4月1日，“推進(jìn)長江港航貨物流一體化發(fā)展座談會”召開，長江航運(yùn)管理局表示將大力推進(jìn)長江港航貨一體化。會議認(rèn)為，長期以來，長江港航貨企業(yè)靠數(shù)量擴(kuò)張發(fā)展的模式和港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、貨主企業(yè)三者之間有效銜接的欠缺，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營成本高于收入增長，部分港航貨企業(yè)經(jīng)營遇到困難。對此，推進(jìn)長江港航貨一體化是破解港航貨企業(yè)經(jīng)營難題，促進(jìn)港航貨資源有效整合，提升行業(yè)發(fā)展質(zhì)量效益的一個重要抓手。具體做法就是：對于港口企業(yè)而言，通過與船公司的一體化，以建立前港后園等方式;對于航運(yùn)企業(yè)，可以直接進(jìn)入營銷領(lǐng)域，從而克服價格競爭的不利因素，形成服務(wù)的差異化，從而提高運(yùn)輸?shù)母郊又岛瓦\(yùn)輸效率;對于貨主企業(yè)，由于港航企業(yè)的介入，為物流的每個環(huán)節(jié)提供增值服務(wù)，將節(jié)約流通費(fèi)用，提高生產(chǎn)效率。

把上述 “長江港航業(yè)困境解決方案”放在此輪中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中、放在企業(yè)兼并和業(yè)務(wù)整合的潮流中去考察，不難發(fā)現(xiàn)，這個解決方案所依托的“路線圖”并不是第一次出現(xiàn)。無論是南北車、中船防務(wù)的合并重組，還是中廣核、南北船、四航企等巨型央企合并的傳聞，雖然涉及的企業(yè)和行業(yè)不同，規(guī)模有差，真假不等，但是，其內(nèi)在邏輯是一致的，就是通過合并重組，保持或者制造行業(yè)的、區(qū)域的壟斷優(yōu)勢，在壟斷優(yōu)勢的保證之下，控制市場，獲得利潤。并且希望通過這種業(yè)務(wù)的壟斷，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)在艱難的經(jīng)濟(jì)背景下，達(dá)成創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的行政目標(biāo)。

無論是什么流派的經(jīng)濟(jì)學(xué)都有個共識：一方面，壟斷扼殺了產(chǎn)業(yè)的多樣性，而沒有多樣性的生態(tài)，任何群落，包括產(chǎn)業(yè)群落都是不健康的，最終缺乏創(chuàng)新的動力和生長可能性;另一方面，壟斷所造成的要素扭曲，從而造成對市場的損害，并不比其帶來的不公來得少。國資委企業(yè)改革局前局長周放生認(rèn)為，主管部門通過合并回避競爭，卻無法真正消除競爭，這種做法的弊端將會逐漸顯現(xiàn)。從歷史的維度看，這不就是幾十年前人們曾經(jīng)經(jīng)歷過的經(jīng)濟(jì)組織的形態(tài)嗎？

企業(yè)的合并或淘汰，必須依靠市場競爭的手段;市場的汰清，也必須依靠市場競爭的力量。市場不景氣，生意難做，本身就是市場機(jī)制發(fā)生作用的表現(xiàn)。政府機(jī)構(gòu)在此時應(yīng)該做的：一是激發(fā)企業(yè)的競爭性，而不是掩蓋競爭;二是保持對企業(yè)的政策一致性;三是保持地區(qū)間政策的同步性。

管理部門或許認(rèn)為能夠?yàn)樵愀獾氖袌鲋该饕粭l“康莊大道”。由于，在中國，能夠深刻影響市場形態(tài)的力量無疑仍然非政府管理機(jī)構(gòu)莫屬，于是，管理部門不免會扮演“航標(biāo)燈”，多半還會擼袖上陣扮演“船長”甚至“舵手”的角色。在市場化的地方，管理機(jī)構(gòu)應(yīng)該謹(jǐn)言慎行，防微杜漸。至于“管理者和市場機(jī)制誰更聰敏”的議題，我們認(rèn)為答案是不言而喻的。如若不然，幾十年改革開放的決心和選擇豈不是有方向性錯失了嗎？我們還是應(yīng)該堅(jiān)信，關(guān)鍵時刻讓市場發(fā)揮決定性作用。endprint