中鐵隧道集團(tuán)三處有限公司，廣東 深圳 518000;2.中南大學(xué)土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

0 引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)地下軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展，既有隧道受到上方基坑開挖影響的問(wèn)題越來(lái)越突出。在既有隧道上方開挖基坑，必然導(dǎo)致坑底土體回彈和隧道隆起，當(dāng)隧道變形值超過(guò)一定范圍，就會(huì)影響隧道的安全運(yùn)營(yíng)，所以對(duì)基坑開挖引起的隧道變形有著嚴(yán)格地控制。

目前國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者針對(duì)基坑開挖對(duì)既有隧道的影響做過(guò)一些研究，張治國(guó)等［1］采用2階段分析方法分析了上海市閘北區(qū)某基坑開挖對(duì)隧道的影響，考慮了不同隧道直徑、隧道與開挖基坑的距離和不同地質(zhì)條件等因素。姜兆華等［2］采用 Mindlin理論計(jì)算基坑開挖引起的附加應(yīng)力，并施加于既有隧道結(jié)構(gòu)上，計(jì)算得到隧道位移和內(nèi)力。黃栩等［3］提出了Kerr地基模型計(jì)算基坑開挖引起既有隧道縱向變形的方法。然而他們的計(jì)算方法都沒有考慮土體的非線性，而且只適用形狀規(guī)則的基坑。魏綱［4］收集了國(guó)內(nèi)14個(gè)基坑下方有隧道的基坑開挖實(shí)例，經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，提出了基坑開挖引起隧道最大位移值的經(jīng)驗(yàn)公式。鄭剛等［5］根據(jù)天津西站交通樞紐基坑的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，認(rèn)為分段壓載、分塊開挖并結(jié)合信息化施工可以有效地控制隧道的隆起變形。文獻(xiàn)［6－12］利用三維數(shù)值計(jì)算軟件分析基坑開挖對(duì)既有隧道的影響，對(duì)坑內(nèi)未加固和加固后2種工況進(jìn)行了計(jì)算，結(jié)果表明坑內(nèi)加固可以使隧道隆起位移量控制在結(jié)構(gòu)安全范圍內(nèi)。

以上研究都僅考慮單一基坑開挖對(duì)既有隧道的影響，本文分析了2個(gè)緊鄰基坑開挖對(duì)隧道隆起的影響。以深圳地鐵11號(hào)線車公廟站交通樞紐工程為依托，分析西端風(fēng)道基坑開挖和緊鄰11號(hào)線車站基坑開挖對(duì)既有深圳地鐵1號(hào)線隧道的影響，采用三維數(shù)值計(jì)算手段和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析隧道隆起的規(guī)律和旋噴樁加固效果。

1 工程概況

西端風(fēng)道位于深圳地鐵11號(hào)線車公廟站西側(cè)，緊鄰11號(hào)線地鐵車站和豐盛町地下商業(yè)街，風(fēng)道寬約19.4 m，長(zhǎng)約 35.8 m，基坑深約 8.1 m，風(fēng)道內(nèi)設(shè)集水井，集水井基坑深約9.4 m，均位于既有的1號(hào)線車竹區(qū)間隧道上方。風(fēng)道主要位于深南大道中央綠化帶范圍內(nèi)，南側(cè)部分位于深南大道范圍內(nèi)(約6.5 m)。風(fēng)道距離1號(hào)線車站約17.7 m。11號(hào)線車站為地下2層2柱3跨和3柱4跨結(jié)構(gòu)，寬26.8 m，長(zhǎng)414.28 m，基坑深度16.6～21.5 m，采用蓋挖逆作法施工。11號(hào)線車公廟站北側(cè)部分圍護(hù)結(jié)構(gòu)與1號(hào)線車公廟站共用圍護(hù)樁，其余圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800 mm厚地下連續(xù)墻作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

車公廟地區(qū)主要為上軟下硬地層，主要有礫質(zhì)黏土層、全風(fēng)化花崗巖層和強(qiáng)風(fēng)化花崗巖層，風(fēng)化花崗巖遇水自穩(wěn)性較差，而施工現(xiàn)場(chǎng)地下水位埋深很淺，基坑降水和開挖時(shí)，地表沉降很難控制，會(huì)影響鄰近建筑物的安全。

由于西端風(fēng)道受場(chǎng)地限制，需布置在既有1號(hào)線區(qū)間隧道上方，為提高基坑底部土體性能，避免風(fēng)道基坑開挖造成的踢腳、管涌和基坑隆起等風(fēng)險(xiǎn)，西端風(fēng)道采用φ600@450全方位高壓噴射加固，采用42.5R普通硅酸鹽水泥。西端風(fēng)道加固范圍與1號(hào)線區(qū)間相對(duì)位置關(guān)系見圖1所示，旋噴樁施工流程如圖2所示。旋噴樁加固施工時(shí)的關(guān)鍵技術(shù)與注意事項(xiàng)如下:

1)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)放線移動(dòng)鉆機(jī)，使鉆桿頭對(duì)準(zhǔn)孔位中心。同時(shí)為保證鉆機(jī)達(dá)到設(shè)計(jì)要求的垂直度，鉆機(jī)就位后必須作水平校正，使其鉆桿軸線垂直對(duì)準(zhǔn)鉆孔中心位置，保證鉆孔的垂直度不超過(guò)1%。

2)鉆孔前必須先確定該孔所屬區(qū)域和鉆孔深度，并統(tǒng)計(jì)好每臺(tái)機(jī)所有的鉆桿長(zhǎng)度，做到下管心中有數(shù)。

3)鉆進(jìn)成孔，孔徑為φ125 mm，嚴(yán)格按已定樁位進(jìn)行成孔，平面位置偏差不得大于50 mm，采用原土造漿護(hù)壁，在泥漿性能指標(biāo)不能滿足施工要求時(shí)，添加適當(dāng)泥粉或膨潤(rùn)土。鉆孔過(guò)程中要嚴(yán)格控制好鉆孔深度，不得超深。

4)當(dāng)注漿管貫入土中，噴嘴達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高時(shí)，即可按確定的施工參數(shù)噴射注漿。噴射時(shí)應(yīng)先達(dá)到預(yù)定的噴射壓力，量正常后再逐漸提升注漿管，由下而上旋噴注漿。

5)每次旋噴時(shí)，均應(yīng)先噴漿后旋轉(zhuǎn)和提升，以防止?jié){管扭斷。

6)配制水泥漿時(shí)，水灰比要求按設(shè)計(jì)規(guī)定，不得隨意更改，在噴漿過(guò)程中應(yīng)防止水泥漿沉淀，使?jié)舛冉档汀?/p>

7)當(dāng)MJS工法高壓噴射注漿完畢，應(yīng)迅速拔出注漿管徹底清洗漿管和注漿泵，以防止被漿液凝固堵塞。移動(dòng)旋噴機(jī)至下一孔位。

圖1 旋噴樁加固區(qū)平面和剖面圖(單位:mm)Fig.1 Scope of consolidation by jet grouting piles(mm)

圖2 旋噴樁加固流程圖Fig.2 Flowchart of jet grouting

2 基坑開挖的三維數(shù)值分析

根據(jù)《車公廟詳勘報(bào)告》，選取土層及基坑結(jié)構(gòu)力學(xué)參數(shù)如表1所示。采用ABAQUS有限元分析軟件建立西端風(fēng)道基坑模型，模型大小為160 m×50 m×80 m，截取隧道長(zhǎng)度35 m，模型共250 801個(gè)單元，如圖3和圖4所示，土體采用實(shí)體單元模擬，圍護(hù)墻采用殼單元模擬，抗拔樁、混凝土支撐均采用梁?jiǎn)卧M?；娱_挖和連續(xù)墻施作采用model change、remove和add生死單元。圍護(hù)墻、抗拔樁、混凝土支撐和土體之間均采用tie接觸。

表1 土層及基坑結(jié)構(gòu)力學(xué)參數(shù)表Table 1 Mechanical parameters of different strata and foundation pit structure

圖3 基坑的三維數(shù)值分析模型Fig.3 Three-dimensional numerical analysis model

圖4 基坑與隧道的空間位置關(guān)系圖Fig.4 Spatial relationship between existing tunnel and foundation pits

數(shù)值模擬步驟按照現(xiàn)場(chǎng)施工順序，如下:

1)模型的地應(yīng)力平衡;

2)施作11號(hào)線車站基坑連續(xù)墻和西端風(fēng)道基坑連續(xù)墻;

3)對(duì)西端風(fēng)道地基進(jìn)行旋噴樁加固;

4)開挖11號(hào)線車站基坑頂板覆土，施作車站結(jié)構(gòu)頂板，并回填頂板覆土;

5)除去西端風(fēng)道的頂板覆土;施作混凝土支撐;

6)明挖法開挖西端風(fēng)道;

7)開挖11號(hào)線車站基坑負(fù)1層土體;

8)施作西端風(fēng)道底板;

9)施作11號(hào)線車站基坑負(fù)1層中板;

10)施作西端風(fēng)道頂板，并回填頂板覆土。

2.1 基坑開挖對(duì)地鐵1號(hào)線的影響數(shù)值分析

每層土體開挖之前，進(jìn)行基坑降水(水位下降到該層土體下方0.5 m處)。由于基坑降水的作用，1號(hào)線左線和右線隧道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)先沉降后隆起的情況，將數(shù)值計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分別從拱頂、拱腰和仰拱3個(gè)位置進(jìn)行對(duì)比分析，見圖5。完全位于西端風(fēng)道基坑下方的左線隧道斷面各測(cè)點(diǎn)的模擬值和實(shí)測(cè)值均大于右線隧道。左線隧道最大隆起實(shí)測(cè)值6.80 mm，右線隧道實(shí)測(cè)最大隆起實(shí)測(cè)值4.67 mm;左線隧道最大隆起模擬值5.81 mm，右線隧道模擬最大隆起模擬值為4.25 mm;而 QB/SZMC－10102—2010《深圳城市軌道交通地下工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定結(jié)構(gòu)絕對(duì)變形量的預(yù)警值為10 mm(見表2);左右兩線隧道數(shù)值分析和實(shí)測(cè)結(jié)果均滿足規(guī)范要求，按設(shè)計(jì)方案施工基本合理，在施工過(guò)程中需要加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。

分別對(duì)左線隧道監(jiān)測(cè)斷面和右線隧道監(jiān)測(cè)斷面進(jìn)行分析(見圖6)，由于隧道襯砌彈性模量很大，近似于剛體，拱頂、拱腰和仰拱3個(gè)位置的測(cè)點(diǎn)沉降值比較接近。從圖中看出，開挖11號(hào)線車站基坑負(fù)1層土體后，左右兩線的隧道隆起值達(dá)到最大，左線隧道拱頂測(cè)點(diǎn)隆起模擬值為5.62 mm，實(shí)測(cè)值6.21 mm;左線隧道拱腰測(cè)點(diǎn)隆起模擬值為5.85 mm，實(shí)測(cè)值6.37 mm;左線隧道仰拱測(cè)點(diǎn)隆起模擬值為6.32 mm，實(shí)測(cè)值6.57 mm。右線隧道拱頂測(cè)點(diǎn)隆起模擬值為3.53 mm，實(shí)測(cè)值4.45 mm;右線隧道拱腰測(cè)點(diǎn)隆起模擬值為3.89 mm，實(shí)測(cè)值4.67 mm;右線隧道仰拱測(cè)點(diǎn)隆起模擬值為3.73 mm，實(shí)測(cè)值4.16 mm。

西端風(fēng)道基坑開挖和11號(hào)線車站基坑開挖，左線隧道隆起較大，斷面測(cè)點(diǎn)隆起值的大小順序依次為仰拱、拱腰、拱頂，右線線隧道隆起較小，斷面測(cè)點(diǎn)隆起值大小順序依次為拱腰、仰拱、拱頂，數(shù)值計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)相符。

圖5 左線和右線隧道各測(cè)點(diǎn)沉降分析Fig.5 Analysis on settlement of crown，haunch and invert of existing tunnel

2.2 西端風(fēng)道旋噴樁加固效果分析

對(duì)西端風(fēng)道地基，在采取旋噴樁加固和未采取旋噴樁加固2種工況進(jìn)行了數(shù)值分析，如圖7所示。工況1是對(duì)西端風(fēng)道采取旋噴樁加固，工況2是對(duì)西端風(fēng)道地基不采取任何加固措施。以拱頂測(cè)點(diǎn)為研究對(duì)象，從圖7看出，完全位于西端風(fēng)道下方的1號(hào)線左線隧道拱頂測(cè)點(diǎn)的隆起值明顯大于部分位于西端風(fēng)道下方的1號(hào)線右線隧道的隆起值。第4分析步到第7分析步，拱頂隆起變化明顯，主要因?yàn)殚_挖11號(hào)線頂板覆土、開挖11號(hào)線負(fù)1層土體和開挖西端風(fēng)道土體，隧道隆起速度比較明顯，在工況2對(duì)西端風(fēng)道不采取任何土體加固措施情況下，左線隧道拱頂隆起的最大累計(jì)位移為6.83 mm，在工況1對(duì)西端風(fēng)道采取旋噴樁加固措施情況下，左線隧道拱頂隆起的最大累計(jì)位移為5.62 mm。左線隧道拱頂隆起西端風(fēng)道的最大累計(jì)位移比未采取旋噴樁加固情況下拱頂隆起的最大累計(jì)位移減少了21.5%;在工況2條件下，右線隧道拱頂隆起的最大累計(jì)位移為4.65 mm，在工況1對(duì)西端風(fēng)道采取旋噴樁加固措施情況下，左線隧道拱頂隆起的最大累計(jì)位移為3.87 mm。右線隧道拱頂隆起西端風(fēng)道的最大累計(jì)位移比未采取旋噴樁加固情況下拱頂隆起的最大累計(jì)位移減少了20.2%;結(jié)果表明在采取旋噴樁加固地基情況下，既有隧道隆起的最大累計(jì)位移可以減少20%以上;可以有效地減少西端風(fēng)道基坑開挖對(duì)位于西端風(fēng)道下方的地鐵1號(hào)線的影響。

圖6 左右線隧道斷面各測(cè)點(diǎn)沉降分析Fig.6 Analysis on settlement of existing tunnel

圖7 2種工況下左線和右線隧道拱頂測(cè)點(diǎn)沉降的對(duì)比分析Fig.7 Crown settlement of existing tunnel in the case of jet grouting consolidation Vs.that without jet grouting consolidation

3 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

3.1 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)簡(jiǎn)介及優(yōu)勢(shì)

隨著自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)的快速發(fā)展，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)在隧道結(jié)構(gòu)變形的監(jiān)測(cè)中應(yīng)用越來(lái)越廣泛。車公廟交通樞紐工程自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(見圖8)主要由徠卡TS30測(cè)量機(jī)器人(見圖9)、棱鏡、供電與通訊系統(tǒng)和遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等組成。按照《深圳城市軌道交通地下工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》、《工程測(cè)量規(guī)范》等規(guī)范的要求進(jìn)行監(jiān)測(cè)。變形監(jiān)測(cè)采用徠卡SmartMonitor自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)配合測(cè)量機(jī)器人TS30進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)。變形監(jiān)測(cè)以隧道結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測(cè)為主，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況選取隧道結(jié)構(gòu)重要部位布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)并安裝棱鏡，建立24 h的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

圖8 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的主要構(gòu)成Fig.8 Main composition of automatic monitoring system

圖9 測(cè)量機(jī)器人TS30Fig.9 Georobot TS30

自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn):1)實(shí)現(xiàn)24 h不間斷的自動(dòng)監(jiān)測(cè);2)測(cè)量精度高，可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)測(cè)點(diǎn)的三維監(jiān)測(cè);3)設(shè)置測(cè)量次數(shù)、測(cè)量周期以及變形量、變形速度、報(bào)警限差值和報(bào)警等級(jí)，當(dāng)某點(diǎn)的位移值超限時(shí)，系統(tǒng)通過(guò)E-mail、手機(jī)短信等方式自動(dòng)報(bào)警，使管理人員實(shí)時(shí)掌握監(jiān)測(cè)動(dòng)態(tài)情況;4)通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析和SmartMonitor軟件的控制，利用實(shí)時(shí)差分改正技術(shù)，消除了外界溫度、濕度等因素引起的測(cè)量誤差，實(shí)現(xiàn)高精度測(cè)量;5)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)包含SmartAnalyzer數(shù)據(jù)處理分析模塊，具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力，可以對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平差計(jì)算、粗差檢驗(yàn)，以及可以直接輸出圖表和監(jiān)測(cè)報(bào)告。

3.2 隧道測(cè)點(diǎn)布置

地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)斷面布點(diǎn)位置:地鐵仰拱監(jiān)測(cè)點(diǎn)1個(gè)、拱頂監(jiān)測(cè)點(diǎn)1個(gè)、拱腰監(jiān)測(cè)點(diǎn)1個(gè)。全站儀安裝位置里程為DK11+750，后視點(diǎn)里程為DK11+850(位于無(wú)變形區(qū))，監(jiān)測(cè)點(diǎn)里程范圍為 DK11+630～+810，詳細(xì)見圖10。

圖10 隧道監(jiān)測(cè)斷面測(cè)點(diǎn)布置示意圖Fig.10 Layout of monitoring points

3.3 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目控制標(biāo)準(zhǔn)

既有運(yùn)營(yíng)的隧道對(duì)變形的要求非常嚴(yán)格，關(guān)于基坑開挖引起既有地鐵隧道變形方面的規(guī)范，國(guó)內(nèi)尚無(wú)相應(yīng)的規(guī)范和控制標(biāo)準(zhǔn)。深圳市地鐵集團(tuán)有限公司根據(jù)深圳市城市環(huán)境、工程地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件以及深圳城市軌道交通地下工程建設(shè)采用的不同工法制定了企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)QB/SZMC－10102—2010《深圳城市軌道交通地下工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》，既有地鐵變形控制標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 既有地鐵變形控制標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Control standard of deformation of existing Metro

自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了24 h不間斷自動(dòng)化觀測(cè)，不僅保證了測(cè)量的精度，也滿足工程建設(shè)的需要，節(jié)省了勞動(dòng)力成本，提高了工程的經(jīng)濟(jì)效益，為工程管理人員提供了決策依據(jù)。自動(dòng)化監(jiān)測(cè)代表著未來(lái)工程測(cè)量的發(fā)展趨勢(shì)。

4 結(jié)論與討論

通過(guò)坑內(nèi)土體進(jìn)行高壓旋噴加固，利用ABAQUS三維數(shù)值分析軟件進(jìn)行數(shù)值分析，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，可得到如下結(jié)論:

1)既有地鐵1號(hào)線隧道處于規(guī)范允許值的控制范圍，西端風(fēng)道基坑開挖，左線隧道隆起值較大，斷面測(cè)點(diǎn)隆起值大小順序依次為仰拱、拱腰、拱頂，右線線隧道隆起值較小，斷面測(cè)點(diǎn)隆起值大小順序依次為仰拱、拱腰、拱頂，計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)相符。

2)旋噴樁加固可以有效減少隧道隆起的位移，使既有隧道隆起的最大累計(jì)位移可以減少20%以上。

3)西端風(fēng)道基坑和11號(hào)線車站基坑的開挖引起隧道的不對(duì)稱變形，表現(xiàn)為近基坑側(cè)的左線隧道變形大于遠(yuǎn)基坑側(cè)的右線隧道變形。

4)數(shù)值分析的結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)具有較好一致性，可為以后類似工程建設(shè)提供參考和借鑒。

5)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了24 h的自動(dòng)化觀測(cè)，節(jié)省了勞動(dòng)力成本，提高了工程的經(jīng)濟(jì)效益，代表了未來(lái)工程測(cè)量的發(fā)展趨勢(shì);這次測(cè)試數(shù)據(jù)只收集了2個(gè)斷面，縱向變形需在以后研究中進(jìn)一步分析。

［1］ 張治國(guó)，張孟喜，王衛(wèi)東.基坑開挖對(duì)臨近地鐵隧道影響的兩階段分析方法［J］.巖土力學(xué)，2011，32(7):2085 －2093.(ZHANG Zhiguo，ZHANG Mengxi，WANG Weidong.Two-stage method for analyzing effects on adjacent Metro tunnels due to foundation pit excavation［J］.Rock and Soil Mechanics，2011，32(7):2085 － 2093.(in Chinese))

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