■盧 昕

（福州中海集裝箱運(yùn)輸有限公司，福州 350001）

1 前言

在早期的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)爭(zhēng)奪中，價(jià)格是重要的決定因素，在航運(yùn)服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重的今天，極小的運(yùn)費(fèi)差別就足以吸引客戶改換航運(yùn)供應(yīng)商，班輪運(yùn)輸公司有時(shí)不得不被動(dòng)參加到慘烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中。但隨著航運(yùn)市場(chǎng)的不斷發(fā)展和內(nèi)貿(mào)客戶的不斷成熟，運(yùn)費(fèi)價(jià)格不再是客戶選擇時(shí)考慮的唯一因素，客戶對(duì)班輪公司配套服務(wù)能力的需求也日益強(qiáng)烈，如拖車服務(wù)已成為班輪運(yùn)輸公司的重要服務(wù)項(xiàng)目和利潤(rùn)來(lái)源。

2 企業(yè)簡(jiǎn)介

C 企業(yè)的母公司A 集團(tuán)總部位于上海， 擁有現(xiàn)代化、大型化、低齡化、低碳化的經(jīng)營(yíng)船隊(duì)，可為全球客戶提供安全可靠、快捷高效的班輪運(yùn)輸服務(wù)。C 企業(yè)是A 集團(tuán)在福州地區(qū)設(shè)立的全資子公司，2014 年以前C企業(yè)的內(nèi)貿(mào)進(jìn)出口貨主要通過(guò)福清江陰港的內(nèi)貿(mào)干線航線經(jīng)營(yíng)，在馬尾港只能通過(guò)少量購(gòu)買其他內(nèi)貿(mào)班輪公司航線上艙位進(jìn)行進(jìn)出口運(yùn)輸，在馬尾港基本沒(méi)有市場(chǎng)份額。2014 年， 為有效開(kāi)發(fā)馬尾市場(chǎng)， 經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期市場(chǎng)論證，C 企業(yè)開(kāi)辟了一條專門往返于馬尾港和江陰港的內(nèi)貿(mào)穿梭航線，采用向支線航運(yùn)企業(yè)租賃船舶的形式，一方面為馬尾的出口客戶服務(wù)，將馬尾港出口貨源轉(zhuǎn)運(yùn)至江陰港，并通過(guò)C 企業(yè)在江陰港已有的航線出口； 另一方面為馬尾的進(jìn)口客戶服務(wù)，將馬尾港進(jìn)口貨源先卸至江陰港，再通過(guò)穿梭航線中轉(zhuǎn)至馬尾港。

3 拖車費(fèi)用分析數(shù)學(xué)模型

C 企業(yè)拖車費(fèi)用主要發(fā)生在將出口集裝箱從客戶所在地運(yùn)輸至馬尾碼頭和將進(jìn)口集裝箱從馬尾碼頭運(yùn)輸至客戶所在地。C 企業(yè)的進(jìn)出口客戶中以貨量計(jì)算約有50%的客戶選擇自行安排集裝箱運(yùn)輸，另有50%是由客戶委托C 企業(yè)安排運(yùn)輸，C 企業(yè)則通過(guò)購(gòu)買拖車服務(wù)運(yùn)輸從內(nèi)陸門點(diǎn)運(yùn)輸至馬尾碼頭。 目前C 企業(yè)在馬尾港區(qū)的出口門點(diǎn)有二十余個(gè)，其中有六個(gè)門點(diǎn)承接的貨物量占到總運(yùn)輸量的97%以上，為方便計(jì)算，文章將其余門點(diǎn)忽略不計(jì)， 設(shè)六個(gè)主要出口門點(diǎn)分別為A、B、O、D、E 和F， 受距離的影響， 運(yùn)輸單價(jià)分別為PA、PB、PO、PD、PE、PF，各自分擔(dān)的箱量分別占到了總運(yùn)輸箱量的18%、20%、20%、12%、16%和14%。 根據(jù)上述說(shuō)明可得出口門點(diǎn)運(yùn)送至馬尾港的拖車費(fèi)用方程，見(jiàn)公式1：

同樣，C 企業(yè)從江陰港運(yùn)送至馬尾港的貨物也有約50%由客戶自行提箱并自行運(yùn)輸，剩余50%由C 企業(yè)通過(guò)購(gòu)買拖車服務(wù)運(yùn)輸幫助客戶從馬尾碼頭運(yùn)輸至客戶指定門點(diǎn)。本文在二十余個(gè)的進(jìn)口門點(diǎn)中選擇了五個(gè)的門點(diǎn)， 合計(jì)約占運(yùn)輸量的95%， 分別為H、I、J、K、L。受距離影響， 設(shè)運(yùn)輸單價(jià)分別為PH、PI、PJ、PK、PL，各自分擔(dān)的箱量占總運(yùn)輸箱量分別為15%、18%、23%、27%、17%。故可列出馬尾港運(yùn)送至進(jìn)口門點(diǎn)的拖車費(fèi)用方程，見(jiàn)公式2：

C 企業(yè)當(dāng)前對(duì)外公布的拖車運(yùn)價(jià)表(應(yīng)收客戶)和拖車結(jié)算價(jià)表(應(yīng)付拖車公司)在數(shù)年前制定后基本未再進(jìn)行更新，在油價(jià)變動(dòng)頻繁和路網(wǎng)建設(shè)不斷發(fā)展的背景下，其中不少門點(diǎn)的費(fèi)率必然存在不合理之處，因此有必要根據(jù)路網(wǎng)建設(shè)引起的行駛里程變化和油價(jià)波動(dòng)引起的拖車成本變化對(duì)拖車公司的結(jié)算運(yùn)價(jià)(應(yīng)付)和對(duì)外發(fā)布的拖車報(bào)價(jià)(應(yīng)收)保持每季度一更新，使拖車結(jié)算價(jià)格真正貼近市場(chǎng)反映真實(shí)情況， 消除拖車公司和客戶的疑惑與不滿。

4 拖車費(fèi)用數(shù)據(jù)分析和運(yùn)輸費(fèi)率調(diào)整措施

4.1 拖車運(yùn)輸成本分析和運(yùn)輸費(fèi)率調(diào)整

通過(guò)查閱C 企業(yè)內(nèi)貿(mào)部三年來(lái)的市場(chǎng)報(bào)告和企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)馬尾內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)出口貨源地和進(jìn)口卸貨地具有高度集中性，以業(yè)務(wù)成熟期為例，每往返航次的箱量為20GP 重箱180 個(gè)、40GP 重箱60 個(gè)(出口和進(jìn)口分別占40%和60%)， 由C 企業(yè)安排運(yùn)輸?shù)募s占50%，即20GP 重箱90 個(gè)、40GP 重箱30 個(gè)，以目前的費(fèi)率計(jì)算每往返航次應(yīng)支付的拖車運(yùn)費(fèi)約為95590 元，見(jiàn)表1。

表1 業(yè)務(wù)成熟期每往返航次應(yīng)付拖車運(yùn)費(fèi)表

作為成本依據(jù)的費(fèi)率表是在2012 年初制定的，當(dāng)時(shí)的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為起步價(jià)220 元， 每公里增加運(yùn)價(jià)為10元/20 尺和12 元/40 尺，在三年內(nèi)未做任何調(diào)整，而在這三年中， 無(wú)論是油價(jià)還是路網(wǎng)建設(shè)都已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，建議重新修訂。依據(jù)如下：

(1)拖車企業(yè)成本的變化

通過(guò)與其中三家協(xié)議車隊(duì)管理人員的溝通，綜合比較后大致了解車隊(duì)經(jīng)營(yíng)成本中各項(xiàng)費(fèi)用的占比，見(jiàn)表2。

其中可見(jiàn)，燃料是占比最大的成本項(xiàng)目，而最近幾年國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格發(fā)生始終處于波動(dòng)狀態(tài)， 特別是2014 年，累計(jì)下跌13 次，上漲4 次，柴油成品油價(jià)格累計(jì)下跌1.46 元/升，見(jiàn)表3。

表2 福州拖車企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本項(xiàng)目表

表3 2014 年國(guó)內(nèi)柴油價(jià)格調(diào)整情況

從其中一家協(xié)議車隊(duì)處獲取其最近三年內(nèi)柴油的采購(gòu)均價(jià)(見(jiàn)表4)，可作為接下來(lái)的分析依據(jù)。從表4中可知， 在這三年內(nèi)油價(jià)出現(xiàn)大幅波動(dòng)， 最高為7.59元/升，最低為5.73 元/升，波動(dòng)幅度為24.5%；如果以制定費(fèi)率表的2012 年1 月油價(jià)為基數(shù)1，則2014 年12月油價(jià)則下降了16%。

表4 某車隊(duì)2014 年柴油采購(gòu)均價(jià)

通過(guò)與多家協(xié)議車隊(duì)的管理人員溝通，了解到其他成本項(xiàng)目如工資和車輛維護(hù)費(fèi)用等與2012 年年初相比都發(fā)生了較大的變化，通過(guò)匯總收集到的數(shù)據(jù)，整理如表5。

表5 拖車企業(yè)單次運(yùn)輸成本變化統(tǒng)計(jì)表

從表5 中可知，在單次運(yùn)輸距離不變的情況下，以2012 年1 月當(dāng)時(shí)每趟運(yùn)輸成本為基數(shù)， 則燃料成本下降16%，人工成本上升12%， 碼頭費(fèi)用下降6%， 車輛維護(hù)成本下降10%，道路通行費(fèi)下降18%，車輛保險(xiǎn)費(fèi)基本不變，管理費(fèi)用上升10%，以上項(xiàng)目綜合影響使單次運(yùn)輸成本下降7%。因此，原定的起步價(jià)220 元可維持不變， 原定的每公里運(yùn)價(jià)為10 元/20 尺和12 元/40尺應(yīng)調(diào)整為每公里運(yùn)價(jià)為9.3 元/20 尺和11.16 元/40尺。

(2)運(yùn)輸里程數(shù)的變化

隨著大福州地區(qū)周邊路網(wǎng)的不斷改造和完善，到各個(gè)門點(diǎn)的拖車運(yùn)輸距離都存在變化的可能性，筆者委托同事對(duì)其中7 個(gè)門點(diǎn)的拖車運(yùn)輸里程進(jìn)行了跟車實(shí)測(cè)，筆者自己則對(duì)剩余4 個(gè)門點(diǎn)根據(jù)拖車運(yùn)輸路線進(jìn)行了實(shí)地測(cè)量，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸公里數(shù)與當(dāng)年存在一定的差異，特別是較遠(yuǎn)的門點(diǎn)，數(shù)據(jù)匯總見(jiàn)表6。

表6 進(jìn)出口主要門點(diǎn)測(cè)距數(shù)據(jù)表

根據(jù)拖車企業(yè)成本的變化(表5)和運(yùn)輸里程數(shù)的變化(表6)， 按照220 元+(實(shí)測(cè)公里數(shù)乘以9.3 元每20 尺/11.16 元每40 尺)，建議重新定價(jià)見(jiàn)表7。

表7 進(jìn)出口主要門點(diǎn)的應(yīng)付拖車運(yùn)價(jià)表

按照業(yè)務(wù)成熟期的箱量，根據(jù)表7 中的費(fèi)率重新計(jì)算每往返航次應(yīng)支付的拖車運(yùn)費(fèi)約為90793 元，較原費(fèi)率下減少7387 元，下降7.52%，屬于可見(jiàn)的直接效果，見(jiàn)表8。

表8 按照新拖車運(yùn)價(jià)費(fèi)率表計(jì)算的應(yīng)付拖車運(yùn)費(fèi)

4.2 應(yīng)收拖車運(yùn)費(fèi)分析和運(yùn)輸差價(jià)調(diào)整

根據(jù)C 企業(yè)現(xiàn)在執(zhí)行的拖車費(fèi)率表， 同一門點(diǎn)下的應(yīng)收客戶的費(fèi)率和應(yīng)付協(xié)議車隊(duì)的費(fèi)率都存在或多或少的差價(jià)，這部分差價(jià)即C 企業(yè)的利潤(rùn)， 和前述應(yīng)付拖車運(yùn)價(jià)表一樣，應(yīng)收客戶運(yùn)價(jià)表也是在2012 年初以應(yīng)付拖車運(yùn)價(jià)表為基礎(chǔ)制定的，當(dāng)時(shí)的定價(jià)原則是在應(yīng)付拖車運(yùn)價(jià)表的基礎(chǔ)上加200 元/20GP 和300 元/40GP。以業(yè)務(wù)成熟期的箱量為例， 以目前的費(fèi)率計(jì)算每往返航次可收取的拖車運(yùn)費(fèi)約為125180 元，見(jiàn)表9。

表9 按照現(xiàn)行價(jià)費(fèi)率表計(jì)算的應(yīng)收拖車運(yùn)費(fèi)

目前應(yīng)收客戶和應(yīng)付拖車之間的差額過(guò)大，有必要進(jìn)行調(diào)整，原因有兩點(diǎn)：首先，雖然福州目前拖車公司的服務(wù)質(zhì)量尚有待提高， 但目前福州的拖車市場(chǎng)已經(jīng)是一個(gè)成熟的市場(chǎng)， 各家拖車公司的對(duì)外報(bào)價(jià)都是公開(kāi)和透明的，保持過(guò)高的運(yùn)價(jià)差是不可取的做法。

其次，進(jìn)出口客戶有自行安排運(yùn)輸?shù)臋?quán)利，即自行委托車隊(duì)將裝好貨物的集裝箱貨柜運(yùn)往碼頭， 進(jìn)口反之。以C 企業(yè)在馬尾的巨大業(yè)務(wù)量肯定可以與協(xié)議車隊(duì)簽署較低的協(xié)議費(fèi)率，但激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，馬尾各家拖車公司對(duì)普通客戶的報(bào)價(jià)也就比協(xié)議價(jià)高出200元/20GP 和300 元/40GP 左右，對(duì)運(yùn)輸量大的優(yōu)質(zhì)客戶的報(bào)價(jià)更低。相比之下，C 企業(yè)對(duì)外收取客戶的拖車運(yùn)價(jià)對(duì)客戶并不具有高吸引力。

基于以上兩點(diǎn)原因，為提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，建議現(xiàn)行拖車運(yùn)輸?shù)牟顑r(jià)縮小到150 元/20GP 和250 元/40GP，在表7 進(jìn)出口主要門點(diǎn)的應(yīng)付拖車運(yùn)價(jià)表的基礎(chǔ)上，重新計(jì)算得出應(yīng)收客戶拖車運(yùn)費(fèi)見(jiàn)表10。

表10 按照建議費(fèi)率表計(jì)算的應(yīng)收拖車運(yùn)費(fèi)

從表10 中可知，在表8 的新應(yīng)付車隊(duì)運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加價(jià)150 元/20GP 和205 元/40GP， 按照業(yè)務(wù)成熟期的箱量， 每航次可收取客戶的拖車運(yùn)費(fèi)為111770 元，較之前減少13410 元。但不應(yīng)忽略的是，應(yīng)收客戶拖車運(yùn)費(fèi)的下降會(huì)帶來(lái)的價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力， 必然吸引部分客戶將原來(lái)自行安排的拖車運(yùn)輸委托給C 企業(yè)辦理，通過(guò)向公司業(yè)務(wù)部門了解，拖車運(yùn)價(jià)每下降5%，預(yù)計(jì)將吸引10%的進(jìn)出口客戶將拖車運(yùn)輸委托給C 企業(yè)辦理。先行計(jì)算應(yīng)收客戶運(yùn)價(jià)的下降幅度見(jiàn)表11。

表11 應(yīng)收客戶拖車運(yùn)價(jià)降幅表

在表11 的基礎(chǔ)上，計(jì)算對(duì)外報(bào)價(jià)下降后，客戶委托拖車運(yùn)輸?shù)男略鱿淞恳?jiàn)表12。

表12 新增客戶委托拖車運(yùn)輸?shù)南淞勘?/p>

綜合表11 和表12 可知，雖然各主要門點(diǎn)的單柜拖車運(yùn)價(jià)差(即C 企業(yè)的拖車?yán)麧?rùn))有所下降，但將吸引了更多客戶將拖車運(yùn)輸委托給C 企業(yè)辦理， 以一個(gè)往返航次為例， 新增箱量為40 個(gè)20GP 和13 個(gè)40GP。以新箱量計(jì)算每往返航次的C 企業(yè)拖車差價(jià)見(jiàn)表13。

表13 新運(yùn)價(jià)和新增箱量下的拖車收益

結(jié)合表1 和表9 可知，在現(xiàn)行定價(jià)和箱量下，每往返航次下C 企業(yè)應(yīng)收客戶為125180 元， 應(yīng)付車隊(duì)為98180 元，收益為27000 元。從表13 可知，如按照以上的建議調(diào)整應(yīng)收客戶和應(yīng)付車隊(duì)的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)后，結(jié)合新增委托拖車運(yùn)輸?shù)南淞浚?預(yù)計(jì)每往返航次下C 企業(yè)在拖車業(yè)務(wù)上收益為30219 元， 較現(xiàn)在增加3219 元， 屬于可見(jiàn)的直接效果。

5 提高企業(yè)運(yùn)費(fèi)的其他措施

內(nèi)貿(mào)進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程中， 除了海運(yùn)費(fèi)創(chuàng)造的利潤(rùn)外，前程拖車業(yè)務(wù)也能貢獻(xiàn)相當(dāng)高的利潤(rùn)。C 企業(yè)可在采取以上措施的基礎(chǔ)上， 提高大宗進(jìn)出口商品的DR條款比例。一是加強(qiáng)信息收集，包括貨主信息、現(xiàn)使用車隊(duì)信息、價(jià)格信息等，做到知己知彼；二是制定營(yíng)銷策略，即在合理的有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格基礎(chǔ)上以更好的服務(wù)能力和運(yùn)輸質(zhì)量爭(zhēng)取客戶；三是實(shí)施服務(wù)監(jiān)控，對(duì)每一次貨物運(yùn)輸都應(yīng)做好配套服務(wù)的監(jiān)控，保證貨物及時(shí)安全送達(dá)；四是提高操作中心人員服務(wù)素質(zhì)，操作中心是管理調(diào)配運(yùn)力的關(guān)鍵部門，將進(jìn)出口貨柜合理分配給各家協(xié)議車隊(duì)是其主要任務(wù)，因此，操作中心人員貨物調(diào)配能力對(duì)C 企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升有重大影響。

6 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展依賴投資和出口驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)狀況正在發(fā)生顯著變化，國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求對(duì)經(jīng)濟(jì)的健康持續(xù)發(fā)展越來(lái)越重要，經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的這一變化給國(guó)內(nèi)沿海沿江運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)前所未有的發(fā)展機(jī)遇。隨著集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，各企業(yè)都在不斷優(yōu)化自身的成本控制和盈利模式，因此需要繼續(xù)關(guān)注班輪運(yùn)輸企業(yè)的成本管理問(wèn)題。

[1]張蕊.基于價(jià)值鏈的成本管理探討.中國(guó)管理信息化，2013，01：43-44.

[2]陳寧，曾艷英.基于價(jià)值鏈管理的航運(yùn)企業(yè)成本優(yōu)化管理研究綜述.長(zhǎng)沙理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2010，25(2)：5-8.