■ 尚 維 Shang Wei 楊春俠 Yang Chunxia

0 引言

在城市未進行大規(guī)模開發(fā)建設(shè)之前，由于濱水地塊大多是農(nóng)田或一些陳舊房屋，拆遷成本較小，許多城市將干道或過境交通系統(tǒng)緊鄰河流布置。但隨著人們生活水平的不斷提高，在慢行公共活動和快速機動交通同樣得到重視的今天，現(xiàn)有道路系統(tǒng)所帶來的大量而快速的車流嚴重阻礙了城市腹地的行人進入濱水地區(qū)，導(dǎo)致濱水空間活力減弱，水域資源浪費極大。在許多城市中，通向河流的慢行廊道都被濱水沿岸的車行道所截斷；與此同時，大量車輛帶來的噪聲和尾氣污染也侵害了濱水環(huán)境的安靜寧謐，妨礙著公共活動的開展。因此，優(yōu)化調(diào)整濱水沿岸道路的空間布局，降低機動交通的干擾，使慢行者能夠安全、順暢地到達水畔，并為濱水駐留活動提供舒適宜人的環(huán)境，是當(dāng)前亟待實現(xiàn)的重要目標。本文將從平面、立體兩種視角出發(fā)，通過總結(jié)既有實踐案例的經(jīng)驗教訓(xùn)，探索城市濱水道路快慢交通組織的普遍性原則與針對性策略。

1 濱水道路平面優(yōu)化

1.1 調(diào)整沿岸街道斷面與線形

當(dāng)步行空間與平行于河流的機動交通處于同一層面時，宜考慮盡可能壓縮臨水道路的車道數(shù)，并將靠水一側(cè)的機動車道轉(zhuǎn)換為步行道或非機動車道（圖1），目的在于降低道路等級，以方便行人來到水濱，并擴展沿岸慢行空間。巴黎圣馬丁運河北段地區(qū)的城市更新可視為該策略的經(jīng)典代表，設(shè)計師將濱河單向機動車道從起初的3條縮減到2條，靠近水體一側(cè)的車道被改造成雙向的自行車專用道（圖2），并且為確保騎行者的出行安全，設(shè)計用短桿或矮墩將其與車道分隔開來；同時，車道地面也改用小尺度的方石磚進行鋪裝，以限制車輛的行駛速度，營造寧謐舒適的濱河慢行環(huán)境，吸引更多行人親近水體[1]。

為達到削弱濱水道路通行能力的目的，還可考慮通過水畔線形道路的彎折處理來降低車流速度（圖3），以營造人車和諧共行的街道氛圍。在具體的城市環(huán)境中，由于多數(shù)河流的線形都帶有或多或少的天然彎曲，所以因地制宜地呼應(yīng)河流的岸線來布置濱水車道，有利于凸顯城市的自然意象，保護水域的歷史特征。對于河流形態(tài)彎曲不明顯的案例，可以借鑒法國圖盧茲加龍河北岸的Place de la Daurade路所采取的處理方法：濱水道路在多拉德圣母圣殿（Basilique Notre-Dame de la Daurade）附近呈“C”形彎折（圖4），退讓出一塊安恬愜意的親水活動場所，并通過臺階、坡道與城市道路相聯(lián)系。

另外，還可以將濱河道路斷面改造與線形調(diào)整相結(jié)合。譬如，杭州濱江區(qū)的聞濤路最初被規(guī)劃為地區(qū)級過境交通干道（圖5），承載大量快速交通。在城市設(shè)計中，考慮到其緊鄰錢塘江，方案保持道路紅線的寬度不變，將原來的車道寬度從20m削減至14m，并相應(yīng)地加寬了兩側(cè)的人行道；同時，在慢行活動相對集中的關(guān)鍵路段略作彎曲處理，以控制車流速度，將其營造為一條鼓勵慢行人群親近濱江的景觀型生活街道[2]。

1.2 優(yōu)化濱水道路交叉口節(jié)點

圖1 慢行空間置換濱水車行道路

圖2 巴黎圣馬丁運河河畔慢行空間

圖3 濱水道路彎折處理

同樣地，改變車行路徑的設(shè)計思路還可被應(yīng)用于道路交叉口節(jié)點的重塑，具體可對交叉口作環(huán)島形式的調(diào)整，以實現(xiàn)濱水道路交通寧靜化（圖6）。例如，在西班牙蓬費拉達的埃薩河和錫爾河沿岸，若干交叉口采用了環(huán)島形式，它們將沿岸道路與跨河路徑相承接，有效地降低了過橋車流速度。

圖4 圖盧茲加龍河北岸呈“C”形彎折的濱河道路

圖5 杭州濱江區(qū)聞濤路斷面與線形的改進

圖6 濱水道路的交叉口設(shè)計

基于上述策略，必要時還可依托交叉口的環(huán)島營造步行停留空間。譬如，在西班牙巴塞羅那蘭布拉大街的濱海端，環(huán)繞哥倫布紀念碑建立了一座較大的環(huán)島廣場，廣場兩側(cè)通過路面劃線的方式分別連接蘭布拉大街的中央步道和濱?？臻g；此外，在紀念碑四周還設(shè)置了高差以供行人坐憩。該環(huán)島廣場的設(shè)計不僅創(chuàng)造了濱海公共空間與傳統(tǒng)街道步行環(huán)境之間良好的接駁載體，而且有助于對車速實施控制，使之與步行活動相適應(yīng)，為濱水環(huán)境的安寧提供前提條件。

2 濱水道路立體分層

2.1 改善機動高架橋下部空間

濱水高架橋的優(yōu)點在于能同時滿足步行者和機動車的觀水需求，但也有其不可避免的缺陷，如：機動交通產(chǎn)生的廢氣及噪聲污染破壞了濱水空間寧靜雅致的氛圍；橋下空間往往因得不到充分利用而變得陰暗消極；此外，龐大的體量也容易給城市內(nèi)陸行人帶來視線阻滯和心理壓迫。因此，該方案在濱水地區(qū)應(yīng)慎重使用。在不得已要建設(shè)的情況下，車道數(shù)量不宜過多，且盡量遠離水岸，以維護安逸的近水環(huán)境。如悉尼港的高架橋退讓港區(qū)一定距離，并隱蔽于成片樹叢中（圖7），弱化了其對慢行親水活動的侵擾[3]。

對于已經(jīng)建成的近水高架道路，可以采取一些措施盡可能地降低其對水畔空間產(chǎn)生的消極影響。美國肯塔基州路易斯維爾濱水區(qū)的城市更新，就提供了一個富有創(chuàng)見的思路。交錯分布的64號洲際高架公路及其下方的濱河道路都緊鄰水面，岸邊慢行空間嚴重匱乏且環(huán)境不佳，然而該高架為全封閉的高速公路，無論拆除或改線都將耗資巨大。面對這一難題，設(shè)計師將高架下的濱河車道往市區(qū)方向內(nèi)移了一個街區(qū)，以拓展濱水區(qū)的用地范圍；而留出的空間則用以布置植草斜坡，每當(dāng)陽光灑照在草坪上，高架下方通透明亮，空間的壓迫感大為減弱，行人也愿意來此游憩[4]。這種處理手法也使慢行者在到達高架前就提早步入水濱，而非在穿過高架之后。紐約曼哈頓島臨水高架下部空間的更新方案也是一次值得借鑒的設(shè)計探索。丹麥BIG建筑事務(wù)所在規(guī)劃中有效利用了高架底部與地面之間的高差，在衰廢的空間中安排小型游泳館、球類場地、休息臺階等功能，以提升公共空間吸引力，激發(fā)駐留行為；并在高架底板下以暖色調(diào)涂鴉式彩畫裝飾，緩解了陰暗壓抑的環(huán)境氛圍（圖8）。以上兩項措施都能夠在一定程度上彌補臨水高架下方空間活力不足的劣勢。

圖7 離河較遠且隱蔽于樹叢中的悉尼港高架路

圖8 機動交通高架橋下部空間的優(yōu)化

2.2 下沉濱水區(qū)快速機動交通

除了對高架橋下部空間進行美化外，不少城市也有在濱水區(qū)建設(shè)高架車道后又將其拆除并改為下沉隧道的經(jīng)歷，如美國著名濱水城市波士頓的“大開挖計劃”（The Big Dig）。為改善高架路上日益擁堵的交通現(xiàn)狀及其對城市景觀的不利影響，該計劃將沿海灣的6車道高架橋拆除，取而代之的是8～10車道的地下隧道；地面上則替換為環(huán)境宜人的公園綠地，并通過步行道使其與海濱銜接。這項工程不但緩解了濱水區(qū)外圍車輛擁擠的問題，也提升了沿岸空間的可達性和慢行系統(tǒng)的連貫性。

上海也有過類似的經(jīng)驗，于2010年3月投入使用的外灘隧道便是人車矛盾處理的最終結(jié)果。機動交通下沉的策略不但從空間和視線上疏導(dǎo)開對濱江慢行環(huán)境無益的大量高速車流，有效削弱其對城市腹地人群前往水濱的阻隔作用；而且在原路面處為公共空間的營造提供了更充裕的土地。項目范圍涵蓋了北起蘇州河北岸，南至十六鋪碼頭的廣大濱江地區(qū)，在規(guī)模為兩層雙向6車道的隧道竣工通車之后，外灘地面的中山東路車道數(shù)從原來的11條縮減為包括2條備用車道在內(nèi)的6條，慢行公共空間面積也因此增長了約40%（圖9）[5]。

圖9 轉(zhuǎn)移機動交通至下沉隧道

圖10 車行道位于步行活動空間下方并向河流敞開

圖11 濱水車行道上方架設(shè)慢行活動平臺

更進一步地，當(dāng)河岸下方空間充足時，可以充分利用此處空間設(shè)置向水面開放的車行道，并在河岸標高處布置步行場所，這樣既保證了人車分流，互不干擾，又為行人和車輛提供了宜人景色（圖10）。紐約東河河畔的聯(lián)合國大廈就采用了類似的策略，快慢交通在水岸立體分層，車行道被置于建筑和廣場下方，在構(gòu)建安靜濱水活動空間的同時，其外側(cè)更向河流敞開以引入水景，為機動車營造了舒適的通行環(huán)境。

2.3 上抬濱水區(qū)慢行活動平臺

建立通向水岸的二層步行系統(tǒng)，有助于減少行人到達水域空間需穿越機動車道的不利情況發(fā)生，使濱水慢行環(huán)境變得連續(xù)而舒適（圖11）。例如，美國費城賓斯區(qū)在濱水地帶設(shè)置了橫跨城市干道上方的開闊活動平臺，打通了從城市腹地到水景的視覺通廊，并為行人建立了安閑自在地進入水畔的路徑[3]。麥迪遜的濱水會展中心區(qū)段在交通組織上有著異曲同工的手法（圖12），其城區(qū)道路與水濱之間存在一定高差，設(shè)計通過人行天橋?qū)怪行牡奈蓓斊脚_與城區(qū)道路相連通，濱水車行干道則置于天橋下方。這種快慢交通分離的豎向體系有效避免了人車通行交叉，也為行人創(chuàng)造了多角度觀水的可能。此外，屋頂平臺與親水步道之間設(shè)有電梯作接駁聯(lián)系，以使慢行人群便捷地來到岸邊。

圖12 麥迪遜濱水會展中心的二層步行系統(tǒng)

上抬的步行系統(tǒng)還可以與建筑、廣場、綠地等多種城市要素合理銜接，不同公共功能的融入能夠增加活動平臺的吸引力。巴爾的摩內(nèi)港區(qū)建設(shè)就運用了類似理念，景觀噴泉、商業(yè)娛樂、餐飲咖啡等設(shè)施通過步行天橋串聯(lián)在一起，將行人抵達水濱的路徑構(gòu)建為觀、行、休憩多元體驗復(fù)合的舒適慢行空間。

2.4 創(chuàng)建多層退臺式親水基面

對于常水位較城市主要基面偏低的濱水地區(qū)，建議采用退臺式親水基面的措施，來削弱機動交通對步行親水環(huán)境造成的負面影響。策略主要表現(xiàn)為：將濱水區(qū)域塑造成向水面逐級降落的平臺，通過把親水步行系統(tǒng)布置在河濱主要車行道路標高之下的方法，將城市基面與水面高差過大、難以親水的缺點轉(zhuǎn)為設(shè)計優(yōu)勢，使水體和步行活動一起被保護在較低的標高層上；同時，退臺式岸線的斷面處理也有益于促進上下層基面、快慢行交通之間的視線與空間交流，有效化解人與車在空間使用上分隔和滲透的矛盾，并共享水域景觀。

本策略在運用中，應(yīng)根據(jù)實際情況作具體分析。當(dāng)河岸用地較狹窄時，建議采用雙層階梯式河岸，其上層與城市基面平齊，下層接近水面標高，兩層之間通過臺階、樓梯、坡道等方式銜接（圖13），如佛羅倫薩阿諾河河畔就局部運用了這種方式。當(dāng)河岸用地較寬闊時，可以使用緩坡式或多層階梯式河岸（圖14），如美國懷特河河岸及芝加哥河河岸便是此種方式的典型案例。進一步而言，還可以在親水基面上布置餐飲店鋪、休閑娛樂等多樣化功能，以支持濱水公共活動的豐富開展。

圖13 雙層階梯式河岸

圖14 多層階梯式河岸

3 結(jié)語

在濱水區(qū)的建設(shè)和發(fā)展方面，我國不少濱水城市面臨著人車交通在一定程度上相互矛盾的問題。本研究從促進兩者和諧共生的思路出發(fā)，較為系統(tǒng)地分析并總結(jié)了濱水慢行活動與沿岸機動交通的組織策略。但在具體實踐中，還應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟、文化及場地條件等客觀因素的考慮，采取更富有針對性的措施，以充分發(fā)揮水域空間的潛力，創(chuàng)建便捷舒適的濱水公共生活場所。

參考文獻：

[1]韓西麗．演繹自然——巴黎圣馬丁水道建設(shè)啟示 [J]．華中建筑 ,2009(08)：159-163．

[2]盧濟威．城市設(shè)計創(chuàng)作——研究與實踐[M]．南京：東南大學(xué)出版社,2012．

[3]楊春俠．城市跨河形態(tài)與設(shè)計(第2版)[M]．南京：東南大學(xué)出版社,2014．

[4]張惠良,胡玎．濱河生活的 回 歸 [J]．園林 ,2003(07)：26-28．

[5]奚文沁,徐瑋．百年外灘,再塑經(jīng)典——上海外灘濱水區(qū)城市設(shè)計暨修建性詳細規(guī)劃 [J]．城 市 建筑 ,2011(02)：42-45．