那天同事拍一個試車找我去幫忙，我也是孤陋寡聞了竟然沒有認(rèn)出那究竟是輛什么車。繞著車看了一圈，也就廠標(biāo)還認(rèn)識，還真是不知道它的底細(xì)。當(dāng)然，這是一家自主品牌車企，名字就不透露了，除了不要暴露我業(yè)務(wù)荒疏之外，也別讓讀者看了產(chǎn)生什么不恰當(dāng)?shù)穆?lián)想。

我后來和同事由衷地發(fā)了一通感慨：中國真的需要這么多的自主品牌嗎？按照汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，市場競爭是殘酷的，即便在鼓勵自由競爭的完全市場經(jīng)濟(jì)國家，經(jīng)過了一百年的優(yōu)勝劣汰，每個老牌汽車工業(yè)強(qiáng)國基本都只剩下兩三家大公司。而新興工業(yè)化國家里面，我們能拿出來說事的也就是韓國的現(xiàn)代起亞集團(tuán)和印度的塔塔集團(tuán)了。全世界范圍里似乎只有在中國風(fēng)景這邊獨好，2014年全國共生產(chǎn)了將近2000萬輛乘用車（其實商用車范疇里這個問題更突出，這次就暫且擱置不討論了），按照本土集團(tuán)算，一共十幾家企業(yè)分享了這塊全球最大的蛋糕；如果按照旗下單個公司算的話，排名前十位的公司占據(jù)了大約60%的份額，只有重慶長安一家自主品牌公司躋身榜單，其他都是合資公司。

算下來各家自主品牌加在一起也就占了四成份額，而且還都集中在中小型轎車和多功能車，這競爭算得上是打破腦袋了?？蓡栴}是他們當(dāng)中除了個別的混得比較慘背負(fù)巨額虧損之外，大多數(shù)的小日子還過得不錯。尤其是某些大國企集團(tuán)，在自主品牌業(yè)務(wù)上可以不計成本地砸錢，靠合資業(yè)務(wù)那邊貼補(bǔ)家用，也算是政績和業(yè)績雙豐收。

如此看來，自主品牌目前的紅火大部分都是虛火。評判標(biāo)準(zhǔn)很簡單：跟別人比，去年共有6家外國企業(yè)在中國的銷量超過百萬輛，最多的大眾達(dá)到367.5萬輛；跟自己比，自主品牌里單一車型去年銷量超過10萬輛只有吉利帝豪EC7、長安逸動和比亞迪F3這三個而已。不是危言聳聽，如果屏蔽掉一切非市場化因素，現(xiàn)有的自主品牌至少會淘汰掉三分之一。

還有更極端的假設(shè)，如果未來中國汽車市場完全開放的話——我指的不僅是對進(jìn)口車的各種稅費制約，還有目前對外國企業(yè)本地化生產(chǎn)的政策限制——現(xiàn)有的這十幾家本土汽車企業(yè)中能真正撐下去的會剩下幾家呢？樂觀估計：有兩三家企業(yè)通過兼并重組抱團(tuán)取暖，形成乘用車、商用車甚至專用車輛等齊全產(chǎn)品線的大集團(tuán)，再靠著中央和地方政府的政策傾斜，未嘗不能成為中國的“戴姆勒”或“雷諾-日產(chǎn)”；還有兩三家憑借自身技術(shù)和資本的積累，再購買一些國內(nèi)國外的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，也可以成為那種體量不大但競爭力十足的“小公司”，這種路數(shù)里寶馬和本田都是榜樣；其他的，就沒有什么其他的了。

資深一點的汽車業(yè)內(nèi)人士應(yīng)該能回想起上世紀(jì)90年代國家制定的汽車產(chǎn)業(yè)政策中所謂的“三大三小”，似乎歷史總是在頑皮地兜著圈子。區(qū)別是，當(dāng)時按照計劃經(jīng)濟(jì)體制勾畫的藍(lán)圖屬于一廂情愿的空中樓閣，而現(xiàn)在我設(shè)想的則是經(jīng)過充分市場競爭洗禮之后的浴火重生。

其實從市場規(guī)模、類型及發(fā)展前景等角度來進(jìn)行分析，美國的汽車產(chǎn)業(yè)狀況是一個很值得參考的例子。作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地，歷經(jīng)一個世紀(jì)的發(fā)展演變，現(xiàn)在只剩下三大公司，而且他們旗下有一些幾年前還被人津津樂道的品牌都相繼關(guān)閉。更深層的問題就不在這里剖析了，單說整合的重要性，應(yīng)該已經(jīng)足夠驗證了吧。