賈天瓊

種 種跡象表明，班輪市場集中化趨勢越來越明顯，這種集中的動(dòng)力來源于規(guī)模效益和效率最優(yōu)。

漢堡南美完成收購

2月17日，德國第二大班輪公司漢堡南美宣布，與智利航運(yùn)簽署達(dá)成價(jià)值1.6億美元的收購協(xié)議，并于3月底前完成收購。屆時(shí)，漢堡南美將取代美總輪船，成為全球第十大班輪公司，運(yùn)營管理126艘集裝箱船、57.8萬TEU。

漢堡南美成立于1871年，是南北運(yùn)輸航線上領(lǐng)先的班輪公司，主營歐洲/地中?！厦?北美、歐洲—地中海/中東/巴基斯坦/印度、地中?！幽么?中美、歐洲—中美/新西蘭/澳大利亞、歐洲—北美、北美/中美/加勒比—南美、南美環(huán)線、北美—新西蘭/澳大利亞/太平洋島、亞洲—南非/南美、亞洲—中美/北美/南美、亞洲—印度/巴基斯坦和亞洲—澳大利亞/新西蘭等12條航線。

目前，漢堡南美共擁有集裝箱船為114艘、54萬TEU。其中，自有船舶40艘、24.7萬TEU，占現(xiàn)有總運(yùn)力的45.4%;租入船舶74艘、29.8萬TEU，占現(xiàn)有總運(yùn)力的54.6%。此外，漢堡南美集裝箱船訂單為3艘、3萬TEU。

智利航運(yùn)共運(yùn)營12艘集裝箱船、3.8萬TEU，在建3艘、2.7萬TEU。此外，該筆收購協(xié)議還包括4艘于菲律賓造船企業(yè)在建的9000TEU型船，并已獲得為期12年的租約。目前，該收購協(xié)議正接受監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批，預(yù)計(jì)審批將在一個(gè)月內(nèi)完成。

漢堡南美表示，此次收購的目的是為加強(qiáng)南美航線的網(wǎng)絡(luò)布局，漢堡南美將接管智利航運(yùn)在南美西海岸、亞洲、歐洲與北美之間航線的班輪業(yè)務(wù)。據(jù)分析，漢堡南美的航線布局優(yōu)勢在南美東岸;智利航運(yùn)的航線布局優(yōu)勢在南美西岸，其中往返于南美東岸航線上的集裝箱船箱量為4000TEU左右，往返于南美西岸上的集裝箱船箱量為7000TEU左右。

收購?fù)瓿珊?，智利航運(yùn)將停止其班輪業(yè)務(wù)，僅以“CCNI”品牌運(yùn)營保留的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)。此外，漢堡南美還在洽談收購代理企業(yè)Agunsa Agencias Universales （Agunsa）與智利航運(yùn)相關(guān)的代理業(yè)務(wù)。Agunsa仍將繼續(xù)代理其他班輪公司的業(yè)務(wù)，并將在南美開展港口和物流服務(wù)。

去年，漢堡南美成功實(shí)現(xiàn)盈利，也為其收購智利航運(yùn)后的經(jīng)營釋放利好信號。據(jù)漢堡南美首席執(zhí)行官Ottmar Gast介紹，去年，漢堡南美箱運(yùn)量同比增長2.5%達(dá)到340萬TEU（2013年同期為330萬TEU），今年箱運(yùn)量預(yù)計(jì)將在這一基礎(chǔ)上再增長20%。然而，由于運(yùn)價(jià)下跌，漢堡南美營業(yè)收入從2013年的52億歐元跌至去年的51億歐元，同比下滑1%，今年將有所反彈。漢堡南美表示，實(shí)現(xiàn)盈利仍將是漢堡南美今年的奮斗目標(biāo)。

開啟全新較量

班輪市場已實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)營，對高效服務(wù)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的需求呈現(xiàn)增長態(tài)勢。當(dāng)前，班輪市場的競爭集中表現(xiàn)為運(yùn)力和航線的競爭，漢堡南美完對智利航運(yùn)收購將攪動(dòng)現(xiàn)有的競爭格局，開啟全新的較量。

新興的南美航線在現(xiàn)階段的班輪市場競爭中尤為重要，班輪公司在南美市場份額的“爭霸賽”也愈演愈烈。作為南北航線上重要的班輪公司，漢堡南美完成收購智利航運(yùn)，這就不得不提及先前的一宗并購案例——赫伯羅特收購南美輪船集運(yùn)業(yè)務(wù)，組建全球第四大班輪公司Hapag-Lloyd AG，而且兩者之間有著諸多淵源。

此前，為改善經(jīng)營狀況，兩家同屬德國的班輪公司赫伯羅特與漢堡南美曾頻傳“曖昧”，尋求多層面的合作，但最終“分道揚(yáng)鑣”，分別與南美地區(qū)排名前兩位的南美輪船和智利航運(yùn)聯(lián)手，加緊布局南美航線，在南美市場展開激烈角逐。完成合并的赫伯羅特船隊(duì)規(guī)模達(dá)184艘集裝箱船、98萬TEU，在南美航線的運(yùn)力投放達(dá)到21萬TEU，所在的G6在南美航線有望占據(jù)19%的市場份額。

除漢堡南美和赫伯羅特外，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、以星航運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)、美總輪船、現(xiàn)代商船、商船三井、川崎汽船和長榮海運(yùn)等班輪公司在南美航線均有布局，并各具優(yōu)勢。如美總輪船在南美西、中美市場上優(yōu)勢明顯;中遠(yuǎn)集運(yùn)在墨西哥、巴拿馬、委內(nèi)瑞拉等市場具有較強(qiáng)的競爭實(shí)力;馬士基航運(yùn)于今年開始運(yùn)營專業(yè)性子公司Seago從事區(qū)域內(nèi)貿(mào)易航線，專門服務(wù)于包括南、北美洲和加勒比海地區(qū)在內(nèi)的整個(gè)美洲市場。

除并購?fù)?，班輪公司還以艙位共享的形式搶占南美市場份額：赫伯羅特、日本郵船和馬士基航運(yùn)是南美東岸運(yùn)輸航線上的共艙伙伴;中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船等在南美西岸航線上共艙運(yùn)營;南美輪船、達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)則在墨西哥航線上是共艙伙伴。

漢堡南美并沒有滿足于運(yùn)營南美航線，其加碼南美航線投入的同時(shí)，觸手東西主干航線。漢堡南美與阿拉伯輪船簽署達(dá)成一份集裝箱插槽交換協(xié)議，加入部分阿拉伯輪船運(yùn)營的航線貿(mào)易，其中包括4條亞洲—美國西海岸環(huán)線，1條亞洲—美國東海岸環(huán)線，2條亞洲—北歐航線以及1條亞洲—地中海航線。僅在亞美航線上，漢堡南美每周可獲得約1700個(gè)集裝箱箱位。作為回報(bào)，阿拉伯輪船也將于今年年中加入漢堡南美的核心貿(mào)易航線，共享包括南美至歐洲和亞洲的航線運(yùn)營。南美市場競爭將更加激烈。

此外，7月份，漢堡南美和達(dá)飛輪船還將開展連接亞洲、加勒比海、美國東海岸和歐洲北部的新航線服務(wù);跨大西洋航線將與阿拉伯輪船的運(yùn)營航線鏈接，形成途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的亞洲—美國東海岸完整航線。

市場何去何從

當(dāng)前，全球排名前20的班輪公司中已有16家加入聯(lián)盟：CKYHE和G6囊括了11家班輪公司;馬士基和地中海航運(yùn)成立2M;達(dá)飛輪船、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)結(jié)成O3。漢堡南美成為“落單”的4家班輪公司之一。

聯(lián)盟合作已成大勢，對于“落單”的漢堡南美、太平船務(wù)、萬海航運(yùn)和以星航運(yùn)，上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華認(rèn)為，可供選擇的出路只有三條：一是加入某一超級聯(lián)盟;二是退出全球承運(yùn)人行列，像太平船務(wù)和萬海航運(yùn)一樣成為區(qū)域性承運(yùn)人;三是被更大企業(yè)兼并。在可預(yù)見的將來，這剩下的兩家班輪公司不太可能被兼并，退出全球承運(yùn)人行列亦心有不甘，今年或明年的某個(gè)時(shí)候分別加入某一聯(lián)盟，或加入同一聯(lián)盟——G6的可能性較大，但前提是各自需訂造若干艘1.8萬TEU型船作為“投名狀”。

1.8萬TEU型船的問世拉開了班輪市場大聯(lián)盟的帷幕，大船也成為聯(lián)盟的標(biāo)配。班輪公司建造大型箱船主要基于油價(jià)高企，通過減低航速，達(dá)到節(jié)省燃油成本的目的。如今，國際油價(jià)經(jīng)歷大跳水，船舶是否還應(yīng)堅(jiān)持減速航行？是否還要新造船？一時(shí)眾說紛紜。

不妨看看航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)的動(dòng)作。時(shí)隔4年，馬士基航運(yùn)將于上半年開啟新造船項(xiàng)目，主要訂造略小型箱船。據(jù)彭博社消息，馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年表示，油價(jià)下降，大型箱船的運(yùn)營優(yōu)點(diǎn)也隨之下降，不過，馬士基航運(yùn)不會(huì)只訂造小型箱船，后續(xù)還會(huì)繼續(xù)訂造大型箱船。

集裝箱船領(lǐng)域國際化后，全球班輪公司都在追求船舶大型化。2011年，馬士基航運(yùn)訂造近20年來最大規(guī)模船舶——20艘1.8萬TEU型船“Triple-E”號。據(jù)悉，馬士基航運(yùn)上半年訂造的船舶將從2017年開始接收，預(yù)計(jì)2017—2019年共接收運(yùn)力達(dá)42.5萬TEU，約相當(dāng)于23艘“Triple-E”號。去年，馬士基航運(yùn)運(yùn)輸量同比增長6.8%，全球市場占有率達(dá)到15.7%，呈現(xiàn)增長趨勢。如此業(yè)績下，馬士基航運(yùn)的船舶投資項(xiàng)目或成行業(yè)新的風(fēng)向標(biāo)。

此前，赫伯羅特曾表示，由于高油價(jià)，為減少能源消耗，赫伯羅特船隊(duì)一直低速航行。現(xiàn)今油價(jià)下跌近半，快速航行并減少購置新船將更為經(jīng)濟(jì)，未來訂購新船將保持謹(jǐn)慎。然而，僅兩個(gè)多月時(shí)間，赫伯羅特便宣布與其他G6成員合作簽訂10艘1萬TEU型船訂單，預(yù)計(jì)訂單交易總額將達(dá)10億美元。

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)基于油價(jià)在80～115美元/桶的水平達(dá)成運(yùn)行平衡，目前的低油價(jià)實(shí)質(zhì)已導(dǎo)致失衡狀態(tài)。從上述兩份重要訂單的交付日期來看，國際油價(jià)很可能在此臨界點(diǎn)重回常態(tài)，今年全球商船訂造步伐也可能從此開始加快。endprint