專家認為，臺灣海峽隧道方案優(yōu)于橋梁方案，可采用鐵路隧道形式，汽車通過穿梭列車背負式穿過隧道。建成后，乘坐高速列車到達對岸不到1小時。

構(gòu)建一條跨越臺灣海峽的通道，把祖國大陸和臺灣直接相連，是近年來兩岸專業(yè)人士持續(xù)關(guān)注和多次探討的課題。

2005年初，交通部公布的中遠期（今后20年內(nèi)）國家高速公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中已包括了從北京到臺北的高速公路一線，首度表明臺灣海峽通道建設(shè)已列入國家長遠交通規(guī)劃。

專家認為，盡管由于種種原因和諸多條件的制約，臺海通道工程的具體實施尚待時日，但目前有必要開展一定的前期調(diào)研、籌劃和論證工作。

那么，“十三五”期間，這條臺海隧道能成形嗎？

建成后一小時直達對岸

事實上，早在1949年，臺北大學生就提出：在大陸和臺灣島之間修建一條水下隧道，將這兩個地區(qū)緊密相連，使他們和平相處;1987年，大陸著名工程地質(zhì)學者姜達權(quán)也提出：修建臺灣海峽和瓊州海峽兩個隧道，作為2000年以后進行建設(shè)的設(shè)想;1989年，大陸土木及橋梁專家唐寰澄在其跨海交通工程研究建議中，臺海通道便包括在內(nèi);1996年，大陸清華大學教授吳之明發(fā)表了英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗教訓與21世紀工程——臺灣海峽隧道構(gòu)想的論文，首次以論文形式提出了修建臺灣海峽隧道的構(gòu)想。

福州大學可持續(xù)與創(chuàng)新橋梁福建省高校工程研究中心助理研究員楊艷說，近些年，臺灣海峽通道工程具體進展主要體現(xiàn)在西岸接線工程上。2010年底，平潭海峽大橋建成通車;2011年初，連接大小金門的金門大橋開工建設(shè);2013年底，福州到平潭鐵路動工;2014年中，平潭海峽大橋復線橋建成通車。

“臺海通道作為兩岸唯一一個超級陸陸通道工程，應該具有足夠的容量、完全能夠能源自給、耐久性高、具備全天候通行能力?！睏钇G說，目前臺海通道工程實際上還處于一個討論預可行性研究是否必要的超前期研究階段?！霸诖穗A段認為其一定可行，甚至提出工程建設(shè)的時間表，是不切實際的。但是認為這種設(shè)想是異想天開不值得研究也不正確，臺灣海峽通道的前期研究應盡快立項、開展。”

根據(jù)臺灣海峽的自然及地質(zhì)條件，通過對橋隧方案的比較分析，中國工程院院士王夢恕等專家認為，隧道方案優(yōu)于橋梁方案，可采用鐵路隧道形式，汽車通過穿梭列車背負式穿過隧道。建成后，乘坐高速列車到達對岸不到1小時，通道與兩岸路網(wǎng)連接，可直通各大城鎮(zhèn)中心。

2013年，國務院批準的《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》在普通國道網(wǎng)的東西橫線中規(guī)劃了“高雄-成都”線，在國家高速公路網(wǎng)的首都放射線中規(guī)劃了“北京-臺北”線，再次為臺海通道構(gòu)想描繪了藍圖。

經(jīng)濟、政治都存在風險

同濟大學土木工程學院教授徐偉認為，兩岸在臺灣海峽通道工程上的合作既包括經(jīng)濟技術(shù)上的合作，也包括政策上的認可與扶持，缺少任意一方的支持，工程都無法展開?！皟砂蛾P(guān)系的變動將直接影響工程的存續(xù)，作為工程開工的一個先決條件，必然要求雙方能夠確保政治風險不會發(fā)生?！?/p>

徐偉指出，跨海工程的經(jīng)濟風險在于建設(shè)投入和經(jīng)營產(chǎn)出兩個環(huán)節(jié)中。在漫長的工程建設(shè)過程中，匯率利率浮動、通貨膨脹、設(shè)計變更、賠償、意外事故等均會造成成本上漲，同時，由于工程資金是根據(jù)初始計劃逐步投入，工期延續(xù)得越長，各類與工程建設(shè)本身沒有直接關(guān)系的支出會越大。

在經(jīng)營方面，跨海通道建成后應能夠產(chǎn)生足夠的社會和經(jīng)濟效益，作為對投資方的回報。徐偉表示，即使從現(xiàn)在開始準備，完工也要在本世紀中葉。彼時，隨著海上、空中交通技術(shù)的發(fā)展，該跨海工程能否滿足規(guī)劃時的要求，發(fā)揮應有的作用，將是一個巨大的疑問。

“臺灣是西太平洋地震帶的一部分，附近地區(qū)是地震活動最強烈的地段之一，這是不可輕視的自然風險。”臺北市土木建筑學會理事長余烈指出，在具體的施工技術(shù)方面，可能的風險在于施工工藝選擇、施工過程的排水、隧道止水、高壓下襯砌設(shè)計、防水和耐久性、防災及通風設(shè)施設(shè)計等。

通道論證需兩岸民眾廣泛參與

專家認為，由于臺灣海峽跨海工程將會由兩岸合作完成，因此確定一個合理的聯(lián)合管理模式十分重要。但兩岸現(xiàn)有的體制機制不同，不論是確定管理團隊還是融資模式上，都還存在一定的管理風險。對此，徐偉建議由大陸和臺灣各出資一部分資金，再向社會融資一部分，整個項目的管理、經(jīng)營權(quán)歸兩岸共同所有，所得收入作為對社會融資的償還。

“修建臺海通道也需要在規(guī)劃階段對兩岸關(guān)系的發(fā)展方向上有精確的預判?！迸_北市結(jié)構(gòu)工程工業(yè)技師公會常務理事柯鎮(zhèn)洋認為。

王夢恕表示，在臺灣海峽復雜的地質(zhì)——地震——海洋環(huán)境下建造長達130多公里通道工程，不僅投入資金浩大，而且建造工程施工條件極為艱難。兩岸同胞只有通過共謀共策，并匯集各個工程專家的智慧，探索促進該項目巨型工程規(guī)劃設(shè)計，以期取得最符合自然條件，又大大節(jié)省資金和建造期的科學方案。

交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師衷平還指出，臺海通道建設(shè)的提出和論證，長期以來是以民間學者為中堅力量、以學術(shù)交流為形式，論證工作總體上相對封閉，信息公開與成果共享程度低，普通民眾難以參與。

“沒有兩岸民眾廣泛參與，臺海通道論證難以取得實質(zhì)性突破，尤其在環(huán)保論證上。臺海通道建設(shè)，應本著以人為本的理念，服務兩岸的便捷與綠色出行，充分尊重公眾的環(huán)境知情權(quán)與參與權(quán)?！?衷平表示。

（《國際先驅(qū)導報》2015.1.15 林凱/文）