岳巍

1901年，匈牙利商人李恩時從香港抵達上海，他帶給中國一件時代的禮物——兩輛美國生產(chǎn)的奧茲莫比爾汽車。這個通用公司的分支品牌現(xiàn)在已經(jīng)不復(fù)存在，但是在當時，對于中國來說，卻意義深遠——這是中國人在本土第一次見到汽車。

租界工部局于1902年1月頒給李恩時“臨時執(zhí)照”，令這兩輛汽車得以在上海的街道上行駛。

時間過去超過110年，中國的街道上已經(jīng)一刻不停地駛過各種品牌各種型號的汽車。在這110多年中，中國的汽車工業(yè)從無到有逐步發(fā)展，而小汽車也終于走進家庭，成為人們生活的一部分。

國民車時代

1931年，中國東北，一輛65馬力的2.5噸載重汽車問世。這輛以“民生”命名的汽車，其666種零件中，有464種是中國自制，“國產(chǎn)化”率差不多達到70%。這輛最高時速只有47公里的汽車，作為當時中國工業(yè)制造業(yè)的驕傲，被送到上海參加中國首屆汽車工業(yè)博覽會。

工程師、日后成為中國內(nèi)燃機研制先驅(qū)者的支秉淵在博覽會上見到了這部汽車，并且受到啟發(fā)，決定制造一部完全國產(chǎn)的中國汽車。

1942年，一輛包括發(fā)動機、變速箱、傳動器和轉(zhuǎn)向構(gòu)件在內(nèi)的所有零部件完全由支秉淵主持設(shè)計制造的汽車誕生，這是中國歷史上第一部完全國產(chǎn)的汽車。

1956年，12輛國產(chǎn)“解放”牌卡車從第一汽車制造廠下線，這被視為中國汽車工業(yè)的開端，一年之后，生產(chǎn)國產(chǎn)小汽車的任務(wù)被分派給一汽設(shè)計處。這部取名為“東風(fēng)”的小汽車仿照法國希姆卡牌中級轎車，車內(nèi)結(jié)構(gòu)不變，發(fā)動機使用德國奔馳190型，車身完全由中國自己設(shè)計。這部小汽車成為日后在中國政治生活中扮演重要角色，甚至直到今天還帶有標示乘坐者身份地位作用的“紅旗”轎車的原型。

中國的汽車工業(yè)真正的大發(fā)展還是始自改革開放。改革開放使國民經(jīng)濟得到快速發(fā)展，被解放的生產(chǎn)力開始體現(xiàn)其威力，社會財富增加，人民生活水平提高，國家政策開始為私人擁有小汽車放行。

1979年，國家首次宣布允許私人擁有汽車。

1984年2月，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于農(nóng)民個人或聯(lián)戶購置機動車船和拖拉機經(jīng)營運輸業(yè)的若干規(guī)定》。這是國家從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。

1994年7月，國家頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，首次提出 “國家鼓勵個人購買汽車，并將根據(jù)汽車工業(yè)的發(fā)展和市場結(jié)構(gòu)的變化適時制定具體政策”。

2000年10月，中共十五屆五中全會通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃建議》中，首次寫進了“鼓勵轎車進入家庭”。

2009年10月，中國汽車年產(chǎn)銷突破1000萬輛，小轎車大規(guī)模進入家庭。

這五個節(jié)點使中國汽車發(fā)展史完全可以被視為小汽車進入家庭的歷史。

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，小汽車對于中國人不再是遙不可及的奢侈品，而回歸到其交通工具的基本屬性。

根據(jù)中國國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國汽車保有量新增1707萬輛。目前全國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛，汽車保有量占世界汽車總量的15%，汽車數(shù)量僅次于美國居世界第二位。

在這個龐大的汽車數(shù)量中，小型載客汽車達1.17億輛，其中以個人名義登記的小型載客汽車，也就是俗稱的私家車達到1.05億輛，占小型載客汽車的90.16%，全國平均每百戶家庭擁有25輛私家車。

中國消費者心中開始衡量市場上的品牌與車型，想要找到一款屬于中國人的“國民車”，就像美國有福特T型車，德國有甲殼蟲和大眾高爾夫，日本有花冠，意大利有菲亞特500一樣。在這樣的歷史進程中，中國迎來屬于自己的“國民車時代”。

誰能算是國民車

一般認為，“國民車”的概念始自德國，隨后幾乎每個工業(yè)強國都相繼有了屬于自己國家的“國民車”。這些 “國民車”無一例外具有“自主品牌、大保有量與低價格，以及較高的市場占有率”這三項特征。直到今天，這還是我們判定“國民車”的基本標準。

上海汽車集團股份有限公司乘用車公司媒介及公關(guān)部副總監(jiān)湯躍進認為，一個國家能有一款國民車，無論從國家整體制造業(yè)還是汽車工業(yè)來看，都是進入了一個“比較領(lǐng)先”或者“比較發(fā)達”的階段，“與之相匹配的市場也是一個比較成熟的消費市場?！?/p>

湯躍進坦言，“如果按照這個標準衡量，中國目前還不具備說哪個車能成為國民車（的資格），無論是從產(chǎn)品的技術(shù)性，還是從產(chǎn)品的規(guī)模，還是消費者對中國汽車工業(yè)發(fā)展的信心，以及這個車型能引領(lǐng)中國汽車工業(yè)發(fā)展特色或發(fā)展趨勢的能力。

不過湯躍進仍然給出了他所認為的“國民車”判斷標準。

“國民車應(yīng)該首先是一個國家的本土品牌。其次相對來講是比較便宜的，大部分人買得起。從這個角度來講，這個車應(yīng)該市場比較大，價格比較低?！睖S進對《中國新聞周刊》說。

他進一步解釋，低價格不代表低品質(zhì)，國民車的品質(zhì)要求，或者說可靠性的要求應(yīng)該是比較高的，相對來講價格也比較便宜，同時市場份額量也比較大。

湯躍進尤其認為，所謂“國民車”應(yīng)該代表一個國家汽車工業(yè)發(fā)展的方向，就像德國的甲殼蟲曾經(jīng)代表當時德國工業(yè)發(fā)展方向一樣，“它代表了德國民眾對德國汽車工業(yè)發(fā)展的信心和驕傲”，相應(yīng)地，中國的國民車“也應(yīng)該有這樣的特征”。

在湯躍進看來，汽車工業(yè)應(yīng)該是反映國家工業(yè)實力的標簽式的產(chǎn)業(yè)，并且應(yīng)該是支柱型產(chǎn)業(yè)?！耙驗樗鼘τ诋a(chǎn)業(yè)鏈上下游的拉動都是比較大的”。

而在北京汽車股份有限司副總裁梁國鋒看來，“國民車”應(yīng)該是一個與時俱進的概念。而在與時俱進的過程中，各時間段的評判標準也應(yīng)該不同，“2005年以前，人們對于國民車的看法、視角就與現(xiàn)在相差很大”。

不過，梁國鋒也有自己的判斷國民車的基本標準。

“首先是普及的車”，梁國鋒對《中國新聞周刊》說，“老百姓，也就是一般國民能買得起的車才能算是國民車?！彼J為，有些車雖然也有一定的量，有可能一個月也能賣出1萬臺以上，但是那種高端車型賣得再好，也不能算是國民車。

梁國鋒對“國民車”的性能非?？粗?，對于本世紀初中國汽車業(yè)內(nèi)一些看法，他并不以為然?！坝腥嗽?jīng)說過汽車就是兩個沙發(fā)加四個輪子，這種車肯定不具備成為國民車的條件和資格”。梁國鋒強調(diào)，國民車性能至少得“過得去”，甚至是應(yīng)該具有“比較高的質(zhì)量要求”。

不過梁國鋒亦認為這只是中國汽車產(chǎn)業(yè)在走向成熟的道路上的小插曲，事實上，經(jīng)過這些年的發(fā)展，中國自主品牌汽車在質(zhì)量上已經(jīng)不低于甚至還高于一些合資品牌。

面對中國現(xiàn)有60到70家汽車制造廠商的市場現(xiàn)狀，梁國鋒表示，這就意味著中國汽車行業(yè)品牌比較多，集中度不夠，單一品種銷量不高，在這種情況下，明確指認哪一品牌哪一車型是“國民車”存在較大難度。不過，作為汽車行業(yè)資深業(yè)者，梁國鋒謹慎指出，以他個人的觀察，未來中國“國民車”更有可能出現(xiàn)在A級車與SUV車型中。梁國鋒強調(diào)這需要一個過程，要經(jīng)過“很長一段時間的中速甚至低速的增長”才能實現(xiàn)。

梁國鋒始終認為國民車的判定需要以不同的時代要求作為標準，“以前我們都是把操控當作性能的核心評價標準，但是3年或者5年以后，基礎(chǔ)的操控之外，可能顯示屏和WIFI成為更重要的性能要求”，梁國鋒強調(diào)，“簡單來說，對國民車的要求需要與時俱進”。

湯躍進則認為，汽車工業(yè)發(fā)展過程帶來的一些社會問題，需要由汽車的設(shè)計改進來解決，而這也是未來“國民車”的一個發(fā)展方向。交通擁堵和空氣污染成為這一領(lǐng)域做重要的兩個議題。“要解決擁堵的問題，肯定是要通過車聯(lián)網(wǎng)——汽車的智能化來解決，環(huán)保的問題，肯定要通過降低排放和利用新能源的路徑來解決?！倍@也是許多汽車企業(yè)在新時期激烈競爭中突圍的路徑。

湯躍進對《中國新聞周刊》表示，“當前中國汽車行業(yè)的競爭，如果不在技術(shù)性，品質(zhì)和可靠性上面作提升，只追求低價格的競爭，不要說國民車，未來可能品牌都難以堅持下去”。